Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
ist nur anwendbar bei zweiachsigen Fahrzeugen. Bei mehrachsigen führt es zu ganz unzuverlässigen Ergebnissen. Man ist infolgedessen neuerdings zu Sonderbauarten tibergegangen, die die Wiegung auch der längsten Fahrzeuge gestatten, u. zw. hat man die Aufgabe auf drei verschiedene Arten zu lösen versucht, nämlich durch den Bau: 1. von W. mit sehr langen Brücken, die nicht auf 2, sondern auf 4 Dreieckshebeln ruhen (Abb. 226); 2. von 2 vollkommen getrennten, in geringem Abstände voneinander in dasselbe Gleis gelegten W.; 3. von Verbundwagen (Doppelwagen), d. h. von 2 W., die im Bedarfsfalle miteinander gekuppelt werden können und von denen eine oder beide auch einzeln gebraucht werden können. Zum Verwiegen von Landfuhrwerken und Eisenbahnwagen verwendet man 2 verschiedene Bauarten von Gleisbrückenwagen, u. zw. solche mit und ohne Gleisunterbrechung. a) Brückenwage mit Gleisunterbrechung. Die W. ist derartig in ein Gleis eingebaut, daß die Fahrschienen vor und hinter der Wage unterbrochen sind, die Schienen sind zwischen den Unterbrechungen auf der Wagenbrücke befestigt. Diese Bauart ist die ältere und einfachere. Sie wurde früher allgemein angewendet und kommt auch heute noch in Betracht, wenn die W. in ein Nebengleis eingebaut werden soll, das nicht mit Lokomotiven und Zügen befahren wird. Die W. hat den Vorteil leichter Bedienungsweise. Sie muß mit einer eichgesetzlich vorgeschriebenen Entlastungsvorrichtung (Abstellvorrichtung) versehen sein, die dazu dient, die Brücke durch ein Windewerk auf die Ruhezapfen niederzulassen, derart, daß sich zwischen Schneiden und Schneidenlager der Brücke ein Spielraum bildet und erstere dadurch gegen Verletzungen beim Befahren der Wagen geschützt sind. Um die Brücke wieder in Wiegestellung zubringen, wird die Entlastung in entgegengesetzter Richtung betätigt (Kniehebel-, Ketten- oder Schnellentlastung). b) Brückenwage ohne Gleisunterbrechung. Die Fahrschienen werden nicht unterbrochen, die Wagenbrücke liegt in der Regel zwischen den Schienen. Diese Bauart wird überall angewendet, wo die W. in ein öfters von Lokomotiven und Zügen befahrenes Gleis zu liegen kommt. Vor dem Wiegen ist die Brücke mit dem darüberstehenden Eisenbahnwagen durch ein Windewerk anzuheben (Windewerksentlastung mit Sicherheitskurbel oder elektrische und mechanische Entlastungseinrichtungen, wo elektrische, hydraulische, mechanische Antriebskraft oder Druckluft zur Verfügung steht). Hierbei wird der Wagen durch die Brückenschienen von den Fahrschienen abgehoben und ruht nur noch auf der Wagenbrücke. Das Auf- und Abwinden (Entlasten) erfordert naturgemäß einen bestimmten Aufwand an Arbeitskraft und -zeit. Ein wichtiger Vorzug dieser Bauart besteht darin, daß die W. selbst geschont wird, da sie nur für die Zeit des Wiegens einer Beanspruchung unterliegt und sonst unberührt bleibt von allen über das Gleis gehenden Fahrzeugen. Beide Arten werden für die normale und andere Spurweiten gebaut. Für gewöhnliche Eisenbahnwagen genügt  Abb. 226. ist nur anwendbar bei zweiachsigen Fahrzeugen. Bei mehrachsigen führt es zu ganz unzuverlässigen Ergebnissen. Man ist infolgedessen neuerdings zu Sonderbauarten tibergegangen, die die Wiegung auch der längsten Fahrzeuge gestatten, u. zw. hat man die Aufgabe auf drei verschiedene Arten zu lösen versucht, nämlich durch den Bau: 1. von W. mit sehr langen Brücken, die nicht auf 2, sondern auf 4 Dreieckshebeln ruhen (Abb. 226); 2. von 2 vollkommen getrennten, in geringem Abstände voneinander in dasselbe Gleis gelegten W.; 3. von Verbundwagen (Doppelwagen), d. h. von 2 W., die im Bedarfsfalle miteinander