Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Literatur: Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, Berlin. - Eisenbahntechnik der Gegenwart, 3. Abschnitt, II. Teil, Bahnhofshochbauten. - Foerster, Taschenbuch für Bauingenieure, Berlin 1911, S. 1443. - Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1911, S. 215. - Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ung. Monarchie, 1898-1908, Bd. VI, Wasserstationseinrichtungen. - Hb. d. Ing.-W. VI, 4. - Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. I, Leipzig. - Stockert, Handbuch des Eisenmaschinenwesens, Bd. II.

Findeis.

Wassertürme (water towers; chateaux d'eau; castelli d'acqua) s. Wasserstationen.

Wasserwagen (water tank trucks; wagons a eau; carri per acqua), für Wasserversendung bestimmte Gefäßwagen, die sich von den Tendern durch den Mangel eines Brennstofflagerraumes und einer Sonderkuppelung zur Verbindung mit der Lokomotive unterscheiden. W. dienen vornehmlich zur Versorgung wasserarmer Bahnstrecken sowohl mit Nutz- als mit Genußwasser; auf einigen Gebirgsbahnen finden W. als Bremswagen bei Güterzügen in Strecken mit anhaltend starkem Gefäll Verwendung.

Das Untergestell der W. wird, ähnlich wie jenes der Tender, entweder in der gewöhnlichen Bauart der Wagenuntergestelle oder mit Langrahmen aus Eisenblech hergestellt. Je nach der Größe des Wasserraums wird das Untergestell des W. zwei- oder mehrachsig ausgeführt. An beiden Brustträgern sind vollkommen gleiche Stoß- und Kuppelungsvorrichtungen angebracht, die sich von den derartigen Einrichtungen der gewöhnlichen Wagen nicht unterscheiden. W. werden in der Regel mit einer Handbremse (Spindelbremse) versehen.

Der Wasserkasten erhält zumeist eine Form von rechteckigem Querschnitt und eine Fassung von etwa 10-15 m3; die Bauausführung stimmt mit der eines Tenderwasserkastens der Hauptsache nach überein, nur braucht der Decke keine solche Tragfähigkeit gegeben zu werden wie bei Tendern, weil sie bei W. nicht den Lagerboden für den Brennstoff zu bilden hat. Der Wasserkasten enthält Füll- und Einsteigöffnungen sowie absperrbare Ablaufrohre, auch werden an demselben Wasserstandszeiger angebracht. Um einem Einfrieren des Wassers in den W. während der kälteren Jahreszeit vorzubeugen, werden W. auch mit einer Einrichtung zum Anwärmen des Wassers versehen, die durch eine Dampfleitung mit dem Kessel der Lokomotive verbunden werden kann.

Außer der Ausführung der W. in Form jener der Tender findet man auch W. in der Form der Kesselwagen für Petroleum oder Spiritus.

Rihosek.

Watering s. Verwässerung des Anlagekapitales.

Weber, Max Maria v., hervorragender Eisenbahntechniker und Schriftsteller, wurde zu Dresden am 25. April 1822 als der einzige Sohn des großen Tondichters Karl Maria v W. geboren. Er verlor den Vater schon im Alter von 4 Jahren und fiel nun die Erziehung der Mutter, einer ebenso gemütvollen als hochbegabten Frau anheim; dieser stand des Vaters treuer Freund, der gelehrte Afrikareisende Heinrich Lichtenstein, als Ratgeber zur Seite.

Nachdem W. eine gründliche klassische Bildung erhalten hatte, besuchte er das damals erst begründete Polytechnikum seiner Vaterstadt Dresden. Darauf finden wir ihn in der Maschinenbauanstalt von A. Borsig in Berlin zunächst als Eleve, dann als Konstrukteur.

Nebenbei pflegte er unter Lichtensteins, Doves, Magnus' und Mitscherlichs Leitung seine wissenschaftliche Ausbildung, hörte naturwissenschaftliche und nationalökonomische Vorlesungen an der Universität und lag emsig Sprachstudien ob, die später die Anknüpfung nützlichster Beziehungen in fast allen Teilen der zivilisierten Welt kräftig förderten.

Von nun an begann er erst seine praktische Tätigkeit im Eisenbahnwesen, indem er zunächst 1 Jahr lang Lokomotivführer war, dann als Bau- und Maschineningenieur auf verschiedenen neu entstehenden deutschen Bahnen beschäftigt wurde. In England, wo er sich längere Zeit aufhielt, führte ihn der bekannte Name seines Vaters schnell mit den größten und berühmtesten Ingenieuren, Mechanikern und Erfindern zusammen, die ihm gern mit jeder fachlichen Auskunft zur Seite standen, so daß er, insbesondere unter der persönlichen Leitung Isambart Brunels, die erworbenen Kenntnisse an den großartigsten Mustern der Eisenbahntechnik mehren konnte.

Später besuchte er über Veranlassung der französischen Regierung Nordafrika und beschrieb diese Reise in "Ausflug nach dem französischen Ostafrika" und "Algerien und die Auswanderung dahin".

