Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
und bald darauf von Melbourne nach der benachbarten Hafenstadt Geelong. Ungeachtet erheblicher Regierungsunterstützungen gelang es nicht, Privatkapital in genügendem Betrag für den Bahnbau aufzubringen, durch Gesetz vom 18. März 1856 wurde der Ankauf der erstgedachten Bahn durch die Regierung genehmigt und diese übernahm am 23. Mai den Betrieb dieser ersten Staatsbahn von V. Damit war indes die Annahme des reinen Staatsbahnsystems noch nicht ausgesprochen. Die Ansichten darüber, welches Eisenbahnsystem für V. das beste sei, gingen, auch unter englischem Einfluß, zunächst weit auseinander. Nur von Fall zu Fall wurde beim Ausbau des Eisenbahnnetzes entschieden, wer die Bahn zu bauen und zu betreiben habe. Eine Zeitlang herrschte auch Neigung zur Verpachtung der Staatsbahnen, aus der aber nichts geworden ist. Wiederholte Untersuchungen und gesetzgeberische Maßnahmen blieben ohne Erfolg. Erst als im Jahre 1868 eine neue Erweiterung des Eisenbahnnetzes erwogen wurde, entschloß man sich zur Einführung des Staatsbahnsystems und zum Bau der Bahnen auf Staatskosten. Seitdem ist dieses System das herrschende geblieben und es hat gute Erfolge gehabt. Über die Entwicklung der Eisenbahnen in V. seit 1890 enthält die folgende Zusammenstellung die hauptsächlichsten Angaben.  Über die Jahre 1914 ff. sind genaue statistische Mitteilungen nicht hierhergelangt. Literatur: Die alljährlich erscheinenden Berichte der Railway Commissioners. Kant, Über die Entwicklung der australischen Eisenbahnpolitik. Berlin 1894. Enthält eine ausführliche Darstellung der Eisenbahnpolitik der Kolonie V. 1852-1868. v. der Leyen. Victoria-Pflanzungsbahn s. Kamerun. Viehbeförderung s. Tierbeförderung. Viehhöfe (cattle-yards; cours aux bestiaux; recinti pel bestiame), eingefriedete Plätze, die in Verbindung mit Laderampen und Gleisanlagen zur Ein- und Ausladung sowie zur vorübergehenden Unterbringung der mittels Eisenbahn ankommenden oder abzusendenden Tiere dienen. I. Allgemeine Anordnung, Vorschriften. Die V. sind, sofern sie nicht als selbständige Viehbahnhöfe (s. u.) ausgeführt werden, so anzulegen, daß der Verkehr der Tiere den übrigen Verkehr möglichst wenig stört. Unter Umständen empfiehlt sich die Anlage besonderer Wege für den Tierverkehr (Triftstraßen). Die V. können in Schienenhöhe oder in Höhe der Fußböden der Güterwagen angelegt werden; die letztere Anordnung besitzt den Vorteil, daß die Tiere, ohne eine Rampe überschreiten zu müssen, unmittelbar in den V. bzw. in den Güterwagen getrieben werden können. Liegt der V. tiefer, so werden Rampen notwendig, denen eine möglichst flache Neigung zu geben ist. Hierüber bestimmen die technischen Vereinbarungen des VDEV. vom Jahre 1909 für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen in § 55 (Laderampen) folgendes: 1. Bei Hauptbahnen: "Laderampen sind an Nebengleisen 1000 mm", bei Nebenbahnen: "Laderampen sind den örtlichen Bedürfnissen entsprechend an Nebengleisen 1100 mm oder 1000 mm hoch über Schienenoberkante und tunlichst so anzulegen, daß von der Stirn- und von der Langseite aus verladen werden kann. Die Auffahrten erhalten zweckmäßig eine Neigung von 1 : 20, höchstens von 1 : 12. 2. Bei Stirnrampen wird zur leichteren Verladung über die Puffer hinweg die Erhöhung der Stirnmauer auf 1235 mm empfohlen. 3. Auch bewegliche Rampen sind zu empfehlen." Die Grundzüge des VDEV. vom Jahre 1909 für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen enthalten in § 38 (Laderampen) folgende Bestimmungen: "1. Feste Laderampen sind bei vollspurigen Bahnen, auf welche Wagen der Hauptbahn übergehen, den örtlichen Bedürfnissen entsprechend, 1100 mm oder 1000 mm über Schienenoberkante anzulegen; bei ausschließlicher Verwendung eigenartiger Fahrzeuge und bei Schmalspurbahnen sind sie der Höhe der Wagenfußböden anzupassen. 