Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
geht oft so weit, daß sich die Schienenköpfe vollständig ineinander pressen. Verschwinden die Stoßlücken, so können in der heißen Jahreszeit Gleisverwerfungen entstehen, die leicht betriebsgefährlich werden. Zu groß gewordene Stoßlücken begünstigen den Bruch der Laschen, den Verschleiß der Laschenkammer, die Lockerung und das Verbiegen der Laschenschrauben. Eine der schädlichsten Folgen des W. ist ferner das Aufrütteln der Bettung, wodurch eine Lockerung der Schienenstoßverbindung und der Befestigungsmittel zwischen Schiene und Schwelle eintritt. Die in der Fahrtrichtung hinter dem Stoß liegenden Schwellen entfernen sich bei wandernden Gleisen zweigleisiger Strecken zumeist voneinander, so daß im Schotterbett Vertiefungen entstehen; die vor dem Stoß gelegenen Schwellen schieben sich zusammen, wodurch die Bettung zwischen diesen Schwellen emporgedrückt wird. Oft geraten die Schwellen auch aus dem Winkel und verursachen dadurch Spurverengungen. Bei diesen Bewegungen verlassen die Schwellen das durch Stopfen befestigte Lager, es können Hohlräume entstehen, was ein Hämmern der Schwellen verursacht. Durch das Hämmern der Schwellen wird der Schotter immer mehr und mehr zerkleinert, vielfach zu Staub verrieben. Tritt dann bei mangelhafter Entwässerung Wasser hinzu, so bildet sich Schlamm, so daß die Gleislage außerordentlich verschlechtert wird. Wandern die beiden Schienen nicht gleichmäßig, was zumeist in Bogen der Fall ist, so äußern sich die ungünstigen Wirkungen des W. in erhöhtem Maße. Besonders nachteilig ist das W. des Oberbaues für Weichen und Kreuzungen. Die Fahrschienen werden in ihrer Längsrichtung gegen die Zungen verschoben, so daß Knicke entstehen oder auch Pressungen an der Wurzel und am Herzstück. Sind an der Weiche Stellvorrichtungen oder Spitzenverschlüsse angebracht, so werden diese durch solche Verschiebungen der Balkenschiene in ihrer Wirkung ungünstig beeinflußt. Den Wanderkräften wirkt entgegen: 1. Die Reibung zwischen Schiene und Unterlagsplatten. 2. Die Reibung zwischen Schiene und Laschen. 3. Die Reibung zwischen Schiene und Befestigungsmittel. 4. Der passive Schotterdruck. 5. Die Reibung zwischen Schwelle und Schotter. Um das W. zu verhüten, ist es notwendig, die Ursachen des W. soweit als möglich zu vermeiden oder einzuschränken und die entgegen wirkenden Widerstände zu vergrößern. In erster Linie wird es sich empfehlen, auf Strecken, die zum W. neigen, solche Oberbauformen zu verwenden, die dem W. starken Widerstand entgegensetzen. Dies wird erreicht bei kräftig ausgebildetem Oberbau mit schweren Schienen und gut durchgebildeter Stoßverbindung mit starken Laschen, deren Anlageflächen entsprechend flach sind. Die Schwellen sollen weder zu nieder, noch zu kurz sein. Auf feste Verbindung der Schienen mit den Schwellen ist besonders zu achten. Auch soll die Befestigung der Schienen auf den Unterlagsplatten von der Befestigung der Platten auf den Schwellen getrennt sein. Der Schotterkörper, zu dessen Bildung nur schwerer, scharfkantiger Schlägelschotter verwendet werden soll, ist ausreichend stark zu bemessen. Nicht minder wichtig ist, daß beim Verlegen neuen Oberbaues mit besonderer Sorgfalt vorgegangen wird. Um Stöße gegen den Schienenkopf hintanzuhalten, sind Stufen in der Lauffläche der Schienen zu vermeiden, auch darf das vorgeschriebene Maß der Stoßlückenweite nicht überschritten werden. Alle Befestigungsschrauben, vor allem die Laschenschrauben, sind gut anzuziehen. Die Schwellen, in erster Linie die am Stoß, sind gut zu unterkrampen, hierbei ist bester Schotter zu verwenden. Gleise, die zum W. neigen, müssen aber auch sorgfältig erhalten werden. Bilden sich Stufen am Stoß (Kreuzstöße oder Nasen), so sind die Ursachen zu beheben. Ist dies nicht möglich, muß mit dem Feilhobel ausgeglichen werden. Sind die Schienenenden abgebogen, d. h. zeigt sich die Bildung sog. Schweinsrücken, ist der Stoß durch Nachstopfen der Stoßschwellen zu heben. Auch ist auf Einhalten der richtigen