gekuppelt werden können und von denen eine oder beide auch einzeln gebraucht werden können. Zum Verwiegen von Landfuhrwerken und Eisenbahnwagen verwendet man 2 verschiedene Bauarten von Gleisbrückenwagen, u. zw. solche mit und ohne Gleisunterbrechung. a) Brückenwage mit Gleisunterbrechung. Die W. ist derartig in ein Gleis eingebaut, daß die Fahrschienen vor und hinter der Wage unterbrochen sind, die Schienen sind zwischen den Unterbrechungen auf der Wagenbrücke befestigt. Diese Bauart ist die ältere und einfachere. Sie wurde früher allgemein angewendet und kommt auch heute noch in Betracht, wenn die W. in ein Nebengleis eingebaut werden soll, das nicht mit Lokomotiven und Zügen befahren wird. Die W. hat den Vorteil leichter Bedienungsweise. Sie muß mit einer eichgesetzlich vorgeschriebenen Entlastungsvorrichtung (Abstellvorrichtung) versehen sein, die dazu dient, die Brücke durch ein Windewerk auf die Ruhezapfen niederzulassen, derart, daß sich zwischen Schneiden und Schneidenlager der Brücke ein Spielraum bildet und erstere dadurch gegen Verletzungen beim Befahren der Wagen geschützt sind. Um die Brücke wieder in Wiegestellung zubringen, wird die Entlastung in entgegengesetzter Richtung betätigt (Kniehebel-, Ketten- oder Schnellentlastung). b) Brückenwage ohne Gleisunterbrechung. Die Fahrschienen werden nicht unterbrochen, die Wagenbrücke liegt in der Regel zwischen den Schienen. Diese Bauart wird überall angewendet, wo die W. in ein öfters von Lokomotiven und Zügen befahrenes Gleis zu liegen kommt. Vor dem Wiegen ist die Brücke mit dem darüberstehenden Eisenbahnwagen durch ein Windewerk anzuheben (Windewerksentlastung mit Sicherheitskurbel oder elektrische und mechanische Entlastungseinrichtungen, wo elektrische, hydraulische, mechanische Antriebskraft oder Druckluft zur Verfügung steht). Hierbei wird der Wagen durch die Brückenschienen von den Fahrschienen abgehoben und ruht nur noch auf der Wagenbrücke. Das Auf- und Abwinden (Entlasten) erfordert naturgemäß einen bestimmten Aufwand an Arbeitskraft und -zeit. Ein wichtiger Vorzug dieser Bauart besteht darin, daß die W. selbst geschont wird, da sie nur für die Zeit des Wiegens einer Beanspruchung unterliegt und sonst unberührt bleibt von allen über das Gleis gehenden Fahrzeugen. Beide Arten werden für die normale und andere Spurweiten gebaut. 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Man ist infolgedessen neuerdings zu Sonderbauarten tibergegangen, die die Wiegung auch der längsten Fahrzeuge gestatten, u. zw. hat man die Aufgabe auf drei verschiedene Arten zu lösen versucht, nämlich durch den Bau: 1. von W. mit sehr langen Brücken, die nicht auf 2, sondern auf 4 Dreieckshebeln ruhen (Abb. 226); 2. von 2 vollkommen getrennten, in geringem Abstände voneinander in dasselbe Gleis gelegten W.; 3. von Verbundwagen (Doppelwagen), d. h. von 2 W., die im Bedarfsfalle miteinander gekuppelt werden können und von denen eine oder beide auch einzeln gebraucht werden können.</p><lb/> <p>Zum Verwiegen von Landfuhrwerken und Eisenbahnwagen verwendet man 2 verschiedene Bauarten von Gleisbrückenwagen, u. zw. solche mit und ohne Gleisunterbrechung.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">a)</hi><hi rendition="#g">Brückenwage mit Gleisunterbrechung</hi>.</p><lb/> <p>Die W. ist derartig in ein Gleis eingebaut, daß die Fahrschienen vor und hinter der Wage unterbrochen sind, die Schienen sind zwischen den Unterbrechungen auf der Wagenbrücke befestigt. 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Das Auf- und Abwinden (Entlasten) erfordert naturgemäß einen bestimmten Aufwand an Arbeitskraft und -zeit. Ein wichtiger Vorzug dieser Bauart besteht darin, daß die W. selbst geschont wird, da sie nur für die Zeit des Wiegens einer Beanspruchung unterliegt und sonst unberührt bleibt von allen über das Gleis gehenden Fahrzeugen. Beide Arten werden für die normale und andere Spurweiten gebaut. Für gewöhnliche Eisenbahnwagen genügt<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0285.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 226.</head><lb/></figure><lb/></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [385/0415]
