Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

In Mitteleuropa sind bis zum Anfang dieses Jahrhunderts vorwiegend Quergleiswerkstätten gebaut worden. Eine ältere Längsgleiswerkstatt befindet sich in Epernay. Auch England besitzt einige ältere W. dieser Form. Als Grund kann nur das Fehlen geeigneter Kranbauarten gelten. Nach einer Umfrage des VDEV. (Technikerversammlung) hatten 1900 von 31 ihm angehörenden Verwaltungen nur 16 mechanisch betriebene Hebevorrichtungen, u. zw. vorwiegend Hebeböcke mit elektrischem Antrieb. Die wenigen vor Einführung des elektrischen Antriebes mechanisch betriebenen Krane mit ihren verwickelten Antrieben konnten nicht zur Nachahmung veranlassen. Es sei nur an den Kraftantrieb der W. Epernay (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, im folgenden "Organ" genannt, 1903, S. 256) erinnert.

Bei den Schiebebühnen waren solche Schwierigkeiten nicht vorhanden. Der unmittelbare Antrieb durch eine Dampfmaschine oder durch Seilübertragung war verhältnismäßig einfach, billig und betriebssicher. Da auch das Hochnehmen der Fahrzeuge mit Hebeböcken, die zunächst von Hand, später elektrisch betrieben wurden, keine besonderen Schwierigkeiten bot, hat sich diese Betriebsart auch noch erhalten, als sich die Privatindustrie schon in ausgiebigster Weise des elektrisch betriebenen Laufkrans als eines überaus wirtschaftlichen und bequemen Hilfsmittels bediente. In Amerika werden schon seit den Achtzigerjahren Laufkrane zum Heben von Fahrzeugen verwendet (Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, von Büte und v. Borries, S. 230).

Die Vervollkommnung der Krane führte zu der Überzeugung, daß ihnen auch die Beförderung der Fahrzeuge auf die Arbeitsstände anvertraut werden kann. Damit konnten die Schiebebühne und die Schiebebühnenhalle, die mit wachsender Länge der Fahrzeuge unzuträglich viel Raum beanspruchten und geradezu zum Verkehrshindernis wurden, wegfallen. Infolgedessen sind auch die Baukosten der Längsgleiswerkstätten niedriger.

Die Berechnungen ergeben, daß der Raumbedarf für einen Lokomotivstand in der Längsgleiswerkstatt Trier, bei mittlerer Besetzung 1760 m3, in der etwas später fertiggestellten Quergleiswerkstatt Sebaldsbrück, einschließlich des zugehörigen Anteils der Schiebebühnenhalle dagegen 2325 m3, also rd. 35% mehr beträgt. In W. für Drehgestell-Personenwagen wird das Verhältnis noch etwas günstiger, in Güterwagenwerkstätten etwas ungünstiger. (Spiro, Über die Wirtschaftlichkeit der zurzeit gebräuchlichsten Hebezeuge in Lokomotivwerkstätten der Eisenbahnverwaltung.) In Längsgleiswerkstätten ist die Längenentwicklung der Fahrzeuge ohne Einfluß auf die Hallenbreiten und Kranspannweiten, weil die beiden zum Heben und Verfahren eines Fahrzeuges nötigen Laufkrane je nach der Länge des Fahrzeugs nur mehr oder weniger nahe zusammenzufahren brauchen.

In Quergleiswerkstätten ist zum Heben des Fahrzeugs dagegen ein Kran erforderlich, dessen Spannweite von der Länge der Fahrzeuge abhängig ist. Die Erfahrung zeigt, daß entweder ungewöhnlich große Spannweiten vorgesehen werden müssen, die unter Umständen unausgenützt bleiben, oder daß die Anlage schon nach einem Jahrzehnt nicht mehr ausreicht.

Die große Bedeutung der Unabhängigkeit der Stände und Krane von der wachsenden Länge der Fahrzeuge, insbesondere der Lokomotiven zeigt folgende Zusammenstellung (auf S. 330) über Spannweiten u. s. w. einiger Krane.

