Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

VIII. Der Bauplan. Nach Ausführung des Grunderwerbs kann die Bauausführung beginnen (s. Bauleitung). Es sollte jedoch bei größeren Bauten nicht versäumt werden, hierfür einen gutdurchdachten Bauplan aufzustellen. Ganz unerläßlich wird ein solcher namentlich bei einzelnen umfangreichen Bauwerken, als großen Flußübergängen oder Viadukten, langen Tunneln u. dgl., deren Ausführung sich auf mehrere Jahre ausdehnt. Ein solcher Bauplan soll im voraus ein vollständiges Bild des ganzen Bauvorgangs entwickeln, mithin einmal den Zeitbedarf der einzelnen Bauarbeiten einschließlich der Vorbereitungen und sodann für einzelne Zeitabschnitte den jedesmaligen Bedarf an Materialien, Arbeitskräften und Geldmitteln zur Anschauung bringen, damit alle Erfordernisse rechtzeitig, aber auch nicht unnötig früh (weil zinsen- und platzraubend) beschafft werden können. Wesentlich dabei ist auch die richtige Einschätzung der zu den Bauvorbereitungen erforderlichen Zeit, als: rechtzeitige Herstellung der Wege zu den Arbeitsstellen für Menschen und Arbeitstiere und Materialanfuhr; sodann die Heranziehung und geeignete Unterbringung der Arbeiter, bzw. der Unternehmer, die Herstellung etwa nötiger, vorübergehender Anlagen (vorläufiger Brücken u. dgl.), um den Fortgang der Erdarbeiten zu ermöglichen; endlich bei großen Bauwerken, Felseinschnitten oder Tunneln auch die erforderlichen Maschineneinrichtungen, Beschaffung der Betriebskräfte u. s. f. All dies muß vorher durchdacht werden, um - unbeschadet der unvermeidlichen kleineren Abweichungen - eine gute Grundlage für die geordnete und sparsame Bauausführung zu gewinnen.

C. Erläuterungen zu allgemeinen und ausführlichen Vorarbeiten.

Nachdem im vorstehenden der gesamte Gang der V. geschildert ist, erübrigt nunmehr noch eine Reihe von Erwägungen und Arbeitsvorgängen in Kürze zu erörtern, auf die bereits zum Teil Bezug genommen wurde. Dahin gehören zunächst die Grundlagen der Linienführung, wie sie durch Spurweite und Charakter der Bahn, durch Neigungs-, Krümmungs- und Widerstandsverhältnisse bedingt werden; sodann die Ertragsberechnung und die Betriebskosten nebst der virtuellen Länge; die graphische Massenermittlung und -Verteilung; sonstige praktische Rücksichten in bezug auf geologische und klimatische Verhältnisse, auf Wasserläufe, Wege u. s. f.; endlich auch einige Erläuterungen über den Geschäftsgang.

I. Die Grundlagen der Linienführung.

1. Als solche kommen namentlich in Betracht die Spurweite (s. d.) nebst dem Charakter der Bahn und die hierdurch bedingten äußersten Grenzen für die Krümmungshalbmesser (s. Krümmungen der Eisenbahnlinien) und Neigungsverhältnisse, desgleichen für die Übergangsbogen und Zwischengeraden zwischen Krümmungen gleichen und entgegengesetzten Sinns sowie auch für Gegenneigungen und Abrundungshalbmesser in den Gefällwechseln in lotrechter Ebene. Maßgebend sind zurzeit für Hauptbahnen im VDEV. die "Technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen" (s. d.) und für Nebenbahnen im VDEV. die "Grundzüge für den Bau und Betrieb der Nebenbahnen" (s. d.).

