Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Gattung der Umschlagsgüter.

Die hauptsächlichsten Güter, die im U. in Betracht kommen sind:

1. Schütt- oder Schaufelgüter (Kohle, Koks, Erze, loses Getreide, loses Salz, Kies, Bausand, Asphalterde, Feldspat, Kalisalze u. s. w.).

2. Massengüter (Eisen, Roheisen, Halbfabrikate, Holz, alle Arten Sackware - sackiertes Getreide, Mehl, Salz - Ziegel, Bausteine, alle Arten Faßware - Öle, Fette, Petroleum, Wein, Bier).

3. Stückgüter (sperrige Kaufmannsgüter, Kisten, Ballen, Einzelware, Maschinen und Maschinenteile, gekennzeichnet durch ungleiches Volumen und Gewicht der einzelnen Kolli).

Den Hauptanteil auf U. - 60-70% aller Umschlagsgüter der Welthafenstädte - haben die Schüttgüter.

Art der Güterumladung.

Die Güterumladung kann entweder: a) von Hand (manuell), b) mechanisch, c) teils manuell, teils mechanisch sein.

Manuell wird jede Güterumladung genannt, bei der die Förderung der Lasten größtenteils durch Menschenkraft mit Zuhilfenahme von durch Menschenkraft betätigten Hilfsmitteln (Handkran, Handwinde, Karren) erfolgt.

Wird die Lastenförderung bei der Güterumladung zum größten Teil durch motorisch angetriebene Maschinen besorgt, wobei die Tätigkeit der dabei beschäftigten Menschen sich nur auf Hilfsarbeiten bei den Last-, Hebe- und Fördermaschinen beschränkt, so spricht man von mechanischer Güterumladung. An den den Warenaustausch des Weltverkehrs vermittelnden See- und Binnenhafenplätzen ist die manuelle Güterumladung seit Ende vorigen Jahrhunderts allmählich fast vollkommen durch die mechanische Güterumladung verdrängt worden. Diese war nur möglich durch die Anwendung der elektrischen Kraftübertragung, mit deren Hilfe es erst gelang, einerseits die bei der Güterumladung erforderliche räumlich unbegrenzte Lastenförderung zu bewerkstelligen, anderseits die mächtig angewachsene Gütermenge in der für die Wirtschaftlichkeit des Transports notwendigen kürzesten Zeit zu bewältigen.

Als Unterlage für die Berechnung der Dauerleistung bei manueller Leistung kann angenommen werden: Geschwindigkeit eines Mannes unter Last, gleichgültig, ob die Last am Rücken getragen oder mit Karren geschoben wird, 0·4-0·85 m/Sek., Geschwindigkeit ohne Last 0·6-1·4 m/Sek., wobei die Einzellast beim Tragen bis zu 100 kg, beim Karren bis 200 kg beträgt. Die erzielten Stundenleistungen sind natürlich sodann abhängig: von der Länge der zurückzulegenden Wege, ob diese horizontal oder ob Steigungen zu überwinden sind, von der Art und Beschaffenheit der Güter. Zur Entladung eines 10 t-Kohlenwagens (vom Waggon in den Kohlenkarren schaufeln) benötigen 2 Mann 40 Min., zur Entladung eines 10 t-Erzwagens 30 Min.

Die mechanische Güterumladung hat überall dort, wo sie die Handarbeit verdrängte, eine Umwälzung im U. hervorgerufen. Die Leistungen namentlich in Schüttgütern steigen auf das Vielfache der Handarbeit bei gleichzeitiger außerordentlicher Verminderung der Umladespesen. Die mechanischen Güterverladeanlagen gruppieren sich in 2 Klassen:

a) in stetig,

b) in unstetig arbeitende.

Die ersteren finden hauptsächlich bei Schaufelgütern, in neuerer Zeit aber auch bei Massen- und Stückgütern, die letzteren im überwiegenden Maße bei Stückgütern Verwendung.

Die allgemein üblichen Leistungen einzelner Anlagen betragen bei Schaufelgütern bis zu 300 t/Std., bei Massengütern bis zu 80 t/Std., bei Stück- und Einzelgütern bis zu 40 t/Std. In einzelnen Fällen wird ein Vielfaches erreicht. Für den Erztransport auf den oberen Seen hat die Pennsylvania Railroad Co. in Cleveland Spezialschiffe von 190 m Länge, 10.000 t Tragvermögen, mit offenen Laderäumen, Maschinen, Kesselanlage und Unterkunftsräume im Hinterschiff, erbaut. Das Beladen erfolgt mittels Schurren von Hochbehältern aus in ca. 20 Min. Die Beschickung der Hochbehälter erfolgt durch 40-60 t Selbstentlader. Das Entladen besorgen 4 gleichzeitig arbeitende Hullet'sche Verladeanlagen mit Selbstgreifern von je 17 t Fassungsraum, deren Einzelstundenleistung 2000 t beträgt, so daß ein Erzschiff in 1 Std. 15 Min. entladen ist.

Auch für Kohle wurden Hullet'sche Anlagen mit 8 t Greifern und 1000 t Stundenleistung für die Canadian Pacific Railway zur Entladung von 12.000 t-Kohlenschiffen erbaut.

Vergleich der Kosten zwischen Hand- und mechanischer Güterumladung.

Nach Pietrkowsky stellt sich der Anteil der Umladespesen an den Frachtspesen für Hand- und mechanischer Güterumladung bei Entladung von Kohle auf einen 30 m breiten, neben dem Ladegleis befindlichen Lagerplatz wie folgt (Preuß. StB. 1913):

Dieselbe Annahme für deutsche natürliche (freie) Binnenwasserstraßen:

Auf Kanälen verringert sich infolge der höheren Frachtkosten der Anteil durchschnittlich um 25%.

