Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Werkstättendienst.

Inhalt: I. Einteilung und Zweck der Werkstätten. - II. Gliederung der Werkstättenverwaltung: a) Zentralstellen; b) örtliche Verwaltung der Hauptwerkstätten; c) örtliche Leitung der Betriebswerkstätten. - III. Wirtschaftsführung. - IV. Materialienverwaltung. - V. Lohnwesen: a) Allgemeine Bestimmungen; b) Gedinge-(Akkord-)Verfahren; c) Mitwirken der Arbeiterschaft. - VI. a) Lehrlingswesen; b) Dienstvortragswesen. - VII. Arbeitsordnung. - VIII. Mitwirken der Arbeiter und Beamten (Betriebs- und Beamtenräte). - IX. Schlichtungswesen. - X. Wissenschaftliche Betriebsführung: a) Allgemeines; b) Fristarbeit; c) Vorrats- und Austauschbau; d) Abnahme der ausgebesserten Fahrzeuge. - XI. Prüfung der Wirtschaftlichkeit des Lokomotivdienstes: a) Leistungsmaßstab der Werkstatt; b) Leistungsbewertung durch den Betrieb. - XII. Wohlfahrt. - XIII. Literatur.

Die Ausbesserungswerkstätten nehmen in der Eisenbahnverwaltung eine gewisse Sonderstellung ein. Sie sollen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht wie industrielle Anlagen arbeiten, anderseits den wechselnden Verkehrsansprüchen nachkommen. Aus diesem Grunde müssen sie oft Maßnahmen treffen, die für den eigenen Betrieb unwirtschaftlich, aber für die Wirtschaftlichkeit des Gesamtbetriebs, oft sogar für die Durchführung des Betriebs, unumgänglich nötig sind. Sie müssen ferner im Interesse der Betriebsverwaltung den maschinentechnischen Nachwuchs ausbilden und den Personalersatz stellen, Pflichten, die einer wirtschaftlichen Werkstättenverwaltung und Betriebsweise nicht förderlich sind.

So gehen durch die Betriebe der Deutschen Reichsbahnwerke neben der großen Zahl leitender Beamter in sorgfältiger Lehre jährlich etwa 2500 Lokomotivführeranwärter, 250 Wagenaufseher, 700 Rangieraufseher und 2000 Schaffner.

Für das Durchführen und Auswerten der zahlreichen Versuche mit Neuerungen an den Fahrzeugen und maschinellen Einrichtungen aller Art, für die Beurteilung aller Fragen der Normung und Typung der Fahrzeuge und ihrer Ersatzteile und für das Unterhalten aller besonderen Anlagen des Betriebs ist, abgesehen von einer getrennten Buchführung, eine Interessen- und Arbeitsgemeinschaft zwischen den Eisenbahn-Hauptwerkstätten und dem Betriebsdienst unerläßlich. Ein Abtrennen der Hauptwerkstätten von dem Eisenbahnbetrieb kann bei der so notwendigen Leistungs- und Arbeitsgemeinschaft mit dem Betriebsdienst sachlich nicht in Frage kommen. Die Hauptwerkstätten sind die Mutterwerkstätten des Betriebs, die zu jeder Zeit dem Betrieb mit allen Mitteln helfen müssen (Kühne, Die Reichsbahn, 1922, Heft II).

Für die Arbeitsgebiete der wirtschaftlichen Betriebsführung liegen die Richtlinien für die Eisenbahn-Hauptwerkstätten ebenso fest wie für die Privatindustrie. Fast alle Eisenbahnverwaltungen suchen die Wirtschaftlichkeit dadurch zu fördern und zu sichern, daß sie die Werkstätten als selbständige Nebenverwaltungen behandeln und verlangen, daß sie sich bei sparsamer Betriebsführung selbst erhalten. So können sie auch im Rahmen der Eisenbahnverwaltung wirtschaftlich arbeitende Werke sein, die den Vergleich mit gleichartigen Werken der Privatindustrie nicht zu scheuen brauchen.