Ob es nötig ist, im Einzelfall bis an die äußerst zulässigen Grenzen heranzugehen oder welche Bedingungen innerhalb derselben als maßgebend für Krümmungen und Neigungen innezuhalten sind, das wird von dem Charakter der zu durchfahrenden Gegend und von dem Zweck der geplanten Bahnanlage abhängen, bisweilen auch durch das gegebene Betriebsmaterial des verwaltenden Bahnbezirks geboten sein. In anderen, namentlich in schwierigen Fällen wird es Aufgabe der ersten Vorstudien sein, über diese grundlegenden Bedingungen Klarheit zu gewinnen und sie so günstig zu gestalten, wie es mit Rücksicht auf die Vermeidung ungebührlich hoher Kosten zu erreichen ist. Je mehr die Bahn auf durchgehenden und großen Verkehr berechnet ist, desto mehr wird Ursache vorhanden sein, unter Erhöhung der Anlagekosten durch günstige Verhältnisse der Linienführung die Betriebskosten herabzumindern. Umgekehrt wird für Bahnen mit geringem Verkehr, also für Nebenbahnen fast immer, die Rücksicht auf mäßige Verzinsung der Anlagekosten, also auf billigen Bau, die auf billigen Betrieb überwiegen. Unter gewissen Voraussetzungen läßt sich bei Vergleich zweier Linien die Größe des Jahresverkehrs ermitteln, bei der die Verkehrskosten gleich sind, die also entscheiden würde, ob die Rücksicht auf billigen Bau oder billigen Betrieb überwiegt, sofern man die zu erwartende Verkehrsgröße ziemlich sicher abschätzen kann (s. Virtuelle Länge).

2. Bezüglich der Widerstands-, Krümmungs- und Neigungsverhältnisse vgl. die einzelnen Aufsätze. Es sollen deshalb hier nur die wichtigsten Punkte kurz angeführt werden. Dahin gehört zunächst, daß zu unterscheiden ist zwischen den unter der Bremsneigung (sb) liegenden "unschädlichen" und den darüber hinausgehenden "schädlichen" Neigungen, auf denen der für die Bergfahrt erforderliche Mehraufwand an Zugkraftsarbeit bei der Talfahrt nicht

VIII. Der Bauplan. Nach Ausführung des Grunderwerbs kann die Bauausführung beginnen (s. Bauleitung). Es sollte jedoch bei größeren Bauten nicht versäumt werden, hierfür einen gutdurchdachten Bauplan aufzustellen. Ganz unerläßlich wird ein solcher namentlich bei einzelnen umfangreichen Bauwerken, als großen Flußübergängen oder Viadukten, langen Tunneln u. dgl., deren Ausführung sich auf mehrere Jahre ausdehnt. Ein solcher Bauplan soll im voraus ein vollständiges Bild des ganzen Bauvorgangs entwickeln, mithin einmal den Zeitbedarf der einzelnen Bauarbeiten einschließlich der Vorbereitungen und sodann für einzelne Zeitabschnitte den jedesmaligen Bedarf an Materialien, Arbeitskräften und Geldmitteln zur Anschauung bringen, damit alle Erfordernisse rechtzeitig, aber auch nicht unnötig früh (weil zinsen- und platzraubend) beschafft werden können. Wesentlich dabei ist auch die richtige Einschätzung der zu den Bauvorbereitungen erforderlichen Zeit, als: rechtzeitige Herstellung der Wege zu den Arbeitsstellen für Menschen und Arbeitstiere und Materialanfuhr; sodann die Heranziehung und geeignete Unterbringung der Arbeiter, bzw. der Unternehmer, die Herstellung etwa nötiger, vorübergehender Anlagen (vorläufiger Brücken u. dgl.), um den Fortgang der Erdarbeiten zu ermöglichen; endlich bei großen Bauwerken, Felseinschnitten oder Tunneln auch die erforderlichen Maschineneinrichtungen, Beschaffung der Betriebskräfte u. s. f. All dies muß vorher durchdacht werden, um – unbeschadet der unvermeidlichen kleineren Abweichungen – eine gute Grundlage für die geordnete und sparsame Bauausführung zu gewinnen.

