Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Waldschutzstreifen s. Bannlegung und Sicherheitstreifen.

Wandern der Schienen (creep of the rails; marche des rails; scorrimento delle rotaie) nennt man die Eigenbewegung der Schienen in der Richtung ihrer Längsachse.

Die Ursachen des W. sind vielfacher Art; einige der Ursachen wirken in der Fahrtrichtung, andere dieser entgegen und wieder andere in beiden Richtungen.

Zur ersten Gruppe von Ursachen, die den Oberbau in der Fahrtrichtung zu verschieben trachten, gehören:

1. Die Stöße der Räder beim Überschreiten der Stoßlücke gegen die in der Fahrtrichtung folgende Schiene. Diese Stöße können dann von besonders ungünstigem Einfluß werden, wenn die Lauffläche der aufnehmenden Schiene höher liegt als die Lauffläche der abgebenden Schiene und die aufnehmende Schiene nicht belastet ist.

2. Die rollende Reibung der Laufräder.

3. Die gleitende Reibung der gebremsten Räder, die sich hauptsächlich in den sog. Bremsstrecken, also in der Nähe von Bahnhöfen und Signalen äußert.

4. Der Führungsdruck der an der Außenschiene von Bogen anschneidenden, führenden Räder.

5. Die Stöße der Räder gegen die Lauffläche der unter den überrollenden Lasten sich durchbiegenden Schiene.

6. Die wegen der Durchbiegung der Schiene in deren Unterkante eintretende elastische Längendehnung, die eine Verschiebung auf den Auflagerpunkten bewirkt.

Zur zweiten Gruppe von Ursachen, die den Oberbau entgegen der Fahrtrichtung zu verschieben trachten, gehören:

1. Die gleitende Reibung der Maschinentriebräder,

2. die lebendige Kraft der Drehbewegung ungebremster Wagenräder beim Eintritt der Bremsung anderer Achsen. Dies tritt z. B. dann ein, wenn die Bremsen der Maschine früher angezogen werden als die Wagenbremsen. Bei den selbsttätigen, durchgehenden Bremsen verschwindet dieser Einfluß fast ganz.

Zur dritten Gruppe von Ursachen, die sowohl in als entgegen der Fahrtrichtung wirken können, gehören:

1. Das durch das Abrollen der zu einer Achse gehörenden Räder auf verschieden großen Laufkreisen entstehende Gleiten der Radreifen. Durch die Kegelform der Radreifen - besonders bei neuen Rädern - wird dieses Gleiten wohl teilweise unschädlich gemacht. Während des Betriebs ändert sich aber diese Kegelform, auch sind stets kleine Unterschiede in den Abmessungen der beiden Räder einer Achse vorhanden, so daß sich das Fahrzeug im graden Gleis zumeist in einer schwach geschlängelten Linie bewegt. In Bogen hingegen stellt sich das Fahrzeug zwangläufig immer so ein, daß die Vorderachse an der Außenschiene führt, während die Hinterachse sich mehr oder weniger der Innenschiene nähert. In Bogen wird daher immer ein Gleiten der Räder eintreten, u. zw. wird zumeist das stärker belastete Rad nahezu vollständig abrollen, während das schwächer belastete um den Unterschied der Weglängen beider Räder zurückbleibt und schleift.

2. Die in Steigungen talwärts gerichtete Schwerkraftkomponente des Gleises.

Sind alle vorangeführten Kräfte gering und ist der vorhandene Widerstand des Oberbaues ausreichend oder heben sich die Kräfte gegenseitig auf, so tritt kein W. ein. Sind aber die wirkenden Kräfte bedeutend und ist der Oberbau wenig widerstandsfähig, so wird er wandern.

Die Richtung des W. hängt davon ab, ob die in der Fahrtrichtung oder die entgegen dieser wirkenden Kräfte überwiegen. Oft ist auch die Größe des W. der beiden Schienenstränge eines Gleises verschieden, manchmal wandern die beiden Schienenstränge sogar in entgegengesetzter Richtung.

Da bei doppelgleisigen Strecken die Gleise nur in einer Richtung befahren werden, tritt bei solchen die Richtung des W. klarer hervor als bei eingleisigen Strecken, u. zw. macht sich das W. zweigleisiger Linien fast immer in der Fahrtrichtung geltend. Nur in Steilrampen von etwa 10%0 oder mehr wandern zumeist beide Gleise in der Talrichtung; doch wurden auch in der Bergrichtung befahrene Gleise beobachtet, die in solchen Neigungen liegen und dennoch bergwärts wandern.

Die Wirkungen des W. sind wegen der Verschiedenheit der Ursachen auf den verschiedenen Strecken verschieden, u. zw. je nach den Neigungs- und Krümmungsverhältnissen, der Beschaffenheit des Oberbaues und der Bettung, dem Zustand der Erhaltung und der Entwässerung, der Belastung der Strecke und der Fahrgeschwindigkeit der Züge.

Durch die eingangs aufgezählten Ursachen werden die Schienen in ihrer Längsrichtung auf den Unterlagsplatten verschoben. Der durch die Befestigungsmittel z. T. aufgenommene Wanderschub wird auf die Schwellen und durch diese auf den Schotter übertragen, so daß auch diese Oberbauteile Bewegungen erleiden können.

Durch die Längsverschiebung der Schienen öffnen und schließen sich die Stoßlücken. Dies

Waldschutzstreifen s. Bannlegung und Sicherheitstreifen.