In der ersten Zeit des Bestehens der Preußischen Staatseisenbahnen wurden die Ausbesserungen an Fahrzeugen und mechanischen Einrichtungen der Eisenbahnverwaltung vielfach in der Privatindustrie ausgeführt. Die Erfahrungen zeigten aber, daß eine Eisenbahn ohne eigene Ausbesserungswerkstätten dauernd nicht bestehen kann.

Die bahneigenen Werkstätten bildeten zunächst gleichsam selbständige Unternehmungen. Alle Ausgaben wurden in besonderen Werkstätten- und Werkstoffvorschußkonten gebucht. Der Betriebsverwaltung wurden alle Arbeiten mit den Selbstkosten in Rechnung gestellt. Die Werkstätten mußten am Jahresschluß für ihre Arbeiten volle Deckung ihrer Ausgaben finden, jedoch ohne Verzinsung und Abschreibung des Anlagekapitals. Diese Verwaltungsform besteht noch heute bei den meisten Privatbahnen, insbesondere in England, Amerika und Frankreich. Dagegen wurde sie in Preußen durch die Neuordnung des Jahres 1895 aufgegeben.

Die Werkstätten- und Betriebsverwaltung wurde zu einer einheitlichen Verwaltung vereinigt. Hierdurch hat man zwar die Aufschreibungen und Berechnungen sehr vereinfacht, aber auch das Überwachen der wirtschaftlichen Arbeitsweise erschwert, wenn nicht unmöglich gemacht. Nach dem Kriege sind deshalb die preußischen Bahnen dazu geschritten, die Verwaltung der Hauptwerkstätten wieder umzugestalten. Sie werden nach Art der Privatwerke zu selbständigen Werken gemacht. Sie sollen als möglichst selbständige Einzelbetriebe unter einer einheitlichen Leitung für die Betriebsverwaltung arbeiten sowie am Schlüsse des Rechnungsjahres eine Jahresbilanz und einen Rechenschaftsbericht über ihre Tätigkeit ablegen. Sie sollen ferner nach Wirtschaftsbezirken

Werkstättendienst.

Inhalt: I. Einteilung und Zweck der Werkstätten. – II. Gliederung der Werkstättenverwaltung: a) Zentralstellen; b) örtliche Verwaltung der Hauptwerkstätten; c) örtliche Leitung der Betriebswerkstätten. – III. Wirtschaftsführung. – IV. Materialienverwaltung. – V. Lohnwesen: a) Allgemeine Bestimmungen; b) Gedinge-(Akkord-)Verfahren; c) Mitwirken der Arbeiterschaft. – VI. a) Lehrlingswesen; b) Dienstvortragswesen. – VII. Arbeitsordnung. – VIII. Mitwirken der Arbeiter und Beamten (Betriebs- und Beamtenräte). – IX. Schlichtungswesen. – X. Wissenschaftliche Betriebsführung: a) Allgemeines; b) Fristarbeit; c) Vorrats- und Austauschbau; d) Abnahme der ausgebesserten Fahrzeuge. – XI. Prüfung der Wirtschaftlichkeit des Lokomotivdienstes: a) Leistungsmaßstab der Werkstatt; b) Leistungsbewertung durch den Betrieb. – XII. Wohlfahrt. – XIII. Literatur.

Die Ausbesserungswerkstätten nehmen in der Eisenbahnverwaltung eine gewisse Sonderstellung ein. Sie sollen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht wie industrielle Anlagen arbeiten, anderseits den wechselnden Verkehrsansprüchen nachkommen. Aus diesem Grunde müssen sie oft Maßnahmen treffen, die für den eigenen Betrieb unwirtschaftlich, aber für die Wirtschaftlichkeit des Gesamtbetriebs, oft sogar für die Durchführung des Betriebs, unumgänglich nötig sind. Sie müssen ferner im Interesse der Betriebsverwaltung den maschinentechnischen Nachwuchs ausbilden und den Personalersatz stellen, Pflichten, die einer wirtschaftlichen Werkstättenverwaltung und Betriebsweise nicht förderlich sind.

