Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

5. Der W. auf der Schiene beruht auf dem Gedanken, daß, wie auf der Landstraße verschiedene Fuhrherren, auf der Wasserstraße verschiedene Schiffe fahren können, die miteinander in W. stehen, so auch auf der Eisenbahn mehrere Frachtführer zugelassen werden könnten, die sich W. machten. Mit anderen Worten, man hielt eine Trennung der Traktion von der Spedition für möglich und wünschenswert. Über die technischen Bedenken, die einer Benutzung derselben Strecke durch verschiedene Unternehmer entgegenstehen, glaubte man zunächst hinwegkommen zu können; nicht nur in die ersten englischen Eisenbahnkonzessionen, sondern auch in das preußische Gesetz über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 (§ 27) sind Bestimmungen aufgenommen, wonach (in Preußen nach Verlauf der ersten drei Jahre) auch andere Unternehmer unter gewissen Voraussetzungen die Befugnis zum Transportbetrieb auf einer ihnen nicht gehörigen Linie erlangen können. Auch in den Lastenheften der französischen Privatbahnen sind ähnliche Bestimmungen getroffen. Dagegen bemerkt schon Fr. List (Eisenbahnjournal Nr. 17. S. 261): "Die Befahrung einer Eisenbahn durch die Konkurrenz der Privaten werde jedermann, der eine einzige Bahn gesehen habe, als eine reine Unmöglichkeit erscheinen." Und tatsächlich hat ein solcher W. niemals stattgefunden. Denn wenn, wie dies häufig vorkommt, Eisenbahnen sich über die gemeinschaftliche Benutzung einzelner Strecken, besonders auf oder in der Nähe der Bahnhöfe, verständigen, so bezieht sich diese Verständigung auch auf die zu erhebenden Gebühren und vom W. ist keine Rede. In England nennt man derartige Vereinbarungen, die über running powers.

In bescheidenem Umfang findet man einen derartigen W. in den Wagenraumtarifen einzelner, besonders der deutschen Bahnen, wonach, wenn die Spediteure Stückgüter zu Wagenladungen sammeln und dann billigere Tarife als die Eisenbahnen gewähren, sie mit dem Stückgutverkehr der Eisenbahnen in W. treten können (vgl. Bd. V, S. 473).

II. Der W. mit anderen Verkehrsmitteln (Landstraßen, Wasserstraßen, Post, Telegraphie, Luftschiffahrt).

Auf den Landstraßen findet ein W. mit den Eisenbahnen unter Umständen auf kleine Entfernungen im Gebiet der Städte und ihrer Vororte statt, wo das Frachtfuhrwerk den Eisenbahnen einen Teil des Verkehrs entzieht. Neuerdings auch ein W. mit den Kraftwagen, im städtischen, im Vorortsverkehr und im Personenverkehr auf weitere Strecken (Kraftwagenverkehr in W. mit Kleinbahnen, Gebirgsbahnen, auf weitere Strecken Kraftwagenfahrten statt der Eisenbahnfahrten der I. Klasse). Es wird zuweilen eine Kraftwagenstraße statt einer Kleinbahn angelegt werden. In der Kapkolonie ist den Ochsenwagen der W. mit der Eisenbahn dadurch erschwert, daß ihnen eine besondere Steuer auferlegt ist, ein vereinzelter Fall (vgl. Report of the general manager of Railways in the Cap Colonie 1908, S. 11, 13, XI). Dieser W. ist also nur auf verhältnismäßig kleine Gebiete beschränkt.

Anders liegt die Sache beim W. der Wasserstraßen, d. h. der natürlichen (Meer, Flüsse, Binnenseen) und der künstlichen (regulierte Flüsse und Kanäle). Im Personenverkehr kann W. zwischen den Flüssen und Landseen und den Eisenbahnen stattfinden, der auf die Preise der Eisenbahnen unter Umständen von Einfluß ist (Rhein, Donau, Wolga, Hudson, Mississippi, die Seen in der Schweiz, die Seen in den Vereinigten Staaten von Amerika); eine eigenartige Erscheinung ist der W. der Eisenbahnen mit den großen Seeschiffartslinien, also der sibirischen Bahn mit den Schiffahrtslinien durch den Suezkanal, im Verkehr zwischen Europa, Asien, Australien, der amerikanischen Überlandsbahnen mit der Schiffahrt durch den Panamakanal bei Fahrten von der Ost- zur Westküste der Vereinigten Staaten. Hier machen sich die natürlichen Vorzüge der Schiffahrt geltend, die für die Benutzung der Straßen keine oder nur geringere Gebühren zu zahlen haben als die Eisenbahn.