Spurweite zu achten, um die Wirkungen des Schlingerns der Fahrzeuge auf ein Mindestmaß zu beschränken. Alle Schrauben sind immer fest anzuspannen. Die Schwellen sind stets in der richtigen Entfernung zu halten und müssen immer satt auf dem Lager aufliegen, was durch Nachstopfen erzielt wird. Entstehen Löcher im Schotterbett, so ist nachzufüllen. Ist das W. des Oberbaues so stark, daß die angeführten Verhütungsmaßnahmen nicht ausreichen, so sind besondere Vorkehrungen durch den Einbau von Wanderschutzmitteln zu treffen. Die seinerzeit vorgesehenen Einklinkungen des Schienenfußes (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen) und die früher oft angewendeten Vorstoßplatten und Vorstoßwinkel sind wegen ihrer mangelhaften Wirkung aufgegeben worden. Vielfach wurden auch geht oft so weit, daß sich die Schienenköpfe vollständig ineinander pressen. Verschwinden die Stoßlücken, so können in der heißen Jahreszeit Gleisverwerfungen entstehen, die leicht betriebsgefährlich werden. Zu groß gewordene Stoßlücken begünstigen den Bruch der Laschen, den Verschleiß der Laschenkammer, die Lockerung und das Verbiegen der Laschenschrauben. Eine der schädlichsten Folgen des W. ist ferner das Aufrütteln der Bettung, wodurch eine Lockerung der Schienenstoßverbindung und der Befestigungsmittel zwischen Schiene und Schwelle eintritt. Die in der Fahrtrichtung hinter dem Stoß liegenden Schwellen entfernen sich bei wandernden Gleisen zweigleisiger Strecken zumeist voneinander, so daß im Schotterbett Vertiefungen entstehen; die vor dem Stoß gelegenen Schwellen schieben sich zusammen, wodurch die Bettung zwischen diesen Schwellen emporgedrückt wird. Oft geraten die Schwellen auch aus dem Winkel und verursachen dadurch Spurverengungen. Bei diesen Bewegungen verlassen die Schwellen das durch Stopfen befestigte Lager, es können Hohlräume entstehen, was ein Hämmern der Schwellen verursacht. Durch das Hämmern der Schwellen wird der Schotter immer mehr und mehr zerkleinert, vielfach zu Staub verrieben. Tritt dann bei mangelhafter Entwässerung Wasser hinzu, so bildet sich Schlamm, so daß die Gleislage außerordentlich verschlechtert wird. Wandern die beiden Schienen nicht gleichmäßig, was zumeist in Bogen der Fall ist, so äußern sich die ungünstigen Wirkungen des W. in erhöhtem Maße. Besonders nachteilig ist das W. des Oberbaues für Weichen und Kreuzungen. Die Fahrschienen werden in ihrer Längsrichtung gegen die Zungen verschoben, so daß Knicke entstehen oder auch Pressungen an der Wurzel und am Herzstück. Sind an der Weiche Stellvorrichtungen oder Spitzenverschlüsse angebracht, so werden diese durch solche Verschiebungen der Balkenschiene in ihrer Wirkung ungünstig beeinflußt. Den Wanderkräften wirkt entgegen: 1. Die Reibung zwischen Schiene und Unterlagsplatten. 2. Die Reibung zwischen Schiene und Laschen. 3. Die Reibung zwischen Schiene und Befestigungsmittel. 4. Der passive Schotterdruck. 5. Die Reibung zwischen Schwelle und Schotter. Um das W. zu verhüten, ist es notwendig, die Ursachen des W. soweit als möglich zu vermeiden oder einzuschränken und die entgegen wirkenden Widerstände zu vergrößern. In erster Linie wird es sich empfehlen, auf Strecken, die zum W. neigen, solche Oberbauformen zu verwenden, die dem W. starken Widerstand entgegensetzen. Dies wird erreicht bei kräftig ausgebildetem Oberbau mit schweren Schienen und gut durchgebildeter Stoßverbindung mit starken Laschen, deren Anlageflächen entsprechend flach sind. Die Schwellen sollen weder zu nieder, noch zu kurz sein. Auf feste Verbindung der Schienen mit den Schwellen ist besonders zu achten. Auch soll die Befestigung der Schienen auf den Unterlagsplatten von der Befestigung der Platten auf den Schwellen getrennt sein. Der Schotterkörper, zu dessen Bildung nur schwerer, scharfkantiger Schlägelschotter verwendet werden soll, ist ausreichend stark zu bemessen. Nicht minder wichtig ist, daß beim Verlegen neuen Oberbaues mit besonderer Sorgfalt vorgegangen wird. Um Stöße gegen den Schienenkopf hintanzuhalten, sind Stufen