Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
Holzbauten (Steinkästen, Uferwehren) und zum Schutz gegen angreifendes Wasser einfache Dammfuß- und Lehnenversicherungen sowie anderweitige Sicherungsbauten auszuführen; ebenso sind natürlich die entsprechenden Maßnahmen gegen Geländeabsitzungen und Rutschungen zu treffen. Die Veranlagung der Widerlager, Joche und besonders der Tragwerke hat bei Herstellung von Unterbauobjekten auf Grundlage von statischen Berechnungen und nach den für Kleinspurbahnen allgemein gültigen technischen Grundsätzen zu erfolgen. Oberbau. Die sachgemäße Herstellung und zweckmäßige Erhaltung eines guten Oberbaues ist die Hauptbedingung für eine klaglose Benutzbarkeit einer W. Die ersten in der Bukowina in den Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts hergestellten W. hatten einen hölzernen Langschwellenoberbau mit aus 5/8 cm starken Buchenlatten bestehenden Schienen. Dieser für einen motorischen Betrieb nicht geeignete und keine Dauerhaftigkeit besitzende hölzerne Oberbau wurde bald aufgelassen. Heute werden wohl alle W. auf Querschwellenoberbau mit Stahlschienen ausgeführt. Hinsichtlich der Spurweite besteht heute noch keine Einheitlichkeit. Es sind W. mit 100, 90, 80, 76 und 60 cm Spurweite derzeit im Betrieb; angestrebt wird aber bei Neubauten die einheitliche Spurweite von 76 cm. Der Grundsatz, daß ein Hinausgehen über das für den Verkehr unbedingt notwendige Maß die Baukosten vermehrt und die Nutzwirkung einer Bahn herabdrückt, ist wohl beim Bau von W. mit Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit, welch letztere in erster Linie von der Anzahl der von einem Motor bergwärts zu ziehenden Waldbahnwagen mit ihrem starren System abhängt, umsomehr zu beherzigen, da gerade bei einer geringeren Spurweite die Anpassungsfähigkeit eine bessere, die Entgleisungsgefahr eine geringere und die Betriebssicherheit eine höhere ist. Für die Schwellen wird je nach Verfügbarkeit des örtlich vorhandenen Holzes teils Weichholz (Fichte, Tanne und Lärche) teils Buchenholz verwendet. Die Verwendungsdauer der nicht imprägnierten Weichholz- und Buchenschwellen ist zwar keine lange, aber immerhin haben gut gelagerte und nicht viel Kernholz enthaltende Buchenschwellen erfahrungsgemäß eine Lebensdauer von 4-6 Jahren (W. im Forstwirtschaftsbezirk Offensee) und Weichholzschwellen eine solche bis zu 8, bei Verwendung von Lärchenholz auch bis zu 10 und mehr Jahren. In der Bukowina wurden auch mit Zinkchlorid und Teeröl imprägnierte Buchenschwellen verwendet, die allerdings eine Dauer von mehr als 30 Jahren aufzuweisen haben. Die Texelung der Schwellen geschieht größtenteils mit der Hand. Die Schwellen sind bei einer Spurweite von 76 cm 1·40 m lang, 10-15 cm hoch und 15- 20 cm breit und werden in Abständen von 60-70 cm von Mitte zu Mitte verlegt. Mit Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und Erhaltung soll bei Herstellung eines Waldbahnnetzes in einem größeren Forstbereiche auch für die Schienen eine einheitliche Type verwendet werden. Die für den Bau von W. hauptsächlich in Betracht kommenden Schienenprofile sind: 7·0 kg f. d. lfd./m schwere und 65 mm hohe Schienen 9·5 kg f. d. lfd./m schwere und 66 mm hohe Schienen 11·2 kg f. d. lfd./m schwere und 70 mm hohe Schienen 12·0 kg f. d. lfd./m schwere und 80 mm hohe Schienen Im Hinblick auf die großen Vorteile der längeren Dauerhaftigkeit und Stabilität des Gleises ist es natürlich besser, ein stärkeres