Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Als Vorteile des Verfahrens werden bezeichnet: Gründliches Ausbessern, sicheres Feststellen der Arbeitszeiten (Akkorde), weitestgehende Spezialisierung und Ersparnis an teuren Richthallen und schweren Kranen, die nur noch für den Ab- und Einbau der Einzelteile nötig sind, deren schwerster der Kessel ist Auch eine Arbeitsbeschleunigung ist zu erwarten, weil alle Arbeiten gleichzeitig erfolgen können. Besondere Vorteile dürfte das Verfahren bei größerer Zahl von Lokomotiven gleicher Arten bieten, weil dann Einzelteile leichter ausgetauscht und so die Wiederherstellungen beschleunigt werden können.

Taf. XVII zeigt ein Schema einer solchen Zerlegungswerkstatt (vgl. auch Neesen, Die Grundlagen des Arbeitsdiagramms eines Lokomotivuntersuchungswerks, Ztschr. dt. Ing. 1922, S. 910).

V. Grundrißanordnung.

Nach den vorangegangenen Ausführungen wird ein kurzer geschichtlicher Rückblick auf die Entwicklung der Werkstättengrundrißformen genügen, da die früher maßgebenden Gesichtspunkte für die heutige Bauweise ohne wesentliche Bedeutung sind. Die üblichen Hauptarten sind:

1. Der aufgelöste Grundriß, mit getrennten Gebäuden für die Lokomotiv- und Wagenausbesserung, Schmiede, Kesselschmiede, Dreherei, Holzbearbeitung, Lackiererei u. s. w. Vorteile: Leichte Erweiterungsmöglichkeit, gute Tagesbeleuchtung und Feuersicherheit. Nachteile: Hohe Baukosten, hohe Beförderungskosten von Gebäude zu Gebäude, Unübersichtlichkeit und große Abkühlungsflächen bei künstlicher Erwärmung.

2. Rost- oder rahmenförmige Anordnung: Die W. besteht aus einem einzigen Bau mit mehreren Innenhöfen zum Aufstellen von Achsen u. s. w. mit einer Lokomotiv- und Wagenabteilung, zwischen der die Dreherei, Schmiede und andere Nebenbetriebe liegen.

Die Form genügt für kleine Anlagen. Vorteile: Bequeme Verbindung und verhältnismäßig kurze Wege für die Bauteile, gute Übersicht und Tagesbeleuchtung. Nachteile: Beschränkte Erweiterungsfähigkeit und Unzugänglichkeit der Innenhöfe bei Feuer.

3. Die Form hat 2 symmetrische Flügelbauten für die Lokomotiv- und Wagenausbesserung, die durch die Dreherei verbunden sind. Die Schmiede und andere Nebenbetriebe liegen im offenen Teil des .

Auch diese Form eignet sich für kleine Verhältnisse. Vorteile: Gute Übersicht, geringere Feuersgefahr als zu 2. infolge leichter Zugänglichkeit der Räume. Nachteile: Schlechte Erweiterungsmöglichkeit der Nebenbetriebe, große Abkühlungsflächen bei künstlicher Erwärmung.

4. Die ungegliederte Anordnung. Sie besteht aus einem einzigen oder aus je einem rechteckigen Räume für Lokomotiv- und Wagenabteilung, in dem alle W. untergebracht und voneinander nur soweit wie nötig durch Wände getrennt sind. Vorteile: Kurze Verbindungswege, gute Übersicht und Erweiterungsfähigkeit, Anlage- und Unterhaltungskosten sowie Abkühlungsflächen günstiger als zu 1-3. Da die Feuersgefahr bei den neuen Bauarten (Eisenbeton) nur noch gering ist, so ist diese Form die zweckmäßigste.

VI. Größenverhältnisse im allgemeinen.

Die Größe der W. richtet sich nach: 1. der Zahl und Art der zu unterhaltenden Fahrzeuge; 2. ihrer Bauart und Beanspruchung; 3. der Länge, den Neigungs- und Krümmungsverhältnissen des Bahnnetzes.

Der Fahrzeugbedarf ist in den verschiedenen Landesteilen sehr verschieden, je nachdem Industrie oder Landwirtschaft vorherrschen. Im industriellen Westen Deutschlands sind naturgemäß erheblich größere Fahrzeugmengen angehäuft und zu unterhalten als im landwirtschaftlichen Osten.

Die Größe der W. wird daher am besten nach der Zahl der zu unterhaltenden Fahrzeuge festgelegt.

Die Größe der Nebenbetriebe wird dann nach Erfahrungswerten bestimmt.

Oppermann (Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, im folgenden "Annalen" genannt, Bd. XXV, S. 225 ff., Bd. XXVI, S. 234 u. 274) hat versucht, die Zahl der Arbeiter und hieraus die Größe der W. auf Grund der im deutschen Reichseisenbahnamt bearbeiteten Statistik zu bestimmen, u. zw. aus dem Durchschnittsverdienste der Arbeiter, dem Verhältnis der verausgabten Lohnbeträge zu den Kosten für Löhne, Baustoffe und Verwaltung im ganzen und dem Jahresdurchschnitte der Ausbesserungskosten einer Lokomotive. Aus der so ermittelten Anzahl der Arbeiter hat er die Zahl der Arbeitsplätze und hieraus die räumliche Ausdehnung der W. bestimmt. Er hat errechnet: Für eine Lokomotive 1·3, für eine Achse der Personenwagen 0·09, für eine Achse der Gepäck- und Güterwagen 0·02 Arbeiter. Diese statistischen

Als Vorteile des Verfahrens werden bezeichnet: Gründliches Ausbessern, sicheres Feststellen der Arbeitszeiten (Akkorde), weitestgehende Spezialisierung und Ersparnis an teuren Richthallen und schweren Kranen, die nur noch für den Ab- und Einbau der Einzelteile nötig sind, deren schwerster der Kessel ist Auch eine Arbeitsbeschleunigung ist zu erwarten, weil alle Arbeiten gleichzeitig erfolgen können. Besondere Vorteile dürfte das Verfahren bei größerer Zahl von Lokomotiven gleicher Arten bieten, weil dann Einzelteile leichter ausgetauscht und so die Wiederherstellungen beschleunigt werden können.