C. Erläuterungen zu allgemeinen und ausführlichen Vorarbeiten.

Nachdem im vorstehenden der gesamte Gang der V. geschildert ist, erübrigt nunmehr noch eine Reihe von Erwägungen und Arbeitsvorgängen in Kürze zu erörtern, auf die bereits zum Teil Bezug genommen wurde. Dahin gehören zunächst die Grundlagen der Linienführung, wie sie durch Spurweite und Charakter der Bahn, durch Neigungs-, Krümmungs- und Widerstandsverhältnisse bedingt werden; sodann die Ertragsberechnung und die Betriebskosten nebst der virtuellen Länge; die graphische Massenermittlung und -Verteilung; sonstige praktische Rücksichten in bezug auf geologische und klimatische Verhältnisse, auf Wasserläufe, Wege u. s. f.; endlich auch einige Erläuterungen über den Geschäftsgang.

I. Die Grundlagen der Linienführung.

1. Als solche kommen namentlich in Betracht die Spurweite (s. d.) nebst dem Charakter der Bahn und die hierdurch bedingten äußersten Grenzen für die Krümmungshalbmesser (s. Krümmungen der Eisenbahnlinien) und Neigungsverhältnisse, desgleichen für die Übergangsbogen und Zwischengeraden zwischen Krümmungen gleichen und entgegengesetzten Sinns sowie auch für Gegenneigungen und Abrundungshalbmesser in den Gefällwechseln in lotrechter Ebene. Maßgebend sind zurzeit für Hauptbahnen im VDEV. die „Technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen“ (s. d.) und für Nebenbahnen im VDEV. die „Grundzüge für den Bau und Betrieb der Nebenbahnen“ (s. d.).

Ob es nötig ist, im Einzelfall bis an die äußerst zulässigen Grenzen heranzugehen oder welche Bedingungen innerhalb derselben als maßgebend für Krümmungen und Neigungen innezuhalten sind, das wird von dem Charakter der zu durchfahrenden Gegend und von dem Zweck der geplanten Bahnanlage abhängen, bisweilen auch durch das gegebene Betriebsmaterial des verwaltenden Bahnbezirks geboten sein. In anderen, namentlich in schwierigen Fällen wird es Aufgabe der ersten Vorstudien sein, über diese grundlegenden Bedingungen Klarheit zu gewinnen und sie so günstig zu gestalten, wie es mit Rücksicht auf die Vermeidung ungebührlich hoher Kosten zu erreichen ist. Je mehr die Bahn auf durchgehenden und großen Verkehr berechnet ist, desto mehr wird Ursache vorhanden sein, unter Erhöhung der Anlagekosten durch günstige Verhältnisse der Linienführung die Betriebskosten herabzumindern. Umgekehrt wird für Bahnen mit geringem Verkehr, also für Nebenbahnen fast immer, die Rücksicht auf mäßige Verzinsung der Anlagekosten, also auf billigen Bau, die auf billigen Betrieb überwiegen. Unter gewissen Voraussetzungen läßt sich bei Vergleich zweier Linien die Größe des Jahresverkehrs ermitteln, bei der die Verkehrskosten gleich sind, die also entscheiden würde, ob die Rücksicht auf billigen Bau oder billigen Betrieb überwiegt, sofern man die zu erwartende Verkehrsgröße ziemlich sicher abschätzen kann (s. Virtuelle Länge).

2. Bezüglich der Widerstands-, Krümmungs- und Neigungsverhältnisse vgl. die einzelnen Aufsätze. Es sollen deshalb hier nur die wichtigsten Punkte kurz angeführt werden. Dahin gehört zunächst, daß zu unterscheiden ist zwischen den unter der Bremsneigung (sb) liegenden „unschädlichen“ und den darüber hinausgehenden „schädlichen“ Neigungen, auf denen der für die Bergfahrt erforderliche Mehraufwand an Zugkraftsarbeit bei der Talfahrt nicht