2. Im ersteren Falle wird bei Stirnrampen zur leichteren Verladung über die Puffer hinweg die Erhöhung der Stirnmauer auf 1235 mm empfohlen. 3. Bewegliche Rampen werden empfohlen." Die vom Bundesrat für das Deutsche Reich erlassenen "Bestimmungen über die Verladung und Beförderung von lebenden Tieren auf Eisenbahnen" vom Jahre 1879 schreiben im besonderen vor, daß die Bahnhöfe, auf denen Vieh verladen werden soll, mit Vorrichtungen (Rampen) versehen sein müssen, die ein unmittelbares Verladen aus jedem und in jeden und bald darauf von Melbourne nach der benachbarten Hafenstadt Geelong. Ungeachtet erheblicher Regierungsunterstützungen gelang es nicht, Privatkapital in genügendem Betrag für den Bahnbau aufzubringen, durch Gesetz vom 18. März 1856 wurde der Ankauf der erstgedachten Bahn durch die Regierung genehmigt und diese übernahm am 23. Mai den Betrieb dieser ersten Staatsbahn von V. Damit war indes die Annahme des reinen Staatsbahnsystems noch nicht ausgesprochen. Die Ansichten darüber, welches Eisenbahnsystem für V. das beste sei, gingen, auch unter englischem Einfluß, zunächst weit auseinander. Nur von Fall zu Fall wurde beim Ausbau des Eisenbahnnetzes entschieden, wer die Bahn zu bauen und zu betreiben habe. Eine Zeitlang herrschte auch Neigung zur Verpachtung der Staatsbahnen, aus der aber nichts geworden ist. Wiederholte Untersuchungen und gesetzgeberische Maßnahmen blieben ohne Erfolg. Erst als im Jahre 1868 eine neue Erweiterung des Eisenbahnnetzes erwogen wurde, entschloß man sich zur Einführung des Staatsbahnsystems und zum Bau der Bahnen auf Staatskosten. Seitdem ist dieses System das herrschende geblieben und es hat gute Erfolge gehabt. Über die Entwicklung der Eisenbahnen in V. seit 1890 enthält die folgende Zusammenstellung die hauptsächlichsten Angaben. Über die Jahre 1914 ff. sind genaue statistische Mitteilungen nicht hierhergelangt. Literatur: Die alljährlich erscheinenden Berichte der Railway Commissioners. Kant, Über die Entwicklung der australischen Eisenbahnpolitik. Berlin 1894. Enthält eine ausführliche Darstellung der Eisenbahnpolitik der Kolonie V. 1852–1868. v. der Leyen. Victoria-Pflanzungsbahn s. Kamerun. Viehbeförderung s. Tierbeförderung. Viehhöfe (cattle-yards; cours aux bestiaux; recinti pel bestiame), eingefriedete Plätze, die in Verbindung mit Laderampen und Gleisanlagen zur Ein- und Ausladung sowie zur vorübergehenden Unterbringung der mittels Eisenbahn ankommenden oder abzusendenden Tiere dienen. I. Allgemeine Anordnung, Vorschriften. Die V. sind, sofern sie nicht als selbständige Viehbahnhöfe (s. u.) ausgeführt werden, so anzulegen, daß der Verkehr der Tiere den übrigen Verkehr möglichst wenig stört. Unter Umständen empfiehlt sich die Anlage besonderer Wege für den Tierverkehr (Triftstraßen). Die V. können in Schienenhöhe oder in Höhe der Fußböden der Güterwagen angelegt werden; die letztere Anordnung besitzt den Vorteil, daß die Tiere, ohne eine Rampe überschreiten zu müssen, unmittelbar in den V. bzw. in den Güterwagen getrieben werden können. Liegt der V. tiefer, so werden Rampen notwendig, denen eine möglichst flache Neigung zu geben ist. Hierüber bestimmen die technischen Vereinbarungen des VDEV. vom Jahre 1909 für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen in § 55 (Laderampen) folgendes: 1. Bei Hauptbahnen: „Laderampen sind an Nebengleisen 1000 mm“, bei Nebenbahnen: „Laderampen sind den örtlichen Bedürfnissen entsprechend an Nebengleisen 1100 mm oder 1000 mm hoch über Schienenoberkante und tunlichst so anzulegen, daß von der Stirn- und von der Langseite aus verladen werden kann. Die Auffahrten erhalten zweckmäßig eine Neigung von 1 : 20, höchstens von 1 : 12. 