Im Güterverkehr ist der W. mit den Eisenbahnen eine allgemeine Erscheinung. Es ha[t dies seinen Grund darin, daß die Selbstkosten auf den Wasserstraßen geringer und die Beförderungsbedingungen unter Umständen günstiger sind als bei den Eisenbahnen, die Wasserstraßen daher billigere Preise stellen kennen. Die Vorteile der Wasserstraßen liegen darin, daß für die Benutzung der Straße gar

5. Der W. auf der Schiene beruht auf dem Gedanken, daß, wie auf der Landstraße verschiedene Fuhrherren, auf der Wasserstraße verschiedene Schiffe fahren können, die miteinander in W. stehen, so auch auf der Eisenbahn mehrere Frachtführer zugelassen werden könnten, die sich W. machten. Mit anderen Worten, man hielt eine Trennung der Traktion von der Spedition für möglich und wünschenswert. Über die technischen Bedenken, die einer Benutzung derselben Strecke durch verschiedene Unternehmer entgegenstehen, glaubte man zunächst hinwegkommen zu können; nicht nur in die ersten englischen Eisenbahnkonzessionen, sondern auch in das preußische Gesetz über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 (§ 27) sind Bestimmungen aufgenommen, wonach (in Preußen nach Verlauf der ersten drei Jahre) auch andere Unternehmer unter gewissen Voraussetzungen die Befugnis zum Transportbetrieb auf einer ihnen nicht gehörigen Linie erlangen können. Auch in den Lastenheften der französischen Privatbahnen sind ähnliche Bestimmungen getroffen. Dagegen bemerkt schon Fr. List (Eisenbahnjournal Nr. 17. S. 261): „Die Befahrung einer Eisenbahn durch die Konkurrenz der Privaten werde jedermann, der eine einzige Bahn gesehen habe, als eine reine Unmöglichkeit erscheinen.“ Und tatsächlich hat ein solcher W. niemals stattgefunden. Denn wenn, wie dies häufig vorkommt, Eisenbahnen sich über die gemeinschaftliche Benutzung einzelner Strecken, besonders auf oder in der Nähe der Bahnhöfe, verständigen, so bezieht sich diese Verständigung auch auf die zu erhebenden Gebühren und vom W. ist keine Rede. In England nennt man derartige Vereinbarungen, die über running powers.

In bescheidenem Umfang findet man einen derartigen W. in den Wagenraumtarifen einzelner, besonders der deutschen Bahnen, wonach, wenn die Spediteure Stückgüter zu Wagenladungen sammeln und dann billigere Tarife als die Eisenbahnen gewähren, sie mit dem Stückgutverkehr der Eisenbahnen in W. treten können (vgl. Bd. V, S. 473).

II. Der W. mit anderen Verkehrsmitteln (Landstraßen, Wasserstraßen, Post, Telegraphie, Luftschiffahrt).

Auf den Landstraßen findet ein W. mit den Eisenbahnen unter Umständen auf kleine Entfernungen im Gebiet der Städte und ihrer Vororte statt, wo das Frachtfuhrwerk den Eisenbahnen einen Teil des Verkehrs entzieht. Neuerdings auch ein W. mit den Kraftwagen, im städtischen, im Vorortsverkehr und im Personenverkehr auf weitere Strecken (Kraftwagenverkehr in W. mit Kleinbahnen, Gebirgsbahnen, auf weitere Strecken Kraftwagenfahrten statt der Eisenbahnfahrten der I. Klasse). Es wird zuweilen eine Kraftwagenstraße statt einer Kleinbahn angelegt werden. In der Kapkolonie ist den Ochsenwagen der W. mit der Eisenbahn dadurch erschwert, daß ihnen eine besondere Steuer auferlegt ist, ein vereinzelter Fall (vgl. Report of the general manager of Railways in the Cap Colonie 1908, S. 11, 13, XI). Dieser W. ist also nur auf verhältnismäßig kleine Gebiete beschränkt.

Anders liegt die Sache beim W. der Wasserstraßen, d. h. der natürlichen (Meer, Flüsse, Binnenseen) und der künstlichen (regulierte Flüsse und Kanäle). Im Personenverkehr kann W. zwischen den Flüssen und Landseen und den Eisenbahnen stattfinden, der auf die Preise der Eisenbahnen unter Umständen von Einfluß ist (Rhein, Donau, Wolga, Hudson, Mississippi, die Seen in der Schweiz, die Seen in den Vereinigten Staaten von Amerika); eine eigenartige Erscheinung ist der W. der Eisenbahnen mit den großen Seeschiffartslinien, also der sibirischen Bahn mit den Schiffahrtslinien durch den Suezkanal, im Verkehr zwischen Europa, Asien, Australien, der amerikanischen Überlandsbahnen mit der Schiffahrt durch den Panamakanal bei Fahrten von der Ost- zur Westküste der Vereinigten Staaten. Hier machen sich die natürlichen Vorzüge der Schiffahrt geltend, die für die Benutzung der Straßen keine oder nur geringere Gebühren zu zahlen haben als die Eisenbahn.

Im Güterverkehr ist der W. mit den Eisenbahnen eine allgemeine Erscheinung. Es ha[t dies seinen Grund darin, daß die Selbstkosten auf den Wasserstraßen geringer und die Beförderungsbedingungen unter Umständen günstiger sind als bei den Eisenbahnen, die Wasserstraßen daher billigere Preise stellen kennen. Die Vorteile der Wasserstraßen liegen darin, daß für die Benutzung der Straße gar