Profil zu wählen. Als Verbindungsmaterialien werden Flachlaschen (auch Winkellaschen) und Schienennägel (am besten handgeschmiedete) verwendet. Nicht unbedingt erforderlich, aber für die Stabilität von Vorteil ist die Verwendung von Unterlagsplatten (besonders in Steilstrecken; in letzteren empfiehlt es sich auch, zwecks Verhinderung einer Schienenwanderung in der Längsrichtung in Abständen von mehreren Metern die Nagelung in Kerben vorzunehmen, die in den Schienenfuß eingeschnitten werden). Ebenso einheitlich wie das Schienenprofil soll auch das Weichensystem sein. Erfahrungsgemäß haben sich am besten die Zungenweichen mit aus kräftigen Blockschienen hergestellten Spitzschienen bewährt. Bei normaler Beschaffenheit des Unterbaues wird die Schotterbettung bei W. mit 1·8 m Kronenbreite und 20-30 cm stark ausgeführt, so daß sich zwischen Schwellenunterkante und dem Planum des Unterbaues noch eine 10-15 cm starke Schotterschichte befindet. Die Kreuzung von W. mit Wegen oder Straßen wird in Schienenhöhe hergestellt, während bei Ausführung eines kombinierten Straßen- und Waldbahnoberbaues auf einem gemeinschaftlichen Unterbau die Bahn gegenüber der Straße aus Verkehrsrücksichten und Holzbauten (Steinkästen, Uferwehren) und zum Schutz gegen angreifendes Wasser einfache Dammfuß- und Lehnenversicherungen sowie anderweitige Sicherungsbauten auszuführen; ebenso sind natürlich die entsprechenden Maßnahmen gegen Geländeabsitzungen und Rutschungen zu treffen. Die Veranlagung der Widerlager, Joche und besonders der Tragwerke hat bei Herstellung von Unterbauobjekten auf Grundlage von statischen Berechnungen und nach den für Kleinspurbahnen allgemein gültigen technischen Grundsätzen zu erfolgen. Oberbau. Die sachgemäße Herstellung und zweckmäßige Erhaltung eines guten Oberbaues ist die Hauptbedingung für eine klaglose Benutzbarkeit einer W. Die ersten in der Bukowina in den Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts hergestellten W. hatten einen hölzernen Langschwellenoberbau mit aus 5/8 cm starken Buchenlatten bestehenden Schienen. Dieser für einen motorischen Betrieb nicht geeignete und keine Dauerhaftigkeit besitzende hölzerne Oberbau wurde bald aufgelassen. Heute werden wohl alle W. auf Querschwellenoberbau mit Stahlschienen ausgeführt. Hinsichtlich der Spurweite besteht heute noch keine Einheitlichkeit. Es sind W. mit 100, 90, 80, 76 und 60 cm Spurweite derzeit im Betrieb; angestrebt wird aber bei Neubauten die einheitliche Spurweite von 76 cm. Der Grundsatz, daß ein Hinausgehen über das für den Verkehr unbedingt notwendige Maß die Baukosten vermehrt und die Nutzwirkung einer Bahn herabdrückt, ist wohl beim Bau von W. mit Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit, welch letztere in erster Linie von der Anzahl der von einem Motor bergwärts zu ziehenden Waldbahnwagen mit ihrem starren System abhängt, umsomehr zu beherzigen, da gerade bei einer geringeren Spurweite die Anpassungsfähigkeit eine bessere, die Entgleisungsgefahr eine geringere und die Betriebssicherheit eine höhere ist. Für die Schwellen wird je nach Verfügbarkeit des örtlich vorhandenen Holzes teils Weichholz (Fichte, Tanne und Lärche) teils Buchenholz verwendet. Die Verwendungsdauer der nicht imprägnierten Weichholz- und Buchenschwellen ist zwar keine lange, aber immerhin haben gut gelagerte und nicht viel Kernholz enthaltende Buchenschwellen erfahrungsgemäß eine Lebensdauer von 4–6 Jahren (W. im