2. Bei Stirnrampen wird zur leichteren Verladung über die Puffer hinweg die Erhöhung der Stirnmauer auf 1235 mm empfohlen. 3. Auch bewegliche Rampen sind zu empfehlen.“ Die Grundzüge des VDEV. vom Jahre 1909 für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen enthalten in § 38 (Laderampen) folgende Bestimmungen: „1. Feste Laderampen sind bei vollspurigen Bahnen, auf welche Wagen der Hauptbahn übergehen, den örtlichen Bedürfnissen entsprechend, 1100 mm oder 1000 mm über Schienenoberkante anzulegen; bei ausschließlicher Verwendung eigenartiger Fahrzeuge und bei Schmalspurbahnen sind sie der Höhe der Wagenfußböden anzupassen. 2. Im ersteren Falle wird bei Stirnrampen zur leichteren Verladung über die Puffer hinweg die Erhöhung der Stirnmauer auf 1235 mm empfohlen. 3. Bewegliche Rampen werden empfohlen.“ Die vom Bundesrat für das Deutsche Reich erlassenen „Bestimmungen über die Verladung und Beförderung von lebenden Tieren auf Eisenbahnen“ vom Jahre 1879 schreiben im besonderen vor, daß die Bahnhöfe, auf denen Vieh verladen werden soll, mit Vorrichtungen (Rampen) versehen sein müssen, die ein unmittelbares Verladen aus jedem und in jeden <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0212" n="197"/> und bald darauf von Melbourne nach der benachbarten Hafenstadt Geelong. Ungeachtet erheblicher Regierungsunterstützungen gelang es nicht, Privatkapital in genügendem Betrag für den Bahnbau aufzubringen, durch Gesetz vom 18. März 1856 wurde der Ankauf der erstgedachten Bahn durch die Regierung genehmigt und diese übernahm am 23. Mai den Betrieb dieser ersten Staatsbahn von V. Damit war indes die Annahme des reinen Staatsbahnsystems noch nicht ausgesprochen. Die Ansichten darüber, welches Eisenbahnsystem für V. das beste sei, gingen, auch unter englischem Einfluß, zunächst weit auseinander. Nur von Fall zu Fall wurde beim Ausbau des Eisenbahnnetzes entschieden, wer die Bahn zu bauen und zu betreiben habe. Eine Zeitlang herrschte auch Neigung zur Verpachtung der Staatsbahnen, aus der aber nichts geworden ist. Wiederholte Untersuchungen und gesetzgeberische Maßnahmen blieben ohne Erfolg. Erst als im Jahre 1868 eine neue Erweiterung des Eisenbahnnetzes erwogen wurde, entschloß man sich zur Einführung des Staatsbahnsystems und zum Bau der Bahnen auf Staatskosten. Seitdem ist dieses System das herrschende geblieben und es hat gute Erfolge gehabt. 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und bald darauf von Melbourne nach der benachbarten Hafenstadt Geelong. Ungeachtet erheblicher Regierungsunterstützungen gelang es nicht, Privatkapital in genügendem Betrag für den Bahnbau aufzubringen, durch Gesetz vom 18. März 1856 wurde der Ankauf der erstgedachten Bahn durch die Regierung genehmigt und diese übernahm am 23. Mai den Betrieb dieser ersten Staatsbahn von V. Damit war indes die Annahme des reinen Staatsbahnsystems noch nicht ausgesprochen. Die Ansichten darüber, welches Eisenbahnsystem für V. das beste sei, gingen, auch unter englischem Einfluß, zunächst weit auseinander. Nur von Fall zu Fall wurde beim Ausbau des Eisenbahnnetzes entschieden, wer die Bahn zu bauen und zu betreiben habe. Eine Zeitlang herrschte auch Neigung zur Verpachtung der Staatsbahnen, aus der aber nichts geworden ist. Wiederholte Untersuchungen und gesetzgeberische Maßnahmen blieben ohne Erfolg. Erst als im Jahre 1868 eine neue Erweiterung des Eisenbahnnetzes erwogen wurde, entschloß man sich zur Einführung des Staatsbahnsystems und zum Bau der Bahnen auf Staatskosten. Seitdem ist dieses System das herrschende geblieben und es hat gute Erfolge gehabt. Über die Entwicklung der Eisenbahnen in V. seit 1890 enthält die folgende Zusammenstellung die hauptsächlichsten Angaben.
