Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Mit den eigentlichen Bauarbeiten wurde am 16. Februar 1893 in der Station Michelbeuern der Gürtellinie begonnen. Im Dezember 1893 wurden die Unterbauarbeiten in der Strecke Heiligenstadt - Gersthof der Vorortelinie vergeben und in Angriff genommen. Durch einhelligen Beschluß aller 3 Kurien der Kommission für Verkehrsanlagen vom 16. Januar 1894 sollten nunmehr auch die Lokalbahnlinien der Wiener Stadtbahn durch die Kommission zur Ausführung gelangen. Dieser Beschluß wurde aber an folgende, das bisherige Programm teilweise abändernde Bedingungen geknüpft:

a) Die Ausführung der inneren Ringlinie sollte einstweilen der Vorsorge im Wege Konzessionserteilung an eine Privatunternehmung vorbehalten bleiben, wobei diese Linie nach dem Ermessen der Regierung mit elektrischem Betrieb ausgeführt werden könne;

b) statt der im Programme an erster Stelle vorgesehenen vom Westbahnhofe im Zuge der Gürtelstraße und parallel mit der Gürtellinie bis zum Gumpendorfer Schlachthaus führenden Strecke der Wientallinie wäre die im Programme "erst bei eintretendem Bedürfnisse" in Aussicht genommene Fortsetzung zum Schlachthaus im Wiental aufwärts zum Anschluß an die Westbahn bei Hütteldorf sofort zu bauen und in diese die abzulösende und entsprechend umzubauende Dampfstraßenbahnstrecke Gumpendorf - Hietzing einzubeziehen;

c) die vorgesehene Verbindung der Gürtellinie mit der Westbahn bei Penzing, hätte ganz zu entfallen;

d) der nach dem Programm erst dem zweiten Bauabschnitte vorbehaltene Bau der Strecke Westbahnhof - Matzleinsdorf der Gürtellinie hinsichtlich der Teilstrecke Westbahnhof - Gumpendorfer-Linie in den ersten Bauabschnitt einzubeziehen und gleich zeitig eine Verbindungskurve von der Gumpendorfer Linie an die Wientallinie zur Ausführung zu bringen.

Im Sinne dieser Anträge wurden die weiteren Schritte eingeleitet, die zur Erteilung der Konzession für den Bau und Betrieb der Wiental- und Donaukanallinie an die Kommission für Verkehrsanlagen führten. (2. August 1894.)

Die Vorschreibungen der Konzessionsurkunde machten eine vollständige Neuaufstellung des Detailprojektes für die Wiental- sowie für die Donaukanallinie notwendig, insbesondere war eine wesentliche Erweiterung der Anschlußbahnhöfe Hütteldorf und Heiligenstadt vorzusehen, die größte Veränderung ergab sich jedoch beim Hauptzollamtsbahnhofe, der allen aus dem Anschlüsse der Wiental- und der Donaukanallinie an die Wiener Verbindungsbahn sich ergebenden Verkehrsaufgaben genügen sollte. Eine solche Erweiterung war jedoch nur durch Senkung des Niveaus und Oberführung aller kreuzenden Straßenzüge möglich. Diese Entwurfsänderungen machten auch eine Abänderung des finanziellen Programms notwendig. Entsprechend dieser Sachlage faßte die Kommission für Verkehrsanlagen am 11. Juli 1895. den Beschluß, den Bau der provisorischen Donaustadtlinie gänzlich fallen zu lassen, dagegen die Vorortestrecke Hernals - Penzing und allenfalls die Gürtelstrecke Gumpendorfer Straße - Matzleinsdorf noch im ersten Abschnitt auszubauen. Diesem Beschlüsse wurde durch ein Gesetz vom 23. Mai 1896 Rechnung getragen und damit auch die finanzielle Grundlage für die in Ausführung befindlichen Linien der Wiener Stadtbahn geschaffen.

Ende des Jahres 1894 waren die Bauarbeiten bereits in den Strecken Heiligenstadt - Westbahn, Heiligenstadt-Hernals und Hütteldorf - Hietzing im Zuge.