ist nur anwendbar bei zweiachsigen Fahrzeugen. Bei mehrachsigen führt es zu ganz unzuverlässigen Ergebnissen. Man ist infolgedessen neuerdings zu Sonderbauarten tibergegangen, die die Wiegung auch der längsten Fahrzeuge gestatten, u. zw. hat man die Aufgabe auf drei verschiedene Arten zu lösen versucht, nämlich durch den Bau: 1. von W. mit sehr langen Brücken, die nicht auf 2, sondern auf 4 Dreieckshebeln ruhen (Abb. 226); 2. von 2 vollkommen getrennten, in geringem Abstände voneinander in dasselbe Gleis gelegten W.; 3. von Verbundwagen (Doppelwagen), d. h. von 2 W., die im Bedarfsfalle miteinander gekuppelt werden können und von denen eine oder beide auch einzeln gebraucht werden können.
Zum Verwiegen von Landfuhrwerken und Eisenbahnwagen verwendet man 2 verschiedene Bauarten von Gleisbrückenwagen, u. zw. solche mit und ohne Gleisunterbrechung.
a) Brückenwage mit Gleisunterbrechung.
Die W. ist derartig in ein Gleis eingebaut, daß die Fahrschienen vor und hinter der Wage unterbrochen sind, die Schienen sind zwischen den Unterbrechungen auf der Wagenbrücke befestigt. Diese Bauart ist die ältere und einfachere. Sie wurde früher allgemein angewendet und kommt auch heute noch in Betracht, wenn die W. in ein Nebengleis eingebaut werden soll, das nicht mit Lokomotiven und Zügen befahren wird. Die W. hat den Vorteil leichter Bedienungsweise. Sie muß mit einer eichgesetzlich vorgeschriebenen Entlastungsvorrichtung (Abstellvorrichtung) versehen sein, die dazu dient, die Brücke durch ein Windewerk auf die Ruhezapfen niederzulassen, derart, daß sich zwischen Schneiden und Schneidenlager der Brücke ein Spielraum bildet und erstere dadurch gegen Verletzungen beim Befahren der Wagen geschützt sind. Um die Brücke wieder in Wiegestellung zubringen, wird die Entlastung in entgegengesetzter Richtung betätigt (Kniehebel-, Ketten- oder Schnellentlastung).
b) Brückenwage ohne Gleisunterbrechung.
Die Fahrschienen werden nicht unterbrochen, die Wagenbrücke liegt in der Regel zwischen den Schienen. Diese Bauart wird überall angewendet, wo die W. in ein öfters von Lokomotiven und Zügen befahrenes Gleis zu liegen kommt. Vor dem Wiegen ist die Brücke mit dem darüberstehenden Eisenbahnwagen durch ein Windewerk anzuheben (Windewerksentlastung mit Sicherheitskurbel oder elektrische und mechanische Entlastungseinrichtungen, wo elektrische, hydraulische, mechanische Antriebskraft oder Druckluft zur Verfügung steht). Hierbei wird der Wagen durch die Brückenschienen von den Fahrschienen abgehoben und ruht nur noch auf der Wagenbrücke. Das Auf- und Abwinden (Entlasten) erfordert naturgemäß einen bestimmten Aufwand an Arbeitskraft und -zeit. Ein wichtiger Vorzug dieser Bauart besteht darin, daß die W. selbst geschont wird, da sie nur für die Zeit des Wiegens einer Beanspruchung unterliegt und sonst unberührt bleibt von allen über das Gleis gehenden Fahrzeugen. Beide Arten werden für die normale und andere Spurweiten gebaut. Für gewöhnliche Eisenbahnwagen genügt
[Abbildung Abb. 226.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 385. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/415>, abgerufen am 22.11.2024. |