Wandern der Schienen (creep of the rails; marche des rails; scorrimento delle rotaie) nennt man die Eigenbewegung der Schienen in der Richtung ihrer Längsachse.

Die Ursachen des W. sind vielfacher Art; einige der Ursachen wirken in der Fahrtrichtung, andere dieser entgegen und wieder andere in beiden Richtungen.

Zur ersten Gruppe von Ursachen, die den Oberbau in der Fahrtrichtung zu verschieben trachten, gehören:

1. Die Stöße der Räder beim Überschreiten der Stoßlücke gegen die in der Fahrtrichtung folgende Schiene. Diese Stöße können dann von besonders ungünstigem Einfluß werden, wenn die Lauffläche der aufnehmenden Schiene höher liegt als die Lauffläche der abgebenden Schiene und die aufnehmende Schiene nicht belastet ist.

2. Die rollende Reibung der Laufräder.

3. Die gleitende Reibung der gebremsten Räder, die sich hauptsächlich in den sog. Bremsstrecken, also in der Nähe von Bahnhöfen und Signalen äußert.

4. Der Führungsdruck der an der Außenschiene von Bogen anschneidenden, führenden Räder.

5. Die Stöße der Räder gegen die Lauffläche der unter den überrollenden Lasten sich durchbiegenden Schiene.

6. Die wegen der Durchbiegung der Schiene in deren Unterkante eintretende elastische Längendehnung, die eine Verschiebung auf den Auflagerpunkten bewirkt.

Zur zweiten Gruppe von Ursachen, die den Oberbau entgegen der Fahrtrichtung zu verschieben trachten, gehören:

1. Die gleitende Reibung der Maschinentriebräder,

2. die lebendige Kraft der Drehbewegung ungebremster Wagenräder beim Eintritt der Bremsung anderer Achsen. Dies tritt z. B. dann ein, wenn die Bremsen der Maschine früher angezogen werden als die Wagenbremsen. Bei den selbsttätigen, durchgehenden Bremsen verschwindet dieser Einfluß fast ganz.

Zur dritten Gruppe von Ursachen, die sowohl in als entgegen der Fahrtrichtung wirken können, gehören:

1. Das durch das Abrollen der zu einer Achse gehörenden Räder auf verschieden großen Laufkreisen entstehende Gleiten der Radreifen. Durch die Kegelform der Radreifen – besonders bei neuen Rädern – wird dieses Gleiten wohl teilweise unschädlich gemacht. Während des Betriebs ändert sich aber diese Kegelform, auch sind stets kleine Unterschiede in den Abmessungen der beiden Räder einer Achse vorhanden, so daß sich das Fahrzeug im graden Gleis zumeist in einer schwach geschlängelten Linie bewegt. In Bogen hingegen stellt sich das Fahrzeug zwangläufig immer so ein, daß die Vorderachse an der Außenschiene führt, während die Hinterachse sich mehr oder weniger der Innenschiene nähert. In Bogen wird daher immer ein Gleiten der Räder eintreten, u. zw. wird zumeist das stärker belastete Rad nahezu vollständig abrollen, während das schwächer belastete um den Unterschied der Weglängen beider Räder zurückbleibt und schleift.

2. Die in Steigungen talwärts gerichtete Schwerkraftkomponente des Gleises.

Sind alle vorangeführten Kräfte gering und ist der vorhandene Widerstand des Oberbaues ausreichend oder heben sich die Kräfte gegenseitig auf, so tritt kein W. ein. Sind aber die wirkenden Kräfte bedeutend und ist der Oberbau wenig widerstandsfähig, so wird er wandern.

Die Richtung des W. hängt davon ab, ob die in der Fahrtrichtung oder die entgegen dieser wirkenden Kräfte überwiegen. Oft ist auch die Größe des W. der beiden Schienenstränge eines Gleises verschieden, manchmal wandern die beiden Schienenstränge sogar in entgegengesetzter Richtung.

Da bei doppelgleisigen Strecken die Gleise nur in einer Richtung befahren werden, tritt bei solchen die Richtung des W. klarer hervor als bei eingleisigen Strecken, u. zw. macht sich das W. zweigleisiger Linien fast immer in der Fahrtrichtung geltend. Nur in Steilrampen von etwa 10‰ oder mehr wandern zumeist beide Gleise in der Talrichtung; doch wurden auch in der Bergrichtung befahrene Gleise beobachtet, die in solchen Neigungen liegen und dennoch bergwärts wandern.

Die Wirkungen des W. sind wegen der Verschiedenheit der Ursachen auf den verschiedenen Strecken verschieden, u. zw. je nach den Neigungs- und Krümmungsverhältnissen, der Beschaffenheit des Oberbaues und der Bettung, dem Zustand der Erhaltung und der Entwässerung, der Belastung der Strecke und der Fahrgeschwindigkeit der Züge.

Durch die eingangs aufgezählten Ursachen werden die Schienen in ihrer Längsrichtung auf den Unterlagsplatten verschoben. Der durch die Befestigungsmittel z. T. aufgenommene Wanderschub wird auf die Schwellen und durch diese auf den Schotter übertragen, so daß auch diese Oberbauteile Bewegungen erleiden können.

Durch die Längsverschiebung der Schienen öffnen und schließen sich die Stoßlücken. Dies