Die hervorragende Bedeutung, die der Wiener Stadtbahn als Bauwerk zukam und ihr Einfluß auf die bauliche Entwicklung der von ihr durchzogenen Stadtteile, ließen es geboten erscheinen, der künstlerischen Ausgestaltung besonderes Augenmerk zuzuwenden. Über Vorschlag der Genossenschaft bildender Künstler Wiens wurde daher Architekt Otto Wagner, zum künstlerischen Beirat der Kommission für Verkehrsanlagen bestellt und sind unter seiner Leitung alle Entwürfe für die architektonische Ausstattung der Bauobjekte sämtlicher Linien durchgeführt worden.

Im Oktober 1897 war die Strecke Westbahnhof - Heiligenstadt - Brigittenau der Gürtellinie bereits fahrbar. Auch die Vorortelinie war von Heiligenstadt bis Ottakring im November 1897 soweit, während die Wientallinie auf ihrer ganzen Länge im Bau war. Die Vollendung der oberen Wientallinie von Hütteldorf bis Meidling konnte im Frühjahr 1898, der unteren Wientallinie von Meidling bis zum Hauptzollamtsbahnhof im Frühjahr 1899 erfolgen.

Die Meinungsverschiedenheiten über die Führung der Donaukanallinie in der Strecke Augartenbrücke - Heiligenstadt als Tiefbahn oder Hochbahn verzögerten die Bauinangriffnahme der Donaukanallinie bis zum Herbste 1898 und die Bauvollendung bis zum Jahre 1900.

Sämtliche Stadtbahnlinien sind normalspurig und zweigleisig ausgeführt. Die Fahrgeschwindigkeit der Züge wurde mit 40 km/Std. festgesetzt. Die größte Neigung beträgt bei der Hauptbahn 20%0, bei den Lokalbahnen aber 25%0, der kleinste Halbmesser der Bogen in der Strecke ist mit 150 m festgesetzt, nur bei Verbindungskurven nächst den Stationen ist in einzelnen Fällen ein Krümmungshalbmesser von 120 m zur Anwendung gebracht. Alle Objekte und sonstigen im Unterbau vorkommenden Bauwerke, ferner die Aufnahmsgebäude und die für den Zugförderungsdienst und die Unterbringung des Bahnpersonals in den Stationen und Haltestellen bestimmten Hochbauten wurden in definitiver Weise hergestellt; bei

Mit den eigentlichen Bauarbeiten wurde am 16. Februar 1893 in der Station Michelbeuern der Gürtellinie begonnen. Im Dezember 1893 wurden die Unterbauarbeiten in der Strecke Heiligenstadt – Gersthof der Vorortelinie vergeben und in Angriff genommen. Durch einhelligen Beschluß aller 3 Kurien der Kommission für Verkehrsanlagen vom 16. Januar 1894 sollten nunmehr auch die Lokalbahnlinien der Wiener Stadtbahn durch die Kommission zur Ausführung gelangen. Dieser Beschluß wurde aber an folgende, das bisherige Programm teilweise abändernde Bedingungen geknüpft:

a) Die Ausführung der inneren Ringlinie sollte einstweilen der Vorsorge im Wege Konzessionserteilung an eine Privatunternehmung vorbehalten bleiben, wobei diese Linie nach dem Ermessen der Regierung mit elektrischem Betrieb ausgeführt werden könne;

b) statt der im Programme an erster Stelle vorgesehenen vom Westbahnhofe im Zuge der Gürtelstraße und parallel mit der Gürtellinie bis zum Gumpendorfer Schlachthaus führenden Strecke der Wientallinie wäre die im Programme „erst bei eintretendem Bedürfnisse“ in Aussicht genommene Fortsetzung zum Schlachthaus im Wiental aufwärts zum Anschluß an die Westbahn bei Hütteldorf sofort zu bauen und in diese die abzulösende und entsprechend umzubauende Dampfstraßenbahnstrecke Gumpendorf – Hietzing einzubeziehen;

c) die vorgesehene Verbindung der Gürtellinie mit der Westbahn bei Penzing, hätte ganz zu entfallen;

d) der nach dem Programm erst dem zweiten Bauabschnitte vorbehaltene Bau der Strecke Westbahnhof – Matzleinsdorf der Gürtellinie hinsichtlich der Teilstrecke Westbahnhof – Gumpendorfer-Linie in den ersten Bauabschnitt einzubeziehen und gleich zeitig eine Verbindungskurve von der Gumpendorfer Linie an die Wientallinie zur Ausführung zu bringen.

