Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Die Spurerweiterung und Schienenüberhöhung in den Bogen ist nach den für den Bau von Schmalspurbahnen bestehenden Vorschriften auch beim Waldbahnbau durchzuführen.

Die Lage und Größe der Anfangs- und Endstationen einer W. sowie die dortselbst zu errichtenden Verlade- und Gleisanlagen, Rampen u. s. w. richten sich nach den örtlichen Verhältnissen. Diese Anlagen müssen in einem richtigen Verhältnis zu dem durch die Bahnanlage aufgeschlossenen Waldgebiet bzw. zu den aus diesem Waldgebiet zu befördernden Holzmassen stehen und die auf diesen Plätzen notwendige Manipulation mit dem Holz (Auf- und Abladen, Lagerung und Verladung für die weitere Fernbeförderung) möglichst vereinfachen und erleichtern.

Die Lage, Zahl und Größe der notwendigen Hochbauten (Lokomotivschuppen, Wagenschuppen, Heizmaterialschuppen, Reparaturwerkstätte und allfällige Wohnbauten) hat sich nach den örtlichen Verhältnissen sowie nach Umfang, Größe und Art des Betriebs zu richten und kann in diesem Belang eine allgemeine Regel für die Anlage von W. nicht aufgestellt werden.

Fahrbetriebsmittel.

Ebenso wie bei der Spurweite und beim Schienenmaterial ist bei der Beschaffung des rollenden Materials eine Vereinheitlichung hinsichtlich der Bauart, Tragfähigkeit und Zugkraft für ein nach bestimmten Grundsätzen ausgeführtes und betriebenes Waldbahnnetz anzustreben, zumal die Leistungsfähigkeit einer Bahnanlage und die anstandslose Abwicklung des Betriebs größtenteils auch von der Beschaffenheit der Fahrbetriebsmittel abhängig ist.

Bei dem weit ausgedehnten Waldbahnnetz in den Fondsforsten der Bukowina, wo bereits mit Ende 1910 rd. 230 km W. ausgebaut waren, wurden mit gutem Erfolg die Tenderlokomotiven System Krauß mit zentraler Stoß- und Zugvorrichtung mit 2/2, 3/3 oder 3/4 gekuppelten Achsen und mit einem Dienstgewicht von 7·5-16 t verwendet. Am besten soll sich jedoch die achträderige 3/4 gekuppelte 16 t schwere 70 PS. Tenderlokomotive System Krauß mit dem Patentdrehgestell und Holzfeuerung bewährt haben. In den Bundesforsten des Salzkammerguts steht auf der rd. 16 km langen W. im Forstwirtschaftsbezirk Offensee eine Tenderlokomotive System Krauß mit 30 PS. dreiachsig gekuppelt für Kohlenfeuerung eingerichtet, mit einem Dienstgewicht von 8·2 t in Verwendung, die im stande ist, bei den Steigungsverhältnissen dieser W. bis zu 40%0 eine Last von 6·5 t bei 10 km Geschwindigkeit anstandslos bergwärts zu ziehen oder 20 beladene Trucks mit einem Gesamtgewicht von 70 t talwärts zu liefern, wenn die Hälfte der Trucks getrennt wird. Mit einer geringeren Anhängelast (Leergarnituren) bewältigt diese Maschine auch die bei dieser W. vorkommende Höchststeigung von 56%0.

Bei den nach dem Weltkrieg gebauten W., wie eine solche in der Bundesforstverwaltung Mitterndorf im steiermärkischen Salzkammergut ausgeführt wurde, wurde der Betrieb mit Benzinmotorwagen eingeführt und stehen dort 4-PS.-Puch- und 6-PS.-Daimler-Zugtriebwagen (Benzin-Elektro-Aggregate) mit Vorteil in Verwendung; diese lassen motorisierten Einzelwagen eine größere Beweglichkeit des Betriebs zu und erscheinen besonders auf kurzen Waldbahnstrecken rentabler als eine Lokomotive. Hierbei ist vor allem der Vorteil der augenblicklichen Betriebsbereitschaft der Benzinmotore gegenüber der Notwendigkeit des mehrstündigen Anheizens der Dampflokomotiven von Belang.

