Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
Stemmlaschen angewendet, die über 2 Schwellen reichten, mit 2 oder mehreren Bolzen an den Schienen befestigt waren und Einklinkungen hatten, in die die Unterlagsplatten oder Klemmplättchen u. dgl. eingriffen. Die Stemmlaschen wurden auch kürzer ausgeführt (Stemmwinkel), sie wurden dann mit einer Schraube an der Schiene befestigt und stützten sich mit dem Fuß gegen die Schwelle. Häufig wurden auch Flach- oder Winkeleisen oder alte Siederohre gleichlaufend mit den Schienen auf den Schwellenköpfen oder über Kreuz zwischen den Schienen auf den Schwellen angeordnet. Doch auch diese Mittel erwiesen sich als ungeeignet, da sie einesteils nicht selbsttätig wirkten und den Wanderschub wegen der geringen Zahl der Mittel, die in einem Gleisfeld angeordnet werden können, nicht genügend auf die Bettung übertragen konnten, andernteils Druckkräften nicht Widerstand leisten. Auch ist es (z. B. bei den Flacheisen) nicht möglich, die Zahl der Mittel zu vermehren, wenn der Wanderschub zunimmt. Am besten bewähren sich solche Wanderschutzmittel, die keine Schwächung der Schienen oder Schwellen verursachen, womöglich in der Schienenmittellinie wirksam sind, dabei nicht an den Befestigungsmitteln angreifen, selbsttätig wirken, d. h. die Schiene um so kräftiger festhalten, je stärker die W. auftritt und schließlich auch leicht vermehrt werden können. Solche Mittel sollen ferner in ihrer Erhaltung keine Schwierigkeit bieten, nicht zu schwer sein und auch nicht zu tief in den Schotter hinabreichen. Unter den vielen Ausführungen haben sich besonders die Keilklemmen bewährt, die mit einem Bügel den Schienenfuß umgreifen. Zwischen Bügel und Schienenfuß sind Keile vorgesehen, die sich gegen die Schwelle stützen und die um so stärker wirken, je größer der Wanderschub ist. Zu diesen sog. Keilklemmen gehören u. a. die Dorpmüllersche Gleisklemme und die Neumannsche Klemme. Vielfach stehen auch Schraubenklemmen im Gebrauch, wie die stark verbreitete Rambacher Klemme. Diese besteht aus einer Schraube, deren Kopf zu einem den Schienenfuß umgreifenden Haken ausgebildet ist. Auf der anderen Seite des Schienenfußes ist eine Zwinge angeordnet, die keilförmig ist und mit der vorerwähnten Schraube angespannt wird (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen). Solche Wanderschutzmittel wie die vorgenannten sind immer hinter den Schwellen, der Wanderrichtung entsprechend, einzubauen, u. zw. sollen sie nicht in der Nähe des Stoßes angeordnet werden, da an dieser Stelle die Bettung am stärksten aufgerüttelt und daher wenig widerstandsfähig ist, sondern mehr gegen die Schienenmitte zu. Ist das W. in erheblichem Maße eingetreten, so sind die Schienen zurückzutreiben. Dies geschieht durch besondere Vorrichtungen, sog. Schienenrücker (s. d.). Feyl. Warenklassifikation s. Güterklassifikation, Gütertarife. Warmlaufen (heating; chauffage; riscaldamento) bei Lokomotiven und Wagen, übermäßiges Erwärmen der Lager als Folge von Überwindung des Reibungswiderstands zwischen Lager und Stummeloberfläche. Der Reibungswiderstand (W) läßt sich durch nachstehende Beziehung zum Ausdruck bringen: Ein Teil der zur Bewältigung des Reibungswiderstands aufgewendeten mechanischen Arbeit wird in Wärme umgesetzt und hauptsächlich je nach der Größe dieser aufgewendeten mechanischen Arbeit (nebenbei auch je nach dem Einfluß sonstiger Umstände, z. B. der Witterung) kann das Lager entweder kühl bleiben, oder es kann ein Lau-, Warm- bis Heißgehen eintreten. Aus dem Vorgesagten lassen sich für die Bauart und Behandlung der Lager zur Bekämpfung des W. nachstehende Grundsätze ableiten: Bei Bemessung des Lagers bzw. Stummels ist in jedem einzelnen Fall auf die gesamte Reibungsarbeit (das Produkt aus Reibung und Relativgeschwindigkeit der aufeinander gleitenden Flächeneinheit) entsprechend Rücksicht zu nehmen und darnach der spezifische Auflagedruck (Druck auf die Flächeneinheit) zwischen Lager- und Stummeloberflächen in zulässigen Grenzen zu bestimmen; weiter sind die sich reibenden Teile in einem Zustand zu halten, der geeignet ist, die möglichst größte Verminderung des Reibungskoeffizienten zu verbürgen. Diese Grundsätze kommen jedoch nur zur Geltung bei richtiger Montierung und Bearbeitung der Lager, entsprechender Wahl des Stummel- und Lagermaterials, sowie bei Anwendung sicher wirkender Schmiervorrichtungen. Die Größe der bei Eisenbahnfahrzeugen zulässigen Reibungsarbeit, soferne hierbei keine fühlbare Wärme entwickelt werden soll, bewegt sich nach der Formel A = p f v (worin A die Gesamtreibungsarbeit in kgm für 1 cm2 und Stemmlaschen angewendet, die über 2 Schwellen reichten, mit 2 oder mehreren Bolzen an den Schienen befestigt waren und Einklinkungen hatten, in die die Unterlagsplatten oder Klemmplättchen u. dgl. eingriffen. Die Stemmlaschen wurden auch kürzer ausgeführt (Stemmwinkel), sie wurden dann mit einer Schraube an der Schiene befestigt und stützten sich mit dem Fuß gegen die Schwelle. Häufig wurden auch Flach- oder Winkeleisen oder alte Siederohre gleichlaufend mit den Schienen auf den Schwellenköpfen oder über Kreuz zwischen den Schienen auf den Schwellen angeordnet. Doch auch diese Mittel erwiesen sich als ungeeignet, da sie einesteils nicht selbsttätig wirkten und den Wanderschub wegen der geringen Zahl der Mittel, die in einem Gleisfeld angeordnet werden können, nicht genügend auf die Bettung übertragen konnten, andernteils Druckkräften nicht Widerstand leisten. Auch ist es (z. B. bei den Flacheisen) nicht möglich, die Zahl der Mittel zu vermehren, wenn der Wanderschub zunimmt. Am besten bewähren sich solche Wanderschutzmittel, die keine Schwächung der Schienen oder Schwellen verursachen, womöglich in der Schienenmittellinie wirksam sind, dabei nicht an den Befestigungsmitteln angreifen, selbsttätig wirken, d. h. die Schiene um so kräftiger festhalten, je stärker die W. auftritt und schließlich auch leicht vermehrt werden können. Solche Mittel sollen ferner in ihrer Erhaltung keine Schwierigkeit bieten, nicht zu schwer sein und auch nicht zu tief in den Schotter hinabreichen. Unter den vielen Ausführungen haben sich besonders die Keilklemmen bewährt, die mit einem Bügel den Schienenfuß umgreifen. Zwischen Bügel und Schienenfuß sind Keile vorgesehen, die sich gegen die Schwelle stützen und die um so stärker wirken, je größer der Wanderschub ist. Zu diesen sog. Keilklemmen gehören u. a. die Dorpmüllersche Gleisklemme und die Neumannsche Klemme. Vielfach stehen auch Schraubenklemmen im Gebrauch, wie die stark verbreitete Rambacher Klemme. Diese besteht aus einer Schraube, deren Kopf zu einem den Schienenfuß umgreifenden Haken ausgebildet ist. Auf der anderen Seite des Schienenfußes ist eine Zwinge angeordnet, die keilförmig ist und mit der vorerwähnten Schraube angespannt wird (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen). Solche Wanderschutzmittel wie die vorgenannten sind immer hinter den Schwellen, der Wanderrichtung entsprechend, einzubauen, u. zw. sollen sie nicht in der Nähe des Stoßes angeordnet werden, da an dieser Stelle die Bettung am stärksten aufgerüttelt und daher wenig widerstandsfähig ist, sondern mehr gegen die Schienenmitte zu. Ist das W. in erheblichem Maße eingetreten, so sind die Schienen zurückzutreiben. Dies geschieht durch besondere Vorrichtungen, sog. Schienenrücker (s. d.). Feyl. Warenklassifikation s. Güterklassifikation, Gütertarife. Warmlaufen (heating; chauffage; riscaldamento) bei Lokomotiven und Wagen, übermäßiges Erwärmen der Lager als Folge von Überwindung des Reibungswiderstands zwischen Lager und Stummeloberfläche. Der Reibungswiderstand (W) läßt sich durch nachstehende Beziehung zum Ausdruck bringen: Ein Teil der zur Bewältigung des Reibungswiderstands aufgewendeten mechanischen Arbeit wird in Wärme