Forstwirtschaftsbezirk Offensee) und Weichholzschwellen eine solche bis zu 8, bei Verwendung von Lärchenholz auch bis zu 10 und mehr Jahren. In der Bukowina wurden auch mit Zinkchlorid und Teeröl imprägnierte Buchenschwellen verwendet, die allerdings eine Dauer von mehr als 30 Jahren aufzuweisen haben. Die Texelung der Schwellen geschieht größtenteils mit der Hand. Die Schwellen sind bei einer Spurweite von 76 cm 1·40 m lang, 10–15 cm hoch und 15– 20 cm breit und werden in Abständen von 60–70 cm von Mitte zu Mitte verlegt. Mit Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und Erhaltung soll bei Herstellung eines Waldbahnnetzes in einem größeren Forstbereiche auch für die Schienen eine einheitliche Type verwendet werden. Die für den Bau von W. hauptsächlich in Betracht kommenden Schienenprofile sind: 7·0 kg f. d. lfd./m schwere und 65 mm hohe Schienen 9·5 kg f. d. lfd./m schwere und 66 mm hohe Schienen 11·2 kg f. d. lfd./m schwere und 70 mm hohe Schienen 12·0 kg f. d. lfd./m schwere und 80 mm hohe Schienen Im Hinblick auf die großen Vorteile der längeren Dauerhaftigkeit und Stabilität des Gleises ist es natürlich besser, ein stärkeres Profil zu wählen. Als Verbindungsmaterialien werden Flachlaschen (auch Winkellaschen) und Schienennägel (am besten handgeschmiedete) verwendet. Nicht unbedingt erforderlich, aber für die Stabilität von Vorteil ist die Verwendung von Unterlagsplatten (besonders in Steilstrecken; in letzteren empfiehlt es sich auch, zwecks Verhinderung einer Schienenwanderung in der Längsrichtung in Abständen von mehreren Metern die Nagelung in Kerben vorzunehmen, die in den Schienenfuß eingeschnitten werden). Ebenso einheitlich wie das Schienenprofil soll auch das Weichensystem sein. Erfahrungsgemäß haben sich am besten die Zungenweichen mit aus kräftigen Blockschienen hergestellten Spitzschienen bewährt. Bei normaler Beschaffenheit des Unterbaues wird die Schotterbettung bei W. mit 1·8 m Kronenbreite und 20–30 cm stark ausgeführt, so daß sich zwischen Schwellenunterkante und dem Planum des Unterbaues noch eine 10–15 cm starke Schotterschichte befindet. 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Holzbauten (Steinkästen, Uferwehren) und zum Schutz gegen angreifendes Wasser einfache Dammfuß- und Lehnenversicherungen sowie anderweitige Sicherungsbauten auszuführen; ebenso sind natürlich die entsprechenden Maßnahmen gegen Geländeabsitzungen und Rutschungen zu treffen.
Die Veranlagung der Widerlager, Joche und besonders der Tragwerke hat bei Herstellung von Unterbauobjekten auf Grundlage von statischen Berechnungen und nach den für Kleinspurbahnen allgemein gültigen technischen Grundsätzen zu erfolgen.
Oberbau.
Die sachgemäße Herstellung und zweckmäßige Erhaltung eines guten Oberbaues ist die Hauptbedingung für eine klaglose Benutzbarkeit einer W.
Die ersten in der Bukowina in den Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts hergestellten W. hatten einen hölzernen Langschwellenoberbau mit aus 5/8 cm starken Buchenlatten bestehenden Schienen. Dieser für einen motorischen Betrieb nicht geeignete und keine Dauerhaftigkeit besitzende hölzerne Oberbau wurde bald aufgelassen. Heute werden wohl alle W. auf Querschwellenoberbau mit Stahlschienen ausgeführt.
Hinsichtlich der Spurweite besteht heute noch keine Einheitlichkeit. Es sind W. mit 100, 90, 80, 76 und 60 cm Spurweite derzeit im Betrieb; angestrebt wird aber bei Neubauten die einheitliche Spurweite von 76 cm.