Über die Jahre 1914 ff. sind genaue statistische Mitteilungen nicht hierhergelangt.
Literatur: Die alljährlich erscheinenden Berichte der Railway Commissioners. Kant, Über die Entwicklung der australischen Eisenbahnpolitik. Berlin 1894. Enthält eine ausführliche Darstellung der Eisenbahnpolitik der Kolonie V. 1852–1868.
v. der Leyen.
Victoria-Pflanzungsbahn s. Kamerun.
Viehbeförderung s. Tierbeförderung.
Viehhöfe (cattle-yards; cours aux bestiaux; recinti pel bestiame), eingefriedete Plätze, die in Verbindung mit Laderampen und Gleisanlagen zur Ein- und Ausladung sowie zur vorübergehenden Unterbringung der mittels Eisenbahn ankommenden oder abzusendenden Tiere dienen.
I. Allgemeine Anordnung, Vorschriften.
Die V. sind, sofern sie nicht als selbständige Viehbahnhöfe (s. u.) ausgeführt werden, so anzulegen, daß der Verkehr der Tiere den übrigen Verkehr möglichst wenig stört. Unter Umständen empfiehlt sich die Anlage besonderer Wege für den Tierverkehr (Triftstraßen).
Die V. können in Schienenhöhe oder in Höhe der Fußböden der Güterwagen angelegt werden; die letztere Anordnung besitzt den Vorteil, daß die Tiere, ohne eine Rampe überschreiten zu müssen, unmittelbar in den V. bzw. in den Güterwagen getrieben werden können. Liegt der V. tiefer, so werden Rampen notwendig, denen eine möglichst flache Neigung zu geben ist.
Hierüber bestimmen die technischen Vereinbarungen des VDEV. vom Jahre 1909 für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen in § 55 (Laderampen) folgendes:
1. Bei Hauptbahnen: „Laderampen sind an Nebengleisen 1000 mm“, bei Nebenbahnen: „Laderampen sind den örtlichen Bedürfnissen entsprechend an Nebengleisen 1100 mm oder 1000 mm hoch über Schienenoberkante und tunlichst so anzulegen, daß von der Stirn- und von der Langseite aus verladen werden kann. Die Auffahrten erhalten zweckmäßig eine Neigung von 1 : 20, höchstens von 1 : 12.
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3. Auch bewegliche Rampen sind zu empfehlen.“
Die Grundzüge des VDEV. vom Jahre 1909 für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen enthalten in § 38 (Laderampen) folgende Bestimmungen:
„1. Feste Laderampen sind bei vollspurigen Bahnen, auf welche Wagen der Hauptbahn übergehen, den örtlichen Bedürfnissen entsprechend, 1100 mm oder 1000 mm über Schienenoberkante anzulegen; bei ausschließlicher Verwendung eigenartiger Fahrzeuge und bei Schmalspurbahnen sind sie der Höhe der Wagenfußböden anzupassen.
2. Im ersteren Falle wird bei Stirnrampen zur leichteren Verladung über die Puffer hinweg die Erhöhung der Stirnmauer auf 1235 mm empfohlen.
3. Bewegliche Rampen werden empfohlen.“
Die vom Bundesrat für das Deutsche Reich erlassenen „Bestimmungen über die Verladung und Beförderung von lebenden Tieren auf Eisenbahnen“ vom Jahre 1879 schreiben im besonderen vor, daß die Bahnhöfe, auf denen Vieh verladen werden soll, mit Vorrichtungen (Rampen) versehen sein müssen, die ein unmittelbares Verladen aus jedem und in jeden
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 197. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/212>, abgerufen am 23.11.2024. |