Nach Deutschland zurückgekehrt, übernahm er zunächst die Leitung des Maschinenwesens, dann auch den ganzen Betrieb der "Erzgebirgischen Eisenbahn". Im Jahre 1850 trat W. in den sächsischen Staatsdienst, u. zw. zunächst als Leiter der neu errichteten Staatstelegraphie des Königreichs Sachsen und 2 Jahre später als technisches Mitglied der Staatseisenbahndirektion

Literatur: Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, Berlin. – Eisenbahntechnik der Gegenwart, 3. Abschnitt, II. Teil, Bahnhofshochbauten. – Foerster, Taschenbuch für Bauingenieure, Berlin 1911, S. 1443. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1911, S. 215. – Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ung. Monarchie, 1898–1908, Bd. VI, Wasserstationseinrichtungen. – Hb. d. Ing.-W. VI, 4. – Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. I, Leipzig. – Stockert, Handbuch des Eisenmaschinenwesens, Bd. II.

Findeis.

Wassertürme (water towers; châteaux d'eau; castelli d'acqua) s. Wasserstationen.

Wasserwagen (water tank trucks; wagons à eau; carri per acqua), für Wasserversendung bestimmte Gefäßwagen, die sich von den Tendern durch den Mangel eines Brennstofflagerraumes und einer Sonderkuppelung zur Verbindung mit der Lokomotive unterscheiden. W. dienen vornehmlich zur Versorgung wasserarmer Bahnstrecken sowohl mit Nutz- als mit Genußwasser; auf einigen Gebirgsbahnen finden W. als Bremswagen bei Güterzügen in Strecken mit anhaltend starkem Gefäll Verwendung.

Das Untergestell der W. wird, ähnlich wie jenes der Tender, entweder in der gewöhnlichen Bauart der Wagenuntergestelle oder mit Langrahmen aus Eisenblech hergestellt. Je nach der Größe des Wasserraums wird das Untergestell des W. zwei- oder mehrachsig ausgeführt. An beiden Brustträgern sind vollkommen gleiche Stoß- und Kuppelungsvorrichtungen angebracht, die sich von den derartigen Einrichtungen der gewöhnlichen Wagen nicht unterscheiden. W. werden in der Regel mit einer Handbremse (Spindelbremse) versehen.

Der Wasserkasten erhält zumeist eine Form von rechteckigem Querschnitt und eine Fassung von etwa 10–15 m3; die Bauausführung stimmt mit der eines Tenderwasserkastens der Hauptsache nach überein, nur braucht der Decke keine solche Tragfähigkeit gegeben zu werden wie bei Tendern, weil sie bei W. nicht den Lagerboden für den Brennstoff zu bilden hat. Der Wasserkasten enthält Füll- und Einsteigöffnungen sowie absperrbare Ablaufrohre, auch werden an demselben Wasserstandszeiger angebracht. Um einem Einfrieren des Wassers in den W. während der kälteren Jahreszeit vorzubeugen, werden W. auch mit einer Einrichtung zum Anwärmen des Wassers versehen, die durch eine Dampfleitung mit dem Kessel der Lokomotive verbunden werden kann.

Außer der Ausführung der W. in Form jener der Tender findet man auch W. in der Form der Kesselwagen für Petroleum oder Spiritus.

Rihosek.

Watering s. Verwässerung des Anlagekapitales.

Weber, Max Maria v., hervorragender Eisenbahntechniker und Schriftsteller, wurde zu Dresden am 25. April 1822 als der einzige Sohn des großen Tondichters Karl Maria v W. geboren. Er verlor den Vater schon im Alter von 4 Jahren und fiel nun die Erziehung der Mutter, einer ebenso gemütvollen als hochbegabten Frau anheim; dieser stand des Vaters treuer Freund, der gelehrte Afrikareisende Heinrich Lichtenstein, als Ratgeber zur Seite.

Nachdem W. eine gründliche klassische Bildung erhalten hatte, besuchte er das damals erst begründete Polytechnikum seiner Vaterstadt Dresden. Darauf finden wir ihn in der Maschinenbauanstalt von A. Borsig in Berlin zunächst als Eleve, dann als Konstrukteur.

Nebenbei pflegte er unter Lichtensteins, Doves, Magnus' und Mitscherlichs Leitung seine wissenschaftliche Ausbildung, hörte naturwissenschaftliche und nationalökonomische Vorlesungen an der Universität und lag emsig Sprachstudien ob, die später die Anknüpfung nützlichster Beziehungen in fast allen Teilen der zivilisierten Welt kräftig förderten.

Von nun an begann er erst seine praktische Tätigkeit im Eisenbahnwesen, indem er zunächst 1 Jahr lang Lokomotivführer war, dann als Bau- und Maschineningenieur auf verschiedenen neu entstehenden deutschen Bahnen beschäftigt wurde. In England, wo er sich längere Zeit aufhielt, führte ihn der bekannte Name seines Vaters schnell mit den größten und berühmtesten Ingenieuren, Mechanikern und Erfindern zusammen, die ihm gern mit jeder fachlichen Auskunft zur Seite standen, so daß er, insbesondere unter der persönlichen Leitung Isambart Brunels, die erworbenen Kenntnisse an den großartigsten Mustern der Eisenbahntechnik mehren konnte.

Später besuchte er über Veranlassung der französischen Regierung Nordafrika und beschrieb diese Reise in „Ausflug nach dem französischen Ostafrika“ und „Algerien und die Auswanderung dahin“.

Nach Deutschland zurückgekehrt, übernahm er zunächst die Leitung des Maschinenwesens, dann auch den ganzen Betrieb der „Erzgebirgischen Eisenbahn“. Im Jahre 1850 trat W. in den sächsischen Staatsdienst, u. zw. zunächst als Leiter der neu errichteten Staatstelegraphie des Königreichs Sachsen und 2 Jahre später als technisches Mitglied der Staatseisenbahndirektion