So gehen durch die Betriebe der Deutschen Reichsbahnwerke neben der großen Zahl leitender Beamter in sorgfältiger Lehre jährlich etwa 2500 Lokomotivführeranwärter, 250 Wagenaufseher, 700 Rangieraufseher und 2000 Schaffner.

Für das Durchführen und Auswerten der zahlreichen Versuche mit Neuerungen an den Fahrzeugen und maschinellen Einrichtungen aller Art, für die Beurteilung aller Fragen der Normung und Typung der Fahrzeuge und ihrer Ersatzteile und für das Unterhalten aller besonderen Anlagen des Betriebs ist, abgesehen von einer getrennten Buchführung, eine Interessen- und Arbeitsgemeinschaft zwischen den Eisenbahn-Hauptwerkstätten und dem Betriebsdienst unerläßlich. Ein Abtrennen der Hauptwerkstätten von dem Eisenbahnbetrieb kann bei der so notwendigen Leistungs- und Arbeitsgemeinschaft mit dem Betriebsdienst sachlich nicht in Frage kommen. Die Hauptwerkstätten sind die Mutterwerkstätten des Betriebs, die zu jeder Zeit dem Betrieb mit allen Mitteln helfen müssen (Kühne, Die Reichsbahn, 1922, Heft II).

Für die Arbeitsgebiete der wirtschaftlichen Betriebsführung liegen die Richtlinien für die Eisenbahn-Hauptwerkstätten ebenso fest wie für die Privatindustrie. Fast alle Eisenbahnverwaltungen suchen die Wirtschaftlichkeit dadurch zu fördern und zu sichern, daß sie die Werkstätten als selbständige Nebenverwaltungen behandeln und verlangen, daß sie sich bei sparsamer Betriebsführung selbst erhalten. So können sie auch im Rahmen der Eisenbahnverwaltung wirtschaftlich arbeitende Werke sein, die den Vergleich mit gleichartigen Werken der Privatindustrie nicht zu scheuen brauchen.

In der ersten Zeit des Bestehens der Preußischen Staatseisenbahnen wurden die Ausbesserungen an Fahrzeugen und mechanischen Einrichtungen der Eisenbahnverwaltung vielfach in der Privatindustrie ausgeführt. Die Erfahrungen zeigten aber, daß eine Eisenbahn ohne eigene Ausbesserungswerkstätten dauernd nicht bestehen kann.

Die bahneigenen Werkstätten bildeten zunächst gleichsam selbständige Unternehmungen. Alle Ausgaben wurden in besonderen Werkstätten- und Werkstoffvorschußkonten gebucht. Der Betriebsverwaltung wurden alle Arbeiten mit den Selbstkosten in Rechnung gestellt. Die Werkstätten mußten am Jahresschluß für ihre Arbeiten volle Deckung ihrer Ausgaben finden, jedoch ohne Verzinsung und Abschreibung des Anlagekapitals. Diese Verwaltungsform besteht noch heute bei den meisten Privatbahnen, insbesondere in England, Amerika und Frankreich. Dagegen wurde sie in Preußen durch die Neuordnung des Jahres 1895 aufgegeben.

Die Werkstätten- und Betriebsverwaltung wurde zu einer einheitlichen Verwaltung vereinigt. Hierdurch hat man zwar die Aufschreibungen und Berechnungen sehr vereinfacht, aber auch das Überwachen der wirtschaftlichen Arbeitsweise erschwert, wenn nicht unmöglich gemacht. Nach dem Kriege sind deshalb die preußischen Bahnen dazu geschritten, die Verwaltung der Hauptwerkstätten wieder umzugestalten. Sie werden nach Art der Privatwerke zu selbständigen Werken gemacht. Sie sollen als möglichst selbständige Einzelbetriebe unter einer einheitlichen Leitung für die Betriebsverwaltung arbeiten sowie am Schlüsse des Rechnungsjahres eine Jahresbilanz und einen Rechenschaftsbericht über ihre Tätigkeit ablegen. Sie sollen ferner nach Wirtschaftsbezirken