Ferner entfällt die Haltung eines geprüften Führers, wie diese für Dampflokomotiven gesetzlich gefordert wird, ebenso die Errichtung eines feuersicheren Heizhauses; letzterem Vorteil steht allerdings die Notwendigkeit besonderer Vorkehrungen für die Aufbewahrung des Benzins, wie überhaupt die Feuergefährlichkeit dieses Betriebsstoffs, als Nachteil gegenüber.

Da die Benzinmotore im Gegensatz zu den Dampfmaschinen nur während der Zeit tatsächlicher Zugleistung Betriebsstoff verbrauchen, empfiehlt sich die Verwendung von Benzinzugmotoren insbesondere bei verhältnismäßig kurzen Lieferstrecken, da in solchen Fällen die Zugmaschinen verhältnismäßig lange ohne Arbeit stehen und daher der letzterwähnte Vorteil des Benzinmotors besondere Bedeutung gewinnt. Ferner erscheint bei der Verwendung derartiger Zugmotoren die Möglichkeit des Waldbahnbetriebs mit Einzelgarnituren in Strecken von über 60%0 Gefälle gegeben, wo Dampflokomotiven mit ganzen Zügen nicht mehr betriebssicher verkehren können; schließlich leisten derartige Motorwagen auf Holzlagerplätzen ausgezeichnete Dienste bei Verschiebarbeiten und bei der Holzsortierung.

Der Zugtriebwagen besteht aus dem Wagengestell, dem eingebauten Motor und einem oder mehreren Behältern für die Adhäsionslast. Der Motor kann jedoch auch unmittelbar in den Waldbahnwagen eingebaut werden (Kippstocktriebwagen). Im letzteren Fall ist nachteilig,

Die Spurerweiterung und Schienenüberhöhung in den Bogen ist nach den für den Bau von Schmalspurbahnen bestehenden Vorschriften auch beim Waldbahnbau durchzuführen.

Die Lage und Größe der Anfangs- und Endstationen einer W. sowie die dortselbst zu errichtenden Verlade- und Gleisanlagen, Rampen u. s. w. richten sich nach den örtlichen Verhältnissen. Diese Anlagen müssen in einem richtigen Verhältnis zu dem durch die Bahnanlage aufgeschlossenen Waldgebiet bzw. zu den aus diesem Waldgebiet zu befördernden Holzmassen stehen und die auf diesen Plätzen notwendige Manipulation mit dem Holz (Auf- und Abladen, Lagerung und Verladung für die weitere Fernbeförderung) möglichst vereinfachen und erleichtern.

Die Lage, Zahl und Größe der notwendigen Hochbauten (Lokomotivschuppen, Wagenschuppen, Heizmaterialschuppen, Reparaturwerkstätte und allfällige Wohnbauten) hat sich nach den örtlichen Verhältnissen sowie nach Umfang, Größe und Art des Betriebs zu richten und kann in diesem Belang eine allgemeine Regel für die Anlage von W. nicht aufgestellt werden.

Fahrbetriebsmittel.

Ebenso wie bei der Spurweite und beim Schienenmaterial ist bei der Beschaffung des rollenden Materials eine Vereinheitlichung hinsichtlich der Bauart, Tragfähigkeit und Zugkraft für ein nach bestimmten Grundsätzen ausgeführtes und betriebenes Waldbahnnetz anzustreben, zumal die Leistungsfähigkeit einer Bahnanlage und die anstandslose Abwicklung des Betriebs größtenteils auch von der Beschaffenheit der Fahrbetriebsmittel abhängig ist.