umgesetzt und hauptsächlich je nach der Größe dieser aufgewendeten mechanischen Arbeit (nebenbei auch je nach dem Einfluß sonstiger Umstände, z. B. der Witterung) kann das Lager entweder kühl bleiben, oder es kann ein Lau-, Warm- bis Heißgehen eintreten. Aus dem Vorgesagten lassen sich für die Bauart und Behandlung der Lager zur Bekämpfung des W. nachstehende Grundsätze ableiten: Bei Bemessung des Lagers bzw. Stummels ist in jedem einzelnen Fall auf die gesamte Reibungsarbeit (das Produkt aus Reibung und Relativgeschwindigkeit der aufeinander gleitenden Flächeneinheit) entsprechend Rücksicht zu nehmen und darnach der spezifische Auflagedruck (Druck auf die Flächeneinheit) zwischen Lager- und Stummeloberflächen in zulässigen Grenzen zu bestimmen; weiter sind die sich reibenden Teile in einem Zustand zu halten, der geeignet ist, die möglichst größte Verminderung des Reibungskoeffizienten zu verbürgen. Diese Grundsätze kommen jedoch nur zur Geltung bei richtiger Montierung und Bearbeitung der Lager, entsprechender Wahl des Stummel- und Lagermaterials, sowie bei Anwendung sicher wirkender Schmiervorrichtungen. Die Größe der bei Eisenbahnfahrzeugen zulässigen Reibungsarbeit, soferne hierbei keine fühlbare Wärme entwickelt werden soll, bewegt sich nach der Formel A = p f v (worin A die Gesamtreibungsarbeit in kgm für 1 cm2 und <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0286" n="271"/> Stemmlaschen angewendet, die über 2 Schwellen reichten, mit 2 oder mehreren Bolzen an den Schienen befestigt waren und Einklinkungen hatten, in die die Unterlagsplatten oder Klemmplättchen u. dgl. eingriffen. Die Stemmlaschen wurden auch kürzer ausgeführt (Stemmwinkel), sie wurden dann mit einer Schraube an der Schiene befestigt und stützten sich mit dem Fuß gegen die Schwelle. Häufig wurden auch Flach- oder Winkeleisen oder alte Siederohre gleichlaufend mit den Schienen auf den Schwellenköpfen oder über Kreuz zwischen den Schienen auf den Schwellen angeordnet. Doch auch diese Mittel erwiesen sich als ungeeignet, da sie einesteils nicht selbsttätig wirkten und den Wanderschub wegen der geringen Zahl der Mittel, die in einem Gleisfeld angeordnet werden können, nicht genügend auf die Bettung übertragen konnten, andernteils Druckkräften nicht Widerstand leisten. Auch ist es (z. B. bei den Flacheisen) nicht möglich, die Zahl der Mittel zu vermehren, wenn der Wanderschub zunimmt.</p><lb/> <p>Am besten bewähren sich solche Wanderschutzmittel, die keine Schwächung der Schienen oder Schwellen verursachen, womöglich in der Schienenmittellinie wirksam sind, dabei nicht an den Befestigungsmitteln angreifen, selbsttätig wirken, d. h. die Schiene um so kräftiger festhalten, je stärker die W. auftritt und schließlich auch leicht vermehrt werden können. Solche Mittel sollen ferner in ihrer Erhaltung keine Schwierigkeit bieten, nicht zu schwer sein und auch nicht zu tief in den Schotter hinabreichen.</p><lb/> <p>Unter den vielen Ausführungen haben sich besonders die <hi rendition="#g">Keilklemmen</hi> bewährt, die mit einem Bügel den Schienenfuß umgreifen. Zwischen Bügel und Schienenfuß sind Keile vorgesehen, die sich gegen die Schwelle stützen und die um so stärker wirken, je größer der Wanderschub ist. Zu diesen sog. Keilklemmen gehören u. a. die Dorpmüllersche Gleisklemme und die Neumannsche Klemme.</p><lb/> <p>Vielfach stehen auch <hi rendition="#g">Schraubenklemmen</hi> im Gebrauch, wie die stark verbreitete Rambacher Klemme. Diese besteht aus einer Schraube, deren Kopf zu einem den Schienenfuß umgreifenden Haken ausgebildet ist. Auf der anderen Seite des Schienenfußes ist eine Zwinge angeordnet, die keilförmig ist und mit der vorerwähnten Schraube angespannt wird (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen).</p><lb/> <p>Solche Wanderschutzmittel wie die vorgenannten sind immer hinter den Schwellen, der Wanderrichtung entsprechend, einzubauen, u. zw. sollen sie nicht in der Nähe des Stoßes angeordnet werden, da an dieser Stelle die Bettung am stärksten aufgerüttelt und daher wenig widerstandsfähig ist, sondern mehr gegen die Schienenmitte zu.</p><lb/> <p>Ist das W. in erheblichem Maße eingetreten, so sind die Schienen zurückzutreiben. Dies geschieht durch besondere Vorrichtungen, sog. <hi rendition="#g">Schienenrücker</hi> (s. d.).</p><lb/> <p rendition="#right">Feyl.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Warenklassifikation</hi> s. <hi rendition="#g">Güterklassifikation</hi>, <hi rendition="#g">Gütertarife</hi>.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Warmlaufen</hi><hi rendition="#i">(heating; chauffage; riscaldamento)</hi> bei Lokomotiven und Wagen, übermäßiges Erwärmen der Lager als Folge von Überwindung des Reibungswiderstands zwischen Lager und Stummeloberfläche.</p><lb/> <p>Der Reibungswiderstand <hi rendition="#i">(W)</hi> läßt sich durch nachstehende Beziehung zum Ausdruck bringen:<lb/><hi rendition="#c"><hi rendition="#i">W</hi> = <hi rendition="#i">f N,</hi></hi><lb/> wobei <hi rendition="#i">f</hi> den Reibungskoeffizienten, <hi rendition="#i">N</hi> den Gesamtdruck bedeutet.</p><lb/> <p>Ein Teil der zur Bewältigung des Reibungswiderstands aufgewendeten mechanischen Arbeit wird in Wärme umgesetzt und hauptsächlich je nach der Größe dieser aufgewendeten mechanischen Arbeit (nebenbei auch je nach dem Einfluß sonstiger Umstände, z. B. der Witterung) kann das Lager entweder kühl bleiben, oder es kann ein Lau-, Warm- bis Heißgehen eintreten.</p><lb/> <p>Aus dem Vorgesagten lassen sich für die Bauart und Behandlung der Lager zur Bekämpfung des W. nachstehende Grundsätze ableiten:</p><lb/> <p>Bei Bemessung des Lagers bzw. Stummels ist in jedem einzelnen Fall auf die gesamte Reibungsarbeit (das Produkt aus Reibung und Relativgeschwindigkeit der aufeinander gleitenden Flächeneinheit) entsprechend Rücksicht zu nehmen und darnach der spezifische Auflagedruck (Druck auf die Flächeneinheit) zwischen Lager- und Stummeloberflächen in zulässigen Grenzen zu bestimmen; weiter sind die sich reibenden Teile in einem Zustand zu halten, der geeignet ist, die möglichst größte Verminderung des Reibungskoeffizienten zu verbürgen.</p><lb/> <p>Diese Grundsätze kommen jedoch nur zur Geltung bei richtiger Montierung und Bearbeitung der Lager, entsprechender Wahl des Stummel- und Lagermaterials, sowie bei Anwendung sicher wirkender Schmiervorrichtungen.</p><lb/> <p>Die Größe der bei Eisenbahnfahrzeugen zulässigen Reibungsarbeit, soferne hierbei keine fühlbare Wärme entwickelt werden soll, bewegt sich nach der Formel <hi rendition="#i">A</hi> = <hi rendition="#i">p f v</hi> (worin <hi rendition="#i">A</hi> die Gesamtreibungsarbeit in <hi rendition="#i">kgm</hi> für 1 <hi rendition="#i">cm</hi><hi rendition="#sup">2</hi> und </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [271/0286]
Stemmlaschen angewendet, die über 2 Schwellen reichten, mit 2 oder mehreren Bolzen an den Schienen befestigt waren und Einklinkungen hatten, in die die Unterlagsplatten oder Klemmplättchen u. dgl. eingriffen. Die Stemmlaschen wurden auch kürzer ausgeführt (Stemmwinkel), sie wurden dann mit einer Schraube an der Schiene befestigt und stützten sich mit dem Fuß gegen die Schwelle. Häufig wurden auch Flach- oder Winkeleisen oder alte Siederohre gleichlaufend mit den Schienen auf den Schwellenköpfen oder über Kreuz zwischen den Schienen auf den Schwellen angeordnet. Doch auch diese Mittel erwiesen sich als ungeeignet, da sie einesteils nicht selbsttätig wirkten und den Wanderschub wegen der geringen Zahl der Mittel, die in einem Gleisfeld angeordnet werden können, nicht genügend auf die Bettung übertragen konnten, andernteils Druckkräften nicht Widerstand leisten. Auch ist es (z. B. bei den Flacheisen) nicht möglich, die Zahl der Mittel zu vermehren, wenn der Wanderschub zunimmt.