Für die Längsgleisanordnung sprechen weiterhin die kürzeren Arbeitswege, die gute Übersicht, die zweckmäßige Ausgestaltung der Dächer und die günstige Erweiterungsfähigkeit.

Die kürzeren Arbeitswege und die gute Übersicht folgen aus dem geringeren Flächenbedarf. So beansprucht in Trier bei Besetzung mit Lokomotiven mittlerer Länge ein nutzbarer Stand 111 m2, in Sebaldsbrück 226 m2. Die günstige Erweiterungsfähigkeit ist aus den Zeichnungen der Längsgleiswerkstätten Sankt Wendel und Trier zu ersehen (Taf. X und XIV).

Die Zweifel an der Betriebssicherheit der Längsgleisform entbehren bei dem Stande des Kranbauwesens jeder Begründung. Elektrische Laufkrane mit großen Spannweiten, hoher Tragkraft und Geschwindigkeit sind ein so unentbehrliches, bewährtes und zuverlässiges Rüstzeug aller großen Fabriken geworden, daß sie mit gleicher Sicherheit auch zum Eisenbahnbetrieb herangezogen werden können. Auch das Arbeiten unter der hängenden Kranlast bedeutet keine Gefahr. Es ist übrigens auch bei Quergleiskranen nicht zu vermeiden.

Zu gunsten der Quergleiswerkstätten ist anzuführen, daß der Platz vor dem Kopf der Fahrzeuge, insbesondere der Lokomotiven, zur Aufstellung sperriger Fahrzeugteile verwendet werden kann, also ausnutzbar ist. Da diese Teile (Führerhäuser, Wasserkästen, Drehgestelle und Achsen) nicht wetterempfindlich sind und mittels der Hallen- und Hofkrane mit geringen Kosten im Werkstättenhof gelagert werden können, führt auch die Ersparnis an bebauter Fläche zu größerer Wirtschaftlichkeit.

In Mitteleuropa sind bis zum Anfang dieses Jahrhunderts vorwiegend Quergleiswerkstätten gebaut worden. Eine ältere Längsgleiswerkstatt befindet sich in Epernay. Auch England besitzt einige ältere W. dieser Form. Als Grund kann nur das Fehlen geeigneter Kranbauarten gelten. Nach einer Umfrage des VDEV. (Technikerversammlung) hatten 1900 von 31 ihm angehörenden Verwaltungen nur 16 mechanisch betriebene Hebevorrichtungen, u. zw. vorwiegend Hebeböcke mit elektrischem Antrieb. Die wenigen vor Einführung des elektrischen Antriebes mechanisch betriebenen Krane mit ihren verwickelten Antrieben konnten nicht zur Nachahmung veranlassen. Es sei nur an den Kraftantrieb der W. Epernay (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, im folgenden „Organ“ genannt, 1903, S. 256) erinnert.

Bei den Schiebebühnen waren solche Schwierigkeiten nicht vorhanden. Der unmittelbare Antrieb durch eine Dampfmaschine oder durch Seilübertragung war verhältnismäßig einfach, billig und betriebssicher. Da auch das Hochnehmen der Fahrzeuge mit Hebeböcken, die zunächst von Hand, später elektrisch betrieben wurden, keine besonderen Schwierigkeiten bot, hat sich diese Betriebsart auch noch erhalten, als sich die Privatindustrie schon in ausgiebigster Weise des elektrisch betriebenen Laufkrans als eines überaus wirtschaftlichen und bequemen Hilfsmittels bediente. In Amerika werden schon seit den Achtzigerjahren Laufkrane zum Heben von Fahrzeugen verwendet (Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, von Büte und v. Borries, S. 230).