Bei dem weit ausgedehnten Waldbahnnetz in den Fondsforsten der Bukowina, wo bereits mit Ende 1910 rd. 230 km W. ausgebaut waren, wurden mit gutem Erfolg die Tenderlokomotiven System Krauß mit zentraler Stoß- und Zugvorrichtung mit 2/2, 3/3 oder 3/4 gekuppelten Achsen und mit einem Dienstgewicht von 7·5–16 t verwendet. Am besten soll sich jedoch die achträderige 3/4 gekuppelte 16 t schwere 70 PS. Tenderlokomotive System Krauß mit dem Patentdrehgestell und Holzfeuerung bewährt haben. In den Bundesforsten des Salzkammerguts steht auf der rd. 16 km langen W. im Forstwirtschaftsbezirk Offensee eine Tenderlokomotive System Krauß mit 30 PS. dreiachsig gekuppelt für Kohlenfeuerung eingerichtet, mit einem Dienstgewicht von 8·2 t in Verwendung, die im stande ist, bei den Steigungsverhältnissen dieser W. bis zu 40‰ eine Last von 6·5 t bei 10 km Geschwindigkeit anstandslos bergwärts zu ziehen oder 20 beladene Trucks mit einem Gesamtgewicht von 70 t talwärts zu liefern, wenn die Hälfte der Trucks getrennt wird. Mit einer geringeren Anhängelast (Leergarnituren) bewältigt diese Maschine auch die bei dieser W. vorkommende Höchststeigung von 56‰.

Bei den nach dem Weltkrieg gebauten W., wie eine solche in der Bundesforstverwaltung Mitterndorf im steiermärkischen Salzkammergut ausgeführt wurde, wurde der Betrieb mit Benzinmotorwagen eingeführt und stehen dort 4-PS.-Puch- und 6-PS.-Daimler-Zugtriebwagen (Benzin-Elektro-Aggregate) mit Vorteil in Verwendung; diese lassen motorisierten Einzelwagen eine größere Beweglichkeit des Betriebs zu und erscheinen besonders auf kurzen Waldbahnstrecken rentabler als eine Lokomotive. Hierbei ist vor allem der Vorteil der augenblicklichen Betriebsbereitschaft der Benzinmotore gegenüber der Notwendigkeit des mehrstündigen Anheizens der Dampflokomotiven von Belang.

Ferner entfällt die Haltung eines geprüften Führers, wie diese für Dampflokomotiven gesetzlich gefordert wird, ebenso die Errichtung eines feuersicheren Heizhauses; letzterem Vorteil steht allerdings die Notwendigkeit besonderer Vorkehrungen für die Aufbewahrung des Benzins, wie überhaupt die Feuergefährlichkeit dieses Betriebsstoffs, als Nachteil gegenüber.

Da die Benzinmotore im Gegensatz zu den Dampfmaschinen nur während der Zeit tatsächlicher Zugleistung Betriebsstoff verbrauchen, empfiehlt sich die Verwendung von Benzinzugmotoren insbesondere bei verhältnismäßig kurzen Lieferstrecken, da in solchen Fällen die Zugmaschinen verhältnismäßig lange ohne Arbeit stehen und daher der letzterwähnte Vorteil des Benzinmotors besondere Bedeutung gewinnt. Ferner erscheint bei der Verwendung derartiger Zugmotoren die Möglichkeit des Waldbahnbetriebs mit Einzelgarnituren in Strecken von über 60‰ Gefälle gegeben, wo Dampflokomotiven mit ganzen Zügen nicht mehr betriebssicher verkehren können; schließlich leisten derartige Motorwagen auf Holzlagerplätzen ausgezeichnete Dienste bei Verschiebarbeiten und bei der Holzsortierung.

Der Zugtriebwagen besteht aus dem Wagengestell, dem eingebauten Motor und einem oder mehreren Behältern für die Adhäsionslast. Der Motor kann jedoch auch unmittelbar in den Waldbahnwagen eingebaut werden (Kippstocktriebwagen). Im letzteren Fall ist nachteilig,