Gattung der Umschlagsgüter.

Die hauptsächlichsten Güter, die im U. in Betracht kommen sind:

1. Schütt- oder Schaufelgüter (Kohle, Koks, Erze, loses Getreide, loses Salz, Kies, Bausand, Asphalterde, Feldspat, Kalisalze u. s. w.).

2. Massengüter (Eisen, Roheisen, Halbfabrikate, Holz, alle Arten Sackware – sackiertes Getreide, Mehl, Salz – Ziegel, Bausteine, alle Arten Faßware – Öle, Fette, Petroleum, Wein, Bier).

3. Stückgüter (sperrige Kaufmannsgüter, Kisten, Ballen, Einzelware, Maschinen und Maschinenteile, gekennzeichnet durch ungleiches Volumen und Gewicht der einzelnen Kolli).

Den Hauptanteil auf U. – 60–70% aller Umschlagsgüter der Welthafenstädte – haben die Schüttgüter.

Art der Güterumladung.

Die Güterumladung kann entweder: a) von Hand (manuell), b) mechanisch, c) teils manuell, teils mechanisch sein.

Manuell wird jede Güterumladung genannt, bei der die Förderung der Lasten größtenteils durch Menschenkraft mit Zuhilfenahme von durch Menschenkraft betätigten Hilfsmitteln (Handkran, Handwinde, Karren) erfolgt.

Wird die Lastenförderung bei der Güterumladung zum größten Teil durch motorisch angetriebene Maschinen besorgt, wobei die Tätigkeit der dabei beschäftigten Menschen sich nur auf Hilfsarbeiten bei den Last-, Hebe- und Fördermaschinen beschränkt, so spricht man von mechanischer Güterumladung. An den den Warenaustausch des Weltverkehrs vermittelnden See- und Binnenhafenplätzen ist die manuelle Güterumladung seit Ende vorigen Jahrhunderts allmählich fast vollkommen durch die mechanische Güterumladung verdrängt worden. Diese war nur möglich durch die Anwendung der elektrischen Kraftübertragung, mit deren Hilfe es erst gelang, einerseits die bei der Güterumladung erforderliche räumlich unbegrenzte Lastenförderung zu bewerkstelligen, anderseits die mächtig angewachsene Gütermenge in der für die Wirtschaftlichkeit des Transports notwendigen kürzesten Zeit zu bewältigen.

Als Unterlage für die Berechnung der Dauerleistung bei manueller Leistung kann angenommen werden: Geschwindigkeit eines Mannes unter Last, gleichgültig, ob die Last am Rücken getragen oder mit Karren geschoben wird, 0·4–0·85 m/Sek., Geschwindigkeit ohne Last 0·6–1·4 m/Sek., wobei die Einzellast beim Tragen bis zu 100 kg, beim Karren bis 200 kg beträgt. Die erzielten Stundenleistungen sind natürlich sodann abhängig: von der Länge der zurückzulegenden Wege, ob diese horizontal oder ob Steigungen zu überwinden sind, von der Art und Beschaffenheit der Güter. Zur Entladung eines 10 t-Kohlenwagens (vom Waggon in den Kohlenkarren schaufeln) benötigen 2 Mann 40 Min., zur Entladung eines 10 t-Erzwagens 30 Min.

Die mechanische Güterumladung hat überall dort, wo sie die Handarbeit verdrängte, eine Umwälzung im U. hervorgerufen. Die Leistungen namentlich in Schüttgütern steigen auf das Vielfache der Handarbeit bei gleichzeitiger außerordentlicher Verminderung der Umladespesen. Die mechanischen Güterverladeanlagen gruppieren sich in 2 Klassen:

a) in stetig,

b) in unstetig arbeitende.

Die ersteren finden hauptsächlich bei Schaufelgütern, in neuerer Zeit aber auch bei Massen- und Stückgütern, die letzteren im überwiegenden Maße bei Stückgütern Verwendung.

Die allgemein üblichen Leistungen einzelner Anlagen betragen bei Schaufelgütern bis zu 300 t/Std., bei Massengütern bis zu 80 t/Std., bei Stück- und Einzelgütern bis zu 40 t/Std. In einzelnen Fällen wird ein Vielfaches erreicht. Für den Erztransport auf den oberen Seen hat die Pennsylvania Railroad Co. in Cleveland Spezialschiffe von 190 m Länge, 10.000 t Tragvermögen, mit offenen Laderäumen, Maschinen, Kesselanlage und Unterkunftsräume im Hinterschiff, erbaut. Das Beladen erfolgt mittels Schurren von Hochbehältern aus in ca. 20 Min. Die Beschickung der Hochbehälter erfolgt durch 40–60 t Selbstentlader. Das Entladen besorgen 4 gleichzeitig arbeitende Hullet'sche Verladeanlagen mit Selbstgreifern von je 17 t Fassungsraum, deren Einzelstundenleistung 2000 t beträgt, so daß ein Erzschiff in 1 Std. 15 Min. entladen ist.

Auch für Kohle wurden Hullet'sche Anlagen mit 8 t Greifern und 1000 t Stundenleistung für die Canadian Pacific Railway zur Entladung von 12.000 t-Kohlenschiffen erbaut.

Vergleich der Kosten zwischen Hand- und mechanischer Güterumladung.

Nach Pietrkowsky stellt sich der Anteil der Umladespesen an den Frachtspesen für Hand- und mechanischer Güterumladung bei Entladung von Kohle auf einen 30 m breiten, neben dem Ladegleis befindlichen Lagerplatz wie folgt (Preuß. StB. 1913):

Dieselbe Annahme für deutsche natürliche (freie) Binnenwasserstraßen:

Auf Kanälen verringert sich infolge der höheren Frachtkosten der Anteil durchschnittlich um 25%.