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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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des Läutewerks stromlos; der abgefallene Ankerhebel a1 hält mittels einer Nase den Ankerhebel a2 in der gezeichneten Lage fest; dabei liegen die Schaltfedern so, daß f2 mit f3 verbunden, f1 aber von f3 getrennt ist. Befährt ein Zug, z. B. in der Richtung von A nach B, den Stromschließer K1, so erhält der Elektromagnet E1 aus der mit dem einen Pol an Erde liegenden Batterie über die Schaltfedern f3 f2 Strom; der Elektromagnet zieht seinen Anker an; der dreiarmige Ankerhebel a2 wird frei, drückt die Schaltfeder f1 gegen die Schaltfeder f3 und trennt diese von f2. Jetzt fließt Strom aus der Batterie über die Schaltfedern f3 f1 und die Leitung 3 zum Läutewerk, erregt dessen Elektromagnet, das Läuten beginnt und dauert an, solange der Strom über f3 f1 geschlossen bleibt. Sobald der Zug den Wegübergang erreicht hat, befährt er den Stromschließer K2, so daß der Elektromagnet E2 Strom erhält. Indem dieser seinen Anker anzieht, fängt sich der Ankerhebel a2 wieder an der Nase des Ankerhebels a1 ab; er drückt infolgedessen nicht mehr gegen die Schaltfeder f1,so daß diese sich wieder von f3 trennt. Die Stromsendung nach dem Läutewerk wird dadurch unterbrochen, das Läuten hört auf und der Ruhezustand ist wieder eingetreten. Bei der Fahrt in entgegengesetzter Richtung spielt sich der gleiche Vorgang ab. Durch einen in Leitung 3 einzuschaltenden, im Läutewerk anzubringenden Unterbrecher, der bei jedem Glockenschlag durch den Antriebhebel für den Glockenhammer betätigt wird und einen auf der Betriebsstelle in die Leitung einzuschaltenden Einschlagwecker kann die Betriebsstelle überwachen, ob das Läutewerk schlägt.

Bei der Weiterfart berührt der Zug noch den dritten Gleisstromschließer; es darf aber keine erneute Auslösung stattfinden. Deshalb haben die beiden äußeren Gleisstromschließer K1 und K3 noch eine Zusatzeinrichtung, durch die erreicht wird, daß nur die nach dem Wegübergang fahrenden und nicht auch die von dort kommenden Züge Stromschluß hervorbringen. Diese einseitige Wirkung wird am einfachsten erreicht, wenn in die Leitung 1 in der Richtung nach dem Wegübergang in geringem Abstand hinter dem Gleisstromschließer eine gleichfalls durch den Zug zu betätigende Unterbrechungsvorrichtung eingeschaltet wird, die beim Befahren die Leitung unterbricht, die aber wie die bekannten Zeitverschlüsse für Weichen (s. Zeitverschlüsse) mit einer Verzögerungseinrichtung versehen sein muß, so daß die Unterbrechung auch noch nach dem Überfahren etwa 15 Sek. bestehen bleibt. Bei der Fahrt nach dem Wegübergang befährt der Zug zuerst den Stromschließer und dann die Unterbrechungsvorrichtung; der Stromschluß erfolgt, und die nachfolgende Unterbrechung


Abb. 107. Warnungsläutewerk für unbewachte Wegübergänge (zweiseitig wirkende Gleisstromschließer).
der Leitung ist für das Läuten wirkungslos. Kommt dagegen der Zug vom Wegübergang, so befährt er zuerst die Unterbrechungsvorrichtung und dann den Stromschließer. Stromschluß kann dann nicht erfolgen, weil schon vorher die Leitung unterbrochen ist und vermöge der Verzögerungseinrichtung die Unterbrechung noch etwa 15 Sek. nach Überfahren des Unterbrechers, also auch noch beim Überfahren des Stromschließers bestehen bleibt.