in der Lauffläche der Schienen zu vermeiden, auch darf das vorgeschriebene Maß der Stoßlückenweite nicht überschritten werden. Alle Befestigungsschrauben, vor allem die Laschenschrauben, sind gut anzuziehen. Die Schwellen, in erster Linie die am Stoß, sind gut zu unterkrampen, hierbei ist bester Schotter zu verwenden. Gleise, die zum W. neigen, müssen aber auch sorgfältig erhalten werden. Bilden sich Stufen am Stoß (Kreuzstöße oder Nasen), so sind die Ursachen zu beheben. Ist dies nicht möglich, muß mit dem Feilhobel ausgeglichen werden. Sind die Schienenenden abgebogen, d. h. zeigt sich die Bildung sog. Schweinsrücken, ist der Stoß durch Nachstopfen der Stoßschwellen zu heben. Auch ist auf Einhalten der richtigen Spurweite zu achten, um die Wirkungen des Schlingerns der Fahrzeuge auf ein Mindestmaß zu beschränken. Alle Schrauben sind immer fest anzuspannen. Die Schwellen sind stets in der richtigen Entfernung zu halten und müssen immer satt auf dem Lager aufliegen, was durch Nachstopfen erzielt wird. Entstehen Löcher im Schotterbett, so ist nachzufüllen. Ist das W. des Oberbaues so stark, daß die angeführten Verhütungsmaßnahmen nicht ausreichen, so sind besondere Vorkehrungen durch den Einbau von Wanderschutzmitteln zu treffen. Die seinerzeit vorgesehenen Einklinkungen des Schienenfußes (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen) und die früher oft angewendeten Vorstoßplatten und Vorstoßwinkel sind wegen ihrer mangelhaften Wirkung aufgegeben worden. Vielfach wurden auch <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0285" n="270"/> geht oft so weit, daß sich die Schienenköpfe vollständig ineinander pressen. Verschwinden die Stoßlücken, so können in der heißen Jahreszeit Gleisverwerfungen entstehen, die leicht betriebsgefährlich werden. Zu groß gewordene Stoßlücken begünstigen den Bruch der Laschen, den Verschleiß der Laschenkammer, die Lockerung und das Verbiegen der Laschenschrauben. Eine der schädlichsten Folgen des W. ist ferner das Aufrütteln der Bettung, wodurch eine Lockerung der Schienenstoßverbindung und der Befestigungsmittel zwischen Schiene und Schwelle eintritt. Die in der Fahrtrichtung hinter dem Stoß liegenden Schwellen entfernen sich bei wandernden Gleisen zweigleisiger Strecken zumeist voneinander, so daß im Schotterbett Vertiefungen entstehen; die vor dem Stoß gelegenen Schwellen schieben sich zusammen, wodurch die Bettung zwischen diesen Schwellen emporgedrückt wird. Oft geraten die Schwellen auch aus dem Winkel und verursachen dadurch Spurverengungen. Bei diesen Bewegungen verlassen die Schwellen das durch Stopfen befestigte Lager, es können Hohlräume entstehen, was ein Hämmern der Schwellen verursacht. Durch das Hämmern der Schwellen wird der Schotter immer mehr und mehr zerkleinert, vielfach zu Staub verrieben. Tritt dann bei mangelhafter Entwässerung Wasser hinzu, so bildet sich Schlamm, so daß die Gleislage außerordentlich verschlechtert wird.</p><lb/> <p>Wandern die beiden Schienen nicht gleichmäßig, was zumeist in Bogen der Fall ist, so äußern sich die ungünstigen Wirkungen des W. in erhöhtem Maße.</p><lb/> <p>Besonders nachteilig ist das W. des Oberbaues für Weichen und Kreuzungen. Die Fahrschienen werden in ihrer Längsrichtung gegen die Zungen verschoben, so daß Knicke entstehen oder auch Pressungen an der Wurzel und am Herzstück. Sind an der Weiche Stellvorrichtungen oder Spitzenverschlüsse angebracht, so werden diese durch solche Verschiebungen der Balkenschiene in ihrer Wirkung ungünstig beeinflußt.</p><lb/> <p>Den Wanderkräften wirkt <hi rendition="#g">entgegen</hi>:</p><lb/> <p>1. Die Reibung zwischen Schiene und Unterlagsplatten.</p><lb/> <p>2. Die Reibung zwischen Schiene und Laschen.</p><lb/> <p>3. Die Reibung zwischen Schiene und Befestigungsmittel.</p><lb/> <p>4. Der passive Schotterdruck.</p><lb/> <p>5. Die Reibung zwischen Schwelle und Schotter.</p><lb/> <p>Um das W. zu <hi rendition="#g">verhüten</hi>, ist es notwendig, die Ursachen des W. soweit als möglich zu vermeiden oder einzuschränken und die entgegen wirkenden Widerstände zu vergrößern.