Taf. XVII zeigt ein Schema einer solchen Zerlegungswerkstatt (vgl. auch Neesen, Die Grundlagen des Arbeitsdiagramms eines Lokomotivuntersuchungswerks, Ztschr. dt. Ing. 1922, S. 910).

V. Grundrißanordnung.

Nach den vorangegangenen Ausführungen wird ein kurzer geschichtlicher Rückblick auf die Entwicklung der Werkstättengrundrißformen genügen, da die früher maßgebenden Gesichtspunkte für die heutige Bauweise ohne wesentliche Bedeutung sind. Die üblichen Hauptarten sind:

1. Der aufgelöste Grundriß, mit getrennten Gebäuden für die Lokomotiv- und Wagenausbesserung, Schmiede, Kesselschmiede, Dreherei, Holzbearbeitung, Lackiererei u. s. w. Vorteile: Leichte Erweiterungsmöglichkeit, gute Tagesbeleuchtung und Feuersicherheit. Nachteile: Hohe Baukosten, hohe Beförderungskosten von Gebäude zu Gebäude, Unübersichtlichkeit und große Abkühlungsflächen bei künstlicher Erwärmung.

2. Rost- oder rahmenförmige Anordnung: Die W. besteht aus einem einzigen Bau mit mehreren Innenhöfen zum Aufstellen von Achsen u. s. w. mit einer Lokomotiv- und Wagenabteilung, zwischen der die Dreherei, Schmiede und andere Nebenbetriebe liegen.

Die Form genügt für kleine Anlagen. Vorteile: Bequeme Verbindung und verhältnismäßig kurze Wege für die Bauteile, gute Übersicht und Tagesbeleuchtung. Nachteile: Beschränkte Erweiterungsfähigkeit und Unzugänglichkeit der Innenhöfe bei Feuer.

3. Die Form hat 2 symmetrische Flügelbauten für die Lokomotiv- und Wagenausbesserung, die durch die Dreherei verbunden sind. Die Schmiede und andere Nebenbetriebe liegen im offenen Teil des .

Auch diese Form eignet sich für kleine Verhältnisse. Vorteile: Gute Übersicht, geringere Feuersgefahr als zu 2. infolge leichter Zugänglichkeit der Räume. Nachteile: Schlechte Erweiterungsmöglichkeit der Nebenbetriebe, große Abkühlungsflächen bei künstlicher Erwärmung.

4. Die ungegliederte Anordnung. Sie besteht aus einem einzigen oder aus je einem rechteckigen Räume für Lokomotiv- und Wagenabteilung, in dem alle W. untergebracht und voneinander nur soweit wie nötig durch Wände getrennt sind. Vorteile: Kurze Verbindungswege, gute Übersicht und Erweiterungsfähigkeit, Anlage- und Unterhaltungskosten sowie Abkühlungsflächen günstiger als zu 1–3. Da die Feuersgefahr bei den neuen Bauarten (Eisenbeton) nur noch gering ist, so ist diese Form die zweckmäßigste.

VI. Größenverhältnisse im allgemeinen.

Die Größe der W. richtet sich nach: 1. der Zahl und Art der zu unterhaltenden Fahrzeuge; 2. ihrer Bauart und Beanspruchung; 3. der Länge, den Neigungs- und Krümmungsverhältnissen des Bahnnetzes.

Der Fahrzeugbedarf ist in den verschiedenen Landesteilen sehr verschieden, je nachdem Industrie oder Landwirtschaft vorherrschen. Im industriellen Westen Deutschlands sind naturgemäß erheblich größere Fahrzeugmengen angehäuft und zu unterhalten als im landwirtschaftlichen Osten.

Die Größe der W. wird daher am besten nach der Zahl der zu unterhaltenden Fahrzeuge festgelegt.

Die Größe der Nebenbetriebe wird dann nach Erfahrungswerten bestimmt.

Oppermann (Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, im folgenden „Annalen“ genannt, Bd. XXV, S. 225 ff., Bd. XXVI, S. 234 u. 274) hat versucht, die Zahl der Arbeiter und hieraus die Größe der W. auf Grund der im deutschen Reichseisenbahnamt bearbeiteten Statistik zu bestimmen, u. zw. aus dem Durchschnittsverdienste der Arbeiter, dem Verhältnis der verausgabten Lohnbeträge zu den Kosten für Löhne, Baustoffe und Verwaltung im ganzen und dem Jahresdurchschnitte der Ausbesserungskosten einer Lokomotive. Aus der so ermittelten Anzahl der Arbeiter hat er die Zahl der Arbeitsplätze und hieraus die räumliche Ausdehnung der W. bestimmt. Er hat errechnet: Für eine Lokomotive 1·3, für eine Achse der Personenwagen 0·09, für eine Achse der Gepäck- und Güterwagen 0·02 Arbeiter. Diese statistischen