Der Grundsatz, daß ein Hinausgehen über das für den Verkehr unbedingt notwendige Maß die Baukosten vermehrt und die Nutzwirkung einer Bahn herabdrückt, ist wohl beim Bau von W. mit Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit, welch letztere in erster Linie von der Anzahl der von einem Motor bergwärts zu ziehenden Waldbahnwagen mit ihrem starren System abhängt, umsomehr zu beherzigen, da gerade bei einer geringeren Spurweite die Anpassungsfähigkeit eine bessere, die Entgleisungsgefahr eine geringere und die Betriebssicherheit eine höhere ist.
Für die Schwellen wird je nach Verfügbarkeit des örtlich vorhandenen Holzes teils Weichholz (Fichte, Tanne und Lärche) teils Buchenholz verwendet. Die Verwendungsdauer der nicht imprägnierten Weichholz- und Buchenschwellen ist zwar keine lange, aber immerhin haben gut gelagerte und nicht viel Kernholz enthaltende Buchenschwellen erfahrungsgemäß eine Lebensdauer von 4–6 Jahren (W. im Forstwirtschaftsbezirk Offensee) und Weichholzschwellen eine solche bis zu 8, bei Verwendung von Lärchenholz auch bis zu 10 und mehr Jahren. In der Bukowina wurden auch mit Zinkchlorid und Teeröl imprägnierte Buchenschwellen verwendet, die allerdings eine Dauer von mehr als 30 Jahren aufzuweisen haben.
Die Texelung der Schwellen geschieht größtenteils mit der Hand.
Die Schwellen sind bei einer Spurweite von 76 cm 1·40 m lang, 10–15 cm hoch und 15– 20 cm breit und werden in Abständen von 60–70 cm von Mitte zu Mitte verlegt.
Mit Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit und Erhaltung soll bei Herstellung eines Waldbahnnetzes in einem größeren Forstbereiche auch für die Schienen eine einheitliche Type verwendet werden.
Die für den Bau von W. hauptsächlich in Betracht kommenden Schienenprofile sind: 7·0 kg f. d. lfd./m schwere und 65 mm hohe Schienen
9·5 kg f. d. lfd./m schwere und 66 mm hohe Schienen
11·2 kg f. d. lfd./m schwere und 70 mm hohe Schienen
12·0 kg f. d. lfd./m schwere und 80 mm hohe Schienen
Im Hinblick auf die großen Vorteile der längeren Dauerhaftigkeit und Stabilität des Gleises ist es natürlich besser, ein stärkeres Profil zu wählen.
Als Verbindungsmaterialien werden Flachlaschen (auch Winkellaschen) und Schienennägel (am besten handgeschmiedete) verwendet. Nicht unbedingt erforderlich, aber für die Stabilität von Vorteil ist die Verwendung von Unterlagsplatten (besonders in Steilstrecken; in letzteren empfiehlt es sich auch, zwecks Verhinderung einer Schienenwanderung in der Längsrichtung in Abständen von mehreren Metern die Nagelung in Kerben vorzunehmen, die in den Schienenfuß eingeschnitten werden).
Ebenso einheitlich wie das Schienenprofil soll auch das Weichensystem sein. Erfahrungsgemäß haben sich am besten die Zungenweichen mit aus kräftigen Blockschienen hergestellten Spitzschienen bewährt.
Bei normaler Beschaffenheit des Unterbaues wird die Schotterbettung bei W. mit 1·8 m Kronenbreite und 20–30 cm stark ausgeführt, so daß sich zwischen Schwellenunterkante und dem Planum des Unterbaues noch eine 10–15 cm starke Schotterschichte befindet.
Die Kreuzung von W. mit Wegen oder Straßen wird in Schienenhöhe hergestellt, während bei Ausführung eines kombinierten Straßen- und Waldbahnoberbaues auf einem gemeinschaftlichen Unterbau die Bahn gegenüber der Straße aus Verkehrsrücksichten und
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 266. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/281>, abgerufen am 22.11.2024. |