</p><lb/> <p>In erster Linie wird es sich empfehlen, auf Strecken, die zum W. neigen, solche Oberbauformen zu verwenden, die dem W. starken Widerstand entgegensetzen. Dies wird erreicht bei kräftig ausgebildetem Oberbau mit schweren Schienen und gut durchgebildeter Stoßverbindung mit starken Laschen, deren Anlageflächen entsprechend flach sind. Die Schwellen sollen weder zu nieder, noch zu kurz sein. Auf feste Verbindung der Schienen mit den Schwellen ist besonders zu achten. Auch soll die Befestigung der Schienen auf den Unterlagsplatten von der Befestigung der Platten auf den Schwellen getrennt sein. Der Schotterkörper, zu dessen Bildung nur schwerer, scharfkantiger Schlägelschotter verwendet werden soll, ist ausreichend stark zu bemessen.</p><lb/> <p>Nicht minder wichtig ist, daß beim <hi rendition="#g">Verlegen</hi> neuen Oberbaues mit besonderer Sorgfalt vorgegangen wird. Um Stöße gegen den Schienenkopf hintanzuhalten, sind Stufen in der Lauffläche der Schienen zu vermeiden, auch darf das vorgeschriebene Maß der Stoßlückenweite nicht überschritten werden. Alle Befestigungsschrauben, vor allem die Laschenschrauben, sind gut anzuziehen. Die Schwellen, in erster Linie die am Stoß, sind gut zu unterkrampen, hierbei ist bester Schotter zu verwenden.</p><lb/> <p>Gleise, die zum W. neigen, müssen aber auch sorgfältig <hi rendition="#g">erhalten</hi> werden. Bilden sich Stufen am Stoß (Kreuzstöße oder Nasen), so sind die Ursachen zu beheben. Ist dies nicht möglich, muß mit dem Feilhobel ausgeglichen werden. Sind die Schienenenden abgebogen, d. h. zeigt sich die Bildung sog. Schweinsrücken, ist der Stoß durch Nachstopfen der Stoßschwellen zu heben. Auch ist auf Einhalten der richtigen Spurweite zu achten, um die Wirkungen des Schlingerns der Fahrzeuge auf ein Mindestmaß zu beschränken. Alle Schrauben sind immer fest anzuspannen. Die Schwellen sind stets in der richtigen Entfernung zu halten und müssen immer satt auf dem Lager aufliegen, was durch Nachstopfen erzielt wird. Entstehen Löcher im Schotterbett, so ist nachzufüllen.</p><lb/> <p>Ist das W. des Oberbaues so stark, daß die angeführten Verhütungsmaßnahmen nicht ausreichen, so sind besondere Vorkehrungen durch den Einbau von <hi rendition="#g">Wanderschutzmitteln</hi> zu treffen.</p><lb/> <p>Die seinerzeit vorgesehenen Einklinkungen des Schienenfußes (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen) und die früher oft angewendeten Vorstoßplatten und Vorstoßwinkel sind wegen ihrer mangelhaften Wirkung aufgegeben worden. Vielfach wurden auch </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [270/0285]
geht oft so weit, daß sich die Schienenköpfe vollständig ineinander pressen. Verschwinden die Stoßlücken, so können in der heißen Jahreszeit Gleisverwerfungen entstehen, die leicht betriebsgefährlich werden. Zu groß gewordene Stoßlücken begünstigen den Bruch der Laschen, den Verschleiß der Laschenkammer, die Lockerung und das Verbiegen der Laschenschrauben. Eine der schädlichsten Folgen des W. ist ferner das Aufrütteln der Bettung, wodurch eine Lockerung der Schienenstoßverbindung und der Befestigungsmittel zwischen Schiene und Schwelle eintritt. Die in der Fahrtrichtung hinter dem Stoß liegenden Schwellen entfernen sich bei wandernden Gleisen zweigleisiger Strecken zumeist voneinander, so daß im Schotterbett Vertiefungen entstehen; die vor dem Stoß gelegenen Schwellen schieben sich zusammen, wodurch die Bettung zwischen diesen Schwellen emporgedrückt wird. Oft geraten die Schwellen auch aus dem Winkel und verursachen dadurch Spurverengungen. Bei diesen Bewegungen verlassen die Schwellen das durch Stopfen befestigte Lager, es können Hohlräume entstehen, was ein Hämmern der Schwellen verursacht. Durch das Hämmern der Schwellen wird der Schotter immer mehr und mehr zerkleinert, vielfach zu Staub verrieben. Tritt dann bei mangelhafter Entwässerung Wasser hinzu, so bildet sich Schlamm, so daß die Gleislage außerordentlich verschlechtert wird.