Am besten bewähren sich solche Wanderschutzmittel, die keine Schwächung der Schienen oder Schwellen verursachen, womöglich in der Schienenmittellinie wirksam sind, dabei nicht an den Befestigungsmitteln angreifen, selbsttätig wirken, d. h. die Schiene um so kräftiger festhalten, je stärker die W. auftritt und schließlich auch leicht vermehrt werden können. Solche Mittel sollen ferner in ihrer Erhaltung keine Schwierigkeit bieten, nicht zu schwer sein und auch nicht zu tief in den Schotter hinabreichen.
Unter den vielen Ausführungen haben sich besonders die Keilklemmen bewährt, die mit einem Bügel den Schienenfuß umgreifen. Zwischen Bügel und Schienenfuß sind Keile vorgesehen, die sich gegen die Schwelle stützen und die um so stärker wirken, je größer der Wanderschub ist. Zu diesen sog. Keilklemmen gehören u. a. die Dorpmüllersche Gleisklemme und die Neumannsche Klemme.
Vielfach stehen auch Schraubenklemmen im Gebrauch, wie die stark verbreitete Rambacher Klemme. Diese besteht aus einer Schraube, deren Kopf zu einem den Schienenfuß umgreifenden Haken ausgebildet ist. Auf der anderen Seite des Schienenfußes ist eine Zwinge angeordnet, die keilförmig ist und mit der vorerwähnten Schraube angespannt wird (s. Oberbau unter Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen).
Solche Wanderschutzmittel wie die vorgenannten sind immer hinter den Schwellen, der Wanderrichtung entsprechend, einzubauen, u. zw. sollen sie nicht in der Nähe des Stoßes angeordnet werden, da an dieser Stelle die Bettung am stärksten aufgerüttelt und daher wenig widerstandsfähig ist, sondern mehr gegen die Schienenmitte zu.
Ist das W. in erheblichem Maße eingetreten, so sind die Schienen zurückzutreiben. Dies geschieht durch besondere Vorrichtungen, sog. Schienenrücker (s. d.).
Feyl.
Warenklassifikation s. Güterklassifikation, Gütertarife.
Warmlaufen (heating; chauffage; riscaldamento) bei Lokomotiven und Wagen, übermäßiges Erwärmen der Lager als Folge von Überwindung des Reibungswiderstands zwischen Lager und Stummeloberfläche.
Der Reibungswiderstand (W) läßt sich durch nachstehende Beziehung zum Ausdruck bringen:
W = f N,
wobei f den Reibungskoeffizienten, N den Gesamtdruck bedeutet.
Ein Teil der zur Bewältigung des Reibungswiderstands aufgewendeten mechanischen Arbeit wird in Wärme umgesetzt und hauptsächlich je nach der Größe dieser aufgewendeten mechanischen Arbeit (nebenbei auch je nach dem Einfluß sonstiger Umstände, z. B. der Witterung) kann das Lager entweder kühl bleiben, oder es kann ein Lau-, Warm- bis Heißgehen eintreten.
Aus dem Vorgesagten lassen sich für die Bauart und Behandlung der Lager zur Bekämpfung des W. nachstehende Grundsätze ableiten:
Bei Bemessung des Lagers bzw. Stummels ist in jedem einzelnen Fall auf die gesamte Reibungsarbeit (das Produkt aus Reibung und Relativgeschwindigkeit der aufeinander gleitenden Flächeneinheit) entsprechend Rücksicht zu nehmen und darnach der spezifische Auflagedruck (Druck auf die Flächeneinheit) zwischen Lager- und Stummeloberflächen in zulässigen Grenzen zu bestimmen; weiter sind die sich reibenden Teile in einem Zustand zu halten, der geeignet ist, die möglichst größte Verminderung des Reibungskoeffizienten zu verbürgen.
Diese Grundsätze kommen jedoch nur zur Geltung bei richtiger Montierung und Bearbeitung der Lager, entsprechender Wahl des Stummel- und Lagermaterials, sowie bei Anwendung sicher wirkender Schmiervorrichtungen.
Die Größe der bei Eisenbahnfahrzeugen zulässigen Reibungsarbeit, soferne hierbei keine fühlbare Wärme entwickelt werden soll, bewegt sich nach der Formel A = p f v (worin A die Gesamtreibungsarbeit in kgm für 1 cm2 und
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/286 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 271. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/286>, abgerufen am 21.11.2024. |