Die Vervollkommnung der Krane führte zu der Überzeugung, daß ihnen auch die Beförderung der Fahrzeuge auf die Arbeitsstände anvertraut werden kann. Damit konnten die Schiebebühne und die Schiebebühnenhalle, die mit wachsender Länge der Fahrzeuge unzuträglich viel Raum beanspruchten und geradezu zum Verkehrshindernis wurden, wegfallen. Infolgedessen sind auch die Baukosten der Längsgleiswerkstätten niedriger.

Die Berechnungen ergeben, daß der Raumbedarf für einen Lokomotivstand in der Längsgleiswerkstatt Trier, bei mittlerer Besetzung 1760 m3, in der etwas später fertiggestellten Quergleiswerkstatt Sebaldsbrück, einschließlich des zugehörigen Anteils der Schiebebühnenhalle dagegen 2325 m3, also rd. 35% mehr beträgt. In W. für Drehgestell-Personenwagen wird das Verhältnis noch etwas günstiger, in Güterwagenwerkstätten etwas ungünstiger. (Spiro, Über die Wirtschaftlichkeit der zurzeit gebräuchlichsten Hebezeuge in Lokomotivwerkstätten der Eisenbahnverwaltung.) In Längsgleiswerkstätten ist die Längenentwicklung der Fahrzeuge ohne Einfluß auf die Hallenbreiten und Kranspannweiten, weil die beiden zum Heben und Verfahren eines Fahrzeuges nötigen Laufkrane je nach der Länge des Fahrzeugs nur mehr oder weniger nahe zusammenzufahren brauchen.

In Quergleiswerkstätten ist zum Heben des Fahrzeugs dagegen ein Kran erforderlich, dessen Spannweite von der Länge der Fahrzeuge abhängig ist. Die Erfahrung zeigt, daß entweder ungewöhnlich große Spannweiten vorgesehen werden müssen, die unter Umständen unausgenützt bleiben, oder daß die Anlage schon nach einem Jahrzehnt nicht mehr ausreicht.

Die große Bedeutung der Unabhängigkeit der Stände und Krane von der wachsenden Länge der Fahrzeuge, insbesondere der Lokomotiven zeigt folgende Zusammenstellung (auf S. 330) über Spannweiten u. s. w. einiger Krane.

Für die Längsgleisanordnung sprechen weiterhin die kürzeren Arbeitswege, die gute Übersicht, die zweckmäßige Ausgestaltung der Dächer und die günstige Erweiterungsfähigkeit.

Die kürzeren Arbeitswege und die gute Übersicht folgen aus dem geringeren Flächenbedarf. So beansprucht in Trier bei Besetzung mit Lokomotiven mittlerer Länge ein nutzbarer Stand 111 m2, in Sebaldsbrück 226 m2. Die günstige Erweiterungsfähigkeit ist aus den Zeichnungen der Längsgleiswerkstätten Sankt Wendel und Trier zu ersehen (Taf. X und XIV).

Die Zweifel an der Betriebssicherheit der Längsgleisform entbehren bei dem Stande des Kranbauwesens jeder Begründung. Elektrische Laufkrane mit großen Spannweiten, hoher Tragkraft und Geschwindigkeit sind ein so unentbehrliches, bewährtes und zuverlässiges Rüstzeug aller großen Fabriken geworden, daß sie mit gleicher Sicherheit auch zum Eisenbahnbetrieb herangezogen werden können. Auch das Arbeiten unter der hängenden Kranlast bedeutet keine Gefahr. Es ist übrigens auch bei Quergleiskranen nicht zu vermeiden.

Zu gunsten der Quergleiswerkstätten ist anzuführen, daß der Platz vor dem Kopf der Fahrzeuge, insbesondere der Lokomotiven, zur Aufstellung sperriger Fahrzeugteile verwendet werden kann, also ausnutzbar ist. Da diese Teile (Führerhäuser, Wasserkästen, Drehgestelle und Achsen) nicht wetterempfindlich sind und mittels der Hallen- und Hofkrane mit geringen Kosten im Werkstättenhof gelagert werden können, führt auch die Ersparnis an bebauter Fläche zu größerer Wirtschaftlichkeit.