Wandern die beiden Schienen nicht gleichmäßig, was zumeist in Bogen der Fall ist, so äußern sich die ungünstigen Wirkungen des W. in erhöhtem Maße.
Besonders nachteilig ist das W. des Oberbaues für Weichen und Kreuzungen. Die Fahrschienen werden in ihrer Längsrichtung gegen die Zungen verschoben, so daß Knicke entstehen oder auch Pressungen an der Wurzel und am Herzstück. Sind an der Weiche Stellvorrichtungen oder Spitzenverschlüsse angebracht, so werden diese durch solche Verschiebungen der Balkenschiene in ihrer Wirkung ungünstig beeinflußt.
Den Wanderkräften wirkt entgegen:
1. Die Reibung zwischen Schiene und Unterlagsplatten.
2. Die Reibung zwischen Schiene und Laschen.
3. Die Reibung zwischen Schiene und Befestigungsmittel.
4. Der passive Schotterdruck.
5. Die Reibung zwischen Schwelle und Schotter.
Um das W. zu verhüten, ist es notwendig, die Ursachen des W. soweit als möglich zu vermeiden oder einzuschränken und die entgegen wirkenden Widerstände zu vergrößern.
In erster Linie wird es sich empfehlen, auf Strecken, die zum W. neigen, solche Oberbauformen zu verwenden, die dem W. starken Widerstand entgegensetzen. Dies wird erreicht bei kräftig ausgebildetem Oberbau mit schweren Schienen und gut durchgebildeter Stoßverbindung mit starken Laschen, deren Anlageflächen entsprechend flach sind. Die Schwellen sollen weder zu nieder, noch zu kurz sein. Auf feste Verbindung der Schienen mit den Schwellen ist besonders zu achten. Auch soll die Befestigung der Schienen auf den Unterlagsplatten von der Befestigung der Platten auf den Schwellen getrennt sein. Der Schotterkörper, zu dessen Bildung nur schwerer, scharfkantiger Schlägelschotter verwendet werden soll, ist ausreichend stark zu bemessen.
Nicht minder wichtig ist, daß beim Verlegen neuen Oberbaues mit besonderer Sorgfalt vorgegangen wird. Um Stöße gegen den Schienenkopf hintanzuhalten, sind Stufen in der Lauffläche der Schienen zu vermeiden, auch darf das vorgeschriebene Maß der Stoßlückenweite nicht überschritten werden. Alle Befestigungsschrauben, vor allem die Laschenschrauben, sind gut anzuziehen. Die Schwellen, in erster Linie die am Stoß, sind gut zu unterkrampen, hierbei ist bester Schotter zu verwenden.
Gleise, die zum W. neigen, müssen aber auch sorgfältig erhalten werden. Bilden sich Stufen am Stoß (Kreuzstöße oder Nasen), so sind die Ursachen zu beheben. Ist dies nicht möglich, muß mit dem Feilhobel ausgeglichen werden. Sind die Schienenenden abgebogen, d. h. zeigt sich die Bildung sog. Schweinsrücken, ist der Stoß durch Nachstopfen der Stoßschwellen zu heben. Auch ist auf Einhalten der richtigen Spurweite zu achten, um die Wirkungen des Schlingerns der Fahrzeuge auf ein Mindestmaß zu beschränken. Alle Schrauben sind immer fest anzuspannen. Die Schwellen sind stets in der richtigen Entfernung zu halten und müssen immer satt auf dem Lager aufliegen, was durch Nachstopfen erzielt wird. Entstehen Löcher im Schotterbett, so ist nachzufüllen.
Ist das W. des Oberbaues so stark, daß die angeführten Verhütungsmaßnahmen nicht ausreichen, so sind besondere Vorkehrungen durch den Einbau von Wanderschutzmitteln zu treffen.
Die seinerzeit vorgesehenen Einklinkungen des Schienenfußes (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen) und die früher oft angewendeten Vorstoßplatten und Vorstoßwinkel sind wegen ihrer mangelhaften Wirkung aufgegeben worden. Vielfach wurden auch
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/285 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 270. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/285>, abgerufen am 22.11.2024. |