Gleisstromschließer, die ohne eine solche Zusatzeinrichtung den Stromschluß nur in einer Fahrrichtung herbeiführen, in der andern aber nicht, sind zwar vielfach gebaut worden, ein einwandfreies Arbeiten derselben wurde aber noch nicht erzielt. Sie können für eine ganz bestimmte Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden; Abweichungen von dieser Fahrgeschwindigkeit führen aber in der Regel die entgegengesetzte Wirkung herbei, als die beabsichtigte.

des Läutewerks stromlos; der abgefallene Ankerhebel a1 hält mittels einer Nase den Ankerhebel a2 in der gezeichneten Lage fest; dabei liegen die Schaltfedern so, daß f2 mit f3 verbunden, f1 aber von f3 getrennt ist. Befährt ein Zug, z. B. in der Richtung von A nach B, den Stromschließer K1, so erhält der Elektromagnet E1 aus der mit dem einen Pol an Erde liegenden Batterie über die Schaltfedern f3 f2 Strom; der Elektromagnet zieht seinen Anker an; der dreiarmige Ankerhebel a2 wird frei, drückt die Schaltfeder f1 gegen die Schaltfeder f3 und trennt diese von f2. Jetzt fließt Strom aus der Batterie über die Schaltfedern f3 f1 und die Leitung 3 zum Läutewerk, erregt dessen Elektromagnet, das Läuten beginnt und dauert an, solange der Strom über f3 f1 geschlossen bleibt. Sobald der Zug den Wegübergang erreicht hat, befährt er den Stromschließer K2, so daß der Elektromagnet E2 Strom erhält. Indem dieser seinen Anker anzieht, fängt sich der Ankerhebel a2 wieder an der Nase des Ankerhebels a1 ab; er drückt infolgedessen nicht mehr gegen die Schaltfeder f1,so daß diese sich wieder von f3 trennt. Die Stromsendung nach dem Läutewerk wird dadurch unterbrochen, das Läuten hört auf und der Ruhezustand ist wieder eingetreten. Bei der Fahrt in entgegengesetzter Richtung spielt sich der gleiche Vorgang ab. Durch einen in Leitung 3 einzuschaltenden, im Läutewerk anzubringenden Unterbrecher, der bei jedem Glockenschlag durch den Antriebhebel für den Glockenhammer betätigt wird und einen auf der Betriebsstelle in die Leitung einzuschaltenden Einschlagwecker kann die Betriebsstelle überwachen, ob das Läutewerk schlägt.

Bei der Weiterfart berührt der Zug noch den dritten Gleisstromschließer; es darf aber keine erneute Auslösung stattfinden. Deshalb haben die beiden äußeren Gleisstromschließer K1 und K3 noch eine Zusatzeinrichtung, durch die erreicht wird, daß nur die nach dem Wegübergang fahrenden und nicht auch die von dort kommenden Züge Stromschluß hervorbringen. Diese einseitige Wirkung wird am einfachsten erreicht, wenn in die Leitung 1 in der Richtung nach dem Wegübergang in geringem Abstand hinter dem Gleisstromschließer eine gleichfalls durch den Zug zu betätigende Unterbrechungsvorrichtung eingeschaltet wird, die beim Befahren die Leitung unterbricht, die aber wie die bekannten Zeitverschlüsse für Weichen (s. Zeitverschlüsse) mit einer Verzögerungseinrichtung versehen sein muß, so daß die Unterbrechung auch noch nach dem Überfahren etwa 15 Sek. bestehen bleibt. Bei der Fahrt nach dem Wegübergang befährt der Zug zuerst den Stromschließer und dann die Unterbrechungsvorrichtung; der Stromschluß erfolgt, und die nachfolgende Unterbrechung


Abb. 107. Warnungsläutewerk für unbewachte Wegübergänge (zweiseitig wirkende Gleisstromschließer).
der Leitung ist für das Läuten wirkungslos. Kommt dagegen der Zug vom Wegübergang, so befährt er zuerst die Unterbrechungsvorrichtung und dann den Stromschließer. Stromschluß kann dann nicht erfolgen, weil schon vorher die Leitung unterbrochen ist und vermöge der Verzögerungseinrichtung die Unterbrechung noch etwa 15 Sek. nach Überfahren des Unterbrechers, also auch noch beim Überfahren des Stromschließers bestehen bleibt.

Gleisstromschließer, die ohne eine solche Zusatzeinrichtung den Stromschluß nur in einer Fahrrichtung herbeiführen, in der andern aber nicht, sind zwar vielfach gebaut worden, ein einwandfreies Arbeiten derselben wurde aber noch nicht erzielt. Sie können für eine ganz bestimmte Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden; Abweichungen von dieser Fahrgeschwindigkeit führen aber in der Regel die entgegengesetzte Wirkung herbei, als die beabsichtigte. 

