Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

1. Ermöglichung der Ortsveränderung überhaupt,

2. Schnelligkeit der Ortsveränderung,

3. niedrige Kosten.

In den meisten Fällen bildet die Güterumladung mit oder ohne Zwischenlagerung einen vom eigentlichen Frachtgeschäft vollkommen getrennten Zweig des Transportwesens. Namentlich in der freien Schiffahrt der Privatreeder besorgen diese nur den reinen Transport. Der Umschlag, das Beladen und Entladen der Fahrzeuge, die Ein- oder Zwischenlagerung an den Umschlagsplätzen ist vom Frachtgeschäft vollkommen getrennt. Nur bei der Linienschiffahrt, sowohl im See-, wie im Binnenschiffverkehre, übernehmen die Verfrächter auch den Güterumschlag und berechnen die Frachtsätze einschließlich dieses Teiles der Transportkosten. Die tatsächlichen Kosten der Ladearbeit sind jedoch nur ein Teil der den Gesamttransportkosten zuzurechnenden Spesen, u. zw. der weniger ins Gewicht fallenden. Ausschlaggebend ist in den meisten Fällen die Schnelligkeit der Ladearbeit, deren Anteil die Gesamtfrachtspesen der in einer Einheit zugebrachten Gütermengen in viel höherem Maße beeinflußt, so daß es unter Umständen vorkommen kann, daß dieser Anteil die eigentlichen Frachtspesen übersteigt. Das Verhältnis der gesamten Umladespesen zu den Transportspesen ist abhängig von der Länge des Transportweges und von der Gattung der Güter.

Arten des U.

1. Umladung und Förderung von mit der Bahn ankommenden Gütern mit oder ohne Zwischenlagerung in See- und Binnenschiffe.

2. Umladung von mit See- oder Binnenschiffen ankommenden Gütern mit oder ohne Zwischenlagerung in Güterwagen.

3. Umladung und Förderung von mit Seeschiffen ankommenden Gütern in Binnenschiffe sowie umgekehrt.

4. Umladung der in See- oder Binnenhäfen mit Pferde- oder Frachtwagen ankommenden Güter in See- und Binnenschiffe.

Umschlagsplätze.

Die See- und Binnenhäfen bilden die Umschlagsplätze für die Abwicklung des U. Man unterscheidet:

1. Reine Seehafen, ohne Flußmündung. U. von und ins Hinterland erfolgt vom Schiff zur Bahn oder umgekehrt mit oder ohne Zwischenlagerung. Hierzu gehören auch Häfen an Seekanälen.

2. Hafenplätze liegen an einer schiffbaren Flußmündung, dienen gleichzeitig als See- und Binnenhafen. U. erfolgt vom und ins Hinterland vom Seeschiff zum Flußschiff oder umgekehrt, vom Seeschiff zur Bahn oder umgekehrt, beides mit oder ohne Zwischenlagerung.

3. Reine Binnenhafen an einem schiffbaren Fluß (natürliche Binnenwasserstraße) oder an kanalisiertem Fluß oder Kanal (künstliche Binnenwasserstraße) oder an Kanalmündung an einem Fluß. U. erfolgt vom Flußschiff zur Bahn oder umgekehrt mit oder ohne Zwischenlagerung, dann vom Flußschiff in das Kanalschiff oder umgekehrt.

Reine Seehäfen sind immer natürliche Häfen und werden vielfach je nach Verkehrsbedürfnis durch Kunstbauten verbessert und vergrößert.

Kombinierte See- und Binnenhäfen sowie im offenen Strom liegende Umschlagsplätze sind teils natürliche, teils künstliche, alle anderen sind künstlich angelegte Häfen.

Die wesentlichsten Erfordernisse der Anlagen in Hafenplätzen sind größtmögliche Uferlänge auf möglichst kleiner Grundfläche, bequeme stromab gerichtete Zufahrt (nötige Wassertiefe; bei niederstem Wasserstand müssen voll beladene Fahrzeuge im Hafen verkehren können), Schutz vor Eisgang, Hafengelände für Freilagerplätze womöglich, für Güterschuppen, Speicheranlagen sollen unter allen Umständen hochwasserfrei sein. Als geringstes Maß der Einfahrtbreite ist die 4fache Schiffbreite vorzusehen. Ufer womöglich mit Kaimauern, Bohlen- oder Larsenwänden oder gepflasteter Böschung; Festmachvorrichtungen für die Fahrzeuge, Abgangstreppen, Hafenstraßen, Gleisanlagen (s. Hafenbahnhöfe, Bd. VI, S. 40-42), Verladeanlagen (s. Ladeeinrichtungen, Bd. VII, S. 49-61), Lagerplätze, Güterhallen, Speicher, Zollmagazine, Trink- und Nutzwasser, Kraft- und Lichtstrom, Post, Telegraph.

Bemessung der Größe der Hafenfläche und Uferlänge nach dem jährlichen Güterumschlag und dessen Verteilung auf die Dauer der Schiffahrt, bzw. nach Zahl der jährlich ein- und auslaufenden Schiffe. Vorsorge für Erweiterungsfähigkeit der Anlagen. Zusammenlegung gleichartiger Verkehre in besonderen Hafenbecken (Kohle, Getreide, Erdölprodukte); für letztere unbedingt besondere Hafenbecken.

Man rechnet als jährliche Umschlagsmenge bei 300 Arbeitstagen zu 8 Stunden und einreihiger Verheftung der Fahrzeuge auf 100 km Kailänge, mit modernen Verladeanlagen ausgestattet:

1. Ermöglichung der Ortsveränderung überhaupt,

2. Schnelligkeit der Ortsveränderung,

3. niedrige Kosten.