Im Sinne dieser Anträge wurden die weiteren Schritte eingeleitet, die zur Erteilung der Konzession für den Bau und Betrieb der Wiental- und Donaukanallinie an die Kommission für Verkehrsanlagen führten. (2. August 1894.)

Die Vorschreibungen der Konzessionsurkunde machten eine vollständige Neuaufstellung des Detailprojektes für die Wiental- sowie für die Donaukanallinie notwendig, insbesondere war eine wesentliche Erweiterung der Anschlußbahnhöfe Hütteldorf und Heiligenstadt vorzusehen, die größte Veränderung ergab sich jedoch beim Hauptzollamtsbahnhofe, der allen aus dem Anschlüsse der Wiental- und der Donaukanallinie an die Wiener Verbindungsbahn sich ergebenden Verkehrsaufgaben genügen sollte. Eine solche Erweiterung war jedoch nur durch Senkung des Niveaus und Oberführung aller kreuzenden Straßenzüge möglich. Diese Entwurfsänderungen machten auch eine Abänderung des finanziellen Programms notwendig. Entsprechend dieser Sachlage faßte die Kommission für Verkehrsanlagen am 11. Juli 1895. den Beschluß, den Bau der provisorischen Donaustadtlinie gänzlich fallen zu lassen, dagegen die Vorortestrecke Hernals – Penzing und allenfalls die Gürtelstrecke Gumpendorfer Straße – Matzleinsdorf noch im ersten Abschnitt auszubauen. Diesem Beschlüsse wurde durch ein Gesetz vom 23. Mai 1896 Rechnung getragen und damit auch die finanzielle Grundlage für die in Ausführung befindlichen Linien der Wiener Stadtbahn geschaffen.

Ende des Jahres 1894 waren die Bauarbeiten bereits in den Strecken Heiligenstadt – Westbahn, Heiligenstadt-Hernals und Hütteldorf – Hietzing im Zuge.

Die hervorragende Bedeutung, die der Wiener Stadtbahn als Bauwerk zukam und ihr Einfluß auf die bauliche Entwicklung der von ihr durchzogenen Stadtteile, ließen es geboten erscheinen, der künstlerischen Ausgestaltung besonderes Augenmerk zuzuwenden. Über Vorschlag der Genossenschaft bildender Künstler Wiens wurde daher Architekt Otto Wagner, zum künstlerischen Beirat der Kommission für Verkehrsanlagen bestellt und sind unter seiner Leitung alle Entwürfe für die architektonische Ausstattung der Bauobjekte sämtlicher Linien durchgeführt worden.

Im Oktober 1897 war die Strecke Westbahnhof – Heiligenstadt – Brigittenau der Gürtellinie bereits fahrbar. Auch die Vorortelinie war von Heiligenstadt bis Ottakring im November 1897 soweit, während die Wientallinie auf ihrer ganzen Länge im Bau war. Die Vollendung der oberen Wientallinie von Hütteldorf bis Meidling konnte im Frühjahr 1898, der unteren Wientallinie von Meidling bis zum Hauptzollamtsbahnhof im Frühjahr 1899 erfolgen.

Die Meinungsverschiedenheiten über die Führung der Donaukanallinie in der Strecke Augartenbrücke – Heiligenstadt als Tiefbahn oder Hochbahn verzögerten die Bauinangriffnahme der Donaukanallinie bis zum Herbste 1898 und die Bauvollendung bis zum Jahre 1900.

Sämtliche Stadtbahnlinien sind normalspurig und zweigleisig ausgeführt. Die Fahrgeschwindigkeit der Züge wurde mit 40 km/Std. festgesetzt. Die größte Neigung beträgt bei der Hauptbahn 20‰, bei den Lokalbahnen aber 25‰, der kleinste Halbmesser der Bogen in der Strecke ist mit 150 m festgesetzt, nur bei Verbindungskurven nächst den Stationen ist in einzelnen Fällen ein Krümmungshalbmesser von 120 m zur Anwendung gebracht. Alle Objekte und sonstigen im Unterbau vorkommenden Bauwerke, ferner die Aufnahmsgebäude und die für den Zugförderungsdienst und die Unterbringung des Bahnpersonals in den Stationen und Haltestellen bestimmten Hochbauten wurden in definitiver Weise hergestellt; bei