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[275/0290] des Läutewerks stromlos; der abgefallene Ankerhebel a1 hält mittels einer Nase den Ankerhebel a2 in der gezeichneten Lage fest; dabei liegen die Schaltfedern so, daß f2 mit f3 verbunden, f1 aber von f3 getrennt ist. Befährt ein Zug, z. B. in der Richtung von A nach B, den Stromschließer K1, so erhält der Elektromagnet E1 aus der mit dem einen Pol an Erde liegenden Batterie über die Schaltfedern f3 f2 Strom; der Elektromagnet zieht seinen Anker an; der dreiarmige Ankerhebel a2 wird frei, drückt die Schaltfeder f1 gegen die Schaltfeder f3 und trennt diese von f2. Jetzt fließt Strom aus der Batterie über die Schaltfedern f3 f1 und die Leitung 3 zum Läutewerk, erregt dessen Elektromagnet, das Läuten beginnt und dauert an, solange der Strom über f3 f1 geschlossen bleibt. Sobald der Zug den Wegübergang erreicht hat, befährt er den Stromschließer K2, so daß der Elektromagnet E2 Strom erhält. Indem dieser seinen Anker anzieht, fängt sich der Ankerhebel a2 wieder an der Nase des Ankerhebels a1 ab; er drückt infolgedessen nicht mehr gegen die Schaltfeder f1,so daß diese sich wieder von f3 trennt. Die Stromsendung nach dem Läutewerk wird dadurch unterbrochen, das Läuten hört auf und der Ruhezustand ist wieder eingetreten. Bei der Fahrt in entgegengesetzter Richtung spielt sich der gleiche Vorgang ab. Durch einen in Leitung 3 einzuschaltenden, im Läutewerk anzubringenden Unterbrecher, der bei jedem Glockenschlag durch den Antriebhebel für den Glockenhammer betätigt wird und einen auf der Betriebsstelle in die Leitung einzuschaltenden Einschlagwecker kann die Betriebsstelle überwachen, ob das Läutewerk schlägt. Bei der Weiterfart berührt der Zug noch den dritten Gleisstromschließer; es darf aber keine erneute Auslösung stattfinden. Deshalb haben die beiden äußeren Gleisstromschließer K1 und K3 noch eine Zusatzeinrichtung, durch die erreicht wird, daß nur die nach dem Wegübergang fahrenden und nicht auch die von dort kommenden Züge Stromschluß hervorbringen. Diese einseitige Wirkung wird am einfachsten erreicht, wenn in die Leitung 1 in der Richtung nach dem Wegübergang in geringem Abstand hinter dem Gleisstromschließer eine gleichfalls durch den Zug zu betätigende Unterbrechungsvorrichtung eingeschaltet wird, die beim Befahren die Leitung unterbricht, die aber wie die bekannten Zeitverschlüsse für Weichen (s. Zeitverschlüsse) mit einer Verzögerungseinrichtung versehen sein muß, so daß die Unterbrechung auch noch nach dem Überfahren etwa 15 Sek. bestehen bleibt. Bei der Fahrt nach dem Wegübergang befährt der Zug zuerst den Stromschließer und dann die Unterbrechungsvorrichtung; der Stromschluß erfolgt, und die nachfolgende Unterbrechung [Abbildung Abb. 107. Warnungsläutewerk für unbewachte Wegübergänge (zweiseitig wirkende Gleisstromschließer). ] der Leitung ist für das Läuten wirkungslos. Kommt dagegen der Zug vom Wegübergang, so befährt er zuerst die Unterbrechungsvorrichtung und dann den Stromschließer. Stromschluß kann dann nicht erfolgen, weil schon vorher die Leitung unterbrochen ist und vermöge der Verzögerungseinrichtung die Unterbrechung noch etwa 15 Sek. nach Überfahren des Unterbrechers, also auch noch beim Überfahren des Stromschließers bestehen bleibt. Gleisstromschließer, die ohne eine solche Zusatzeinrichtung den Stromschluß nur in einer Fahrrichtung herbeiführen, in der andern aber nicht, sind zwar vielfach gebaut worden, ein einwandfreies Arbeiten derselben wurde aber noch nicht erzielt. Sie können für eine ganz bestimmte Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden; Abweichungen von dieser Fahrgeschwindigkeit führen aber in der Regel die entgegengesetzte Wirkung herbei, als die beabsichtigte.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 275. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/290>, abgerufen am 21.11.2024.