In den meisten Fällen bildet die Güterumladung mit oder ohne Zwischenlagerung einen vom eigentlichen Frachtgeschäft vollkommen getrennten Zweig des Transportwesens. Namentlich in der freien Schiffahrt der Privatreeder besorgen diese nur den reinen Transport. Der Umschlag, das Beladen und Entladen der Fahrzeuge, die Ein- oder Zwischenlagerung an den Umschlagsplätzen ist vom Frachtgeschäft vollkommen getrennt. Nur bei der Linienschiffahrt, sowohl im See-, wie im Binnenschiffverkehre, übernehmen die Verfrächter auch den Güterumschlag und berechnen die Frachtsätze einschließlich dieses Teiles der Transportkosten. Die tatsächlichen Kosten der Ladearbeit sind jedoch nur ein Teil der den Gesamttransportkosten zuzurechnenden Spesen, u. zw. der weniger ins Gewicht fallenden. Ausschlaggebend ist in den meisten Fällen die Schnelligkeit der Ladearbeit, deren Anteil die Gesamtfrachtspesen der in einer Einheit zugebrachten Gütermengen in viel höherem Maße beeinflußt, so daß es unter Umständen vorkommen kann, daß dieser Anteil die eigentlichen Frachtspesen übersteigt. Das Verhältnis der gesamten Umladespesen zu den Transportspesen ist abhängig von der Länge des Transportweges und von der Gattung der Güter.

Arten des U.

1. Umladung und Förderung von mit der Bahn ankommenden Gütern mit oder ohne Zwischenlagerung in See- und Binnenschiffe.

2. Umladung von mit See- oder Binnenschiffen ankommenden Gütern mit oder ohne Zwischenlagerung in Güterwagen.

3. Umladung und Förderung von mit Seeschiffen ankommenden Gütern in Binnenschiffe sowie umgekehrt.

4. Umladung der in See- oder Binnenhäfen mit Pferde- oder Frachtwagen ankommenden Güter in See- und Binnenschiffe.

Umschlagsplätze.

Die See- und Binnenhäfen bilden die Umschlagsplätze für die Abwicklung des U. Man unterscheidet:

1. Reine Seehafen, ohne Flußmündung. U. von und ins Hinterland erfolgt vom Schiff zur Bahn oder umgekehrt mit oder ohne Zwischenlagerung. Hierzu gehören auch Häfen an Seekanälen.

2. Hafenplätze liegen an einer schiffbaren Flußmündung, dienen gleichzeitig als See- und Binnenhafen. U. erfolgt vom und ins Hinterland vom Seeschiff zum Flußschiff oder umgekehrt, vom Seeschiff zur Bahn oder umgekehrt, beides mit oder ohne Zwischenlagerung.

3. Reine Binnenhafen an einem schiffbaren Fluß (natürliche Binnenwasserstraße) oder an kanalisiertem Fluß oder Kanal (künstliche Binnenwasserstraße) oder an Kanalmündung an einem Fluß. U. erfolgt vom Flußschiff zur Bahn oder umgekehrt mit oder ohne Zwischenlagerung, dann vom Flußschiff in das Kanalschiff oder umgekehrt.

Reine Seehäfen sind immer natürliche Häfen und werden vielfach je nach Verkehrsbedürfnis durch Kunstbauten verbessert und vergrößert.

Kombinierte See- und Binnenhäfen sowie im offenen Strom liegende Umschlagsplätze sind teils natürliche, teils künstliche, alle anderen sind künstlich angelegte Häfen.

Die wesentlichsten Erfordernisse der Anlagen in Hafenplätzen sind größtmögliche Uferlänge auf möglichst kleiner Grundfläche, bequeme stromab gerichtete Zufahrt (nötige Wassertiefe; bei niederstem Wasserstand müssen voll beladene Fahrzeuge im Hafen verkehren können), Schutz vor Eisgang, Hafengelände für Freilagerplätze womöglich, für Güterschuppen, Speicheranlagen sollen unter allen Umständen hochwasserfrei sein. Als geringstes Maß der Einfahrtbreite ist die 4fache Schiffbreite vorzusehen. Ufer womöglich mit Kaimauern, Bohlen- oder Larsenwänden oder gepflasteter Böschung; Festmachvorrichtungen für die Fahrzeuge, Abgangstreppen, Hafenstraßen, Gleisanlagen (s. Hafenbahnhöfe, Bd. VI, S. 40–42), Verladeanlagen (s. Ladeeinrichtungen, Bd. VII, S. 49–61), Lagerplätze, Güterhallen, Speicher, Zollmagazine, Trink- und Nutzwasser, Kraft- und Lichtstrom, Post, Telegraph.

Bemessung der Größe der Hafenfläche und Uferlänge nach dem jährlichen Güterumschlag und dessen Verteilung auf die Dauer der Schiffahrt, bzw. nach Zahl der jährlich ein- und auslaufenden Schiffe. Vorsorge für Erweiterungsfähigkeit der Anlagen. Zusammenlegung gleichartiger Verkehre in besonderen Hafenbecken (Kohle, Getreide, Erdölprodukte); für letztere unbedingt besondere Hafenbecken.

Man rechnet als jährliche Umschlagsmenge bei 300 Arbeitstagen zu 8 Stunden und einreihiger Verheftung der Fahrzeuge auf 100 km Kailänge, mit modernen Verladeanlagen ausgestattet: