Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Mit besonderer Sorgfalt ist die Entwässerung und Abdeckung der Viaduktgewölbe durchgeführt. Die Gewölbenachmauerung wurde mit einer 8 cm starken Betonschichte in Portlandzement überdeckt, auf die eine 20 mm starke Schicht aus Naturasphalt und dann ein liegendes Ziegelpflaster aufgetragen ist.

Die Abdeckung hat gegen die in den Pfeilern angeordneten Entwässerungsschächte eine Neigung von 5%; in diese Schächte mündet ein 4 m langes Rohr aus Gußeisen, in welch letzteres wieder das bis in den Abflußkanal reichende Rohr aus verzinktem Eisenblech eingesetzt ist. Die Öffnung über dem Rohr ist durch einen bis zur Schwellenhöhe reichenden gußeisernen Hut, der glockenförmig erweitert und durchbrochen ist, geschlossen; nach Entfernung dieses Huts kann das verzinkte Abflußrohr an seinen Handhaben herausgezogen und gereinigt werden.

Auch die Entwässerung der beschotterten eisernen Bahnbrücken ist sorgfältig durchgeführt, indem eiserne Längs- und Querrinnen das Tropfwasser aus den Buckelplatten, die zu diesem Zweck an ihren tiefsten Punkten durchlocht und mit Ansatzröhrchen versehen sind, aufnehmen und gegen die Widerlager führen, woselbst eiserne Abfallrohre die Weiterleitung des Wassers in die Straßenkanäle besorgen.

Die Viadukte sind meist in Ziegelmauerwerk mit Eckverkleidungen und Gesimsplatten aus Stein ausgeführt. Dagegen ist für Stütz- und Futtermauern in den offenen und gedeckten Einschnitten ausschließlich lagerhaftes Bruchsteinmauerwerk zur Anwendung gekommen.

Die Fundamente der Kunstobjekte und Hochbauten wurden häufig betoniert und haben Monier- und Betonkonstruktionen vielfache Anwendung gefunden. So wurden z. B. die meisten der Straßenüberfahrten auf der Vorortelinie mittels Moniergewölben bis zu einer Lichtweite von 20·25 m ausgeführt. Für die Kanäle, Entwässerungsgräben und ähnliche Bauwerke kam ausschließlich Beton zur Verwendung, aus welchem Materiale bei den Eindeckungen der Tiefbahnstrecken sowie bei einigen Bahnbrücken mit nahegerückten Trägern auch Auflags- und Deckquadern ausgeführt wurden.

Auf dem größten Teil der hochgeführten Gürtellinie sowie auf einem Teil der Viaduktstrecke der Vorortelinie erscheint der obere Abschluß der Bahnobjekte wagrecht durchgeführt, was bei geneigter Bahn durch die stufenförmige Anlage der Abkrönung erzielt wurde. Auch die Ausbildung der größten Anzahl der eisernen Bahnbrücken entspricht dem Bestreben des Architekten, die wagrechte Linie soviel wie möglich einzuhalten. Demgemäß lagern die, zumeist parallele Gurtungen zeigenden Blech- und Gitterbrücken wagrecht auf und lassen die etwa geneigte Bahn zwischen den äußerlich verzierten Hauptwänden auf schiefer Ebene abgleiten.

Nur bei der Übersetzung der Döblinger Straße und der Heiligenstädter Straße durch die Gürtellinie sowie der Richthausenstraße und Nußdorfer Straße durch die Vorortelinie ruht die Bahn auf kräftigen eisernen Bogenbrücken, deren schöne Formen dem Auge eine wohltuende Abwechslung bieten. Dort aber, wo die Stadtbahn zur Unterpflasterbahn wird, wie an vielen Stellen der Wientallinie und einem großen Teil der Donaukanallinie, bilden eiserne Träger mit dazwischenliegenden Stampfbetonwölbungen die Decke für die Straßenfahrbahn.

Der Oberbau ist auf Holzquerschwellen mit 12·5 m langen Flußstahlschienen von 35·4 f. d. m hergestellt. Eine Abweichung ist nur in dem Sinne erfolgt, daß statt der normalen Stoßverbindungen die Stoßfangschiene eingeführt wurde.

Sämtliche Linien der Wiener Stadtbahn dienen sowohl dem Personenverkehr als auch dem Post-, Gepäcks- und Güterverkehr und hat bezüglich des letzteren besonders der Approvisionierungsverkehr Berücksichtigung zu finden. In erster Linie mußte natürlich für die bequeme und rasche Abwicklung des Personenverkehrs gesorgt werden, zu welchem Zwecke entsprechende Einrichtungen in den Stationen und Haltestellen, ferner an den Fahrbetriebsmitteln getroffen werden mußten.

Um das Aus- und Einsteigen von und in die Wagen tunlichst bequem zu machen, wurde die Höhe der Bahnsteige in den Stationen und Haltestellen mit 0·5 m über Schienenhöhe gewählt und zur leichten Überwindung der Höhe von 0·7 m bis zum Wagenfußboden drei Stufen von entsprechender Breite eingelegt, so daß beim Wiener Stadtbahnwagen drei Stufen von je 23 cm, beim Berliner Stadtbahnwagen aber nur zwei Stufen von je 35 cm vorhanden sind, wodurch das Aus- und Einsteigen

Mit besonderer Sorgfalt ist die Entwässerung und Abdeckung der Viaduktgewölbe durchgeführt. Die Gewölbenachmauerung wurde mit einer 8 cm starken Betonschichte in Portlandzement überdeckt, auf die eine 20 mm starke Schicht aus Naturasphalt und dann ein liegendes Ziegelpflaster aufgetragen ist.

Die Abdeckung hat gegen die in den Pfeilern angeordneten Entwässerungsschächte eine Neigung von 5%; in diese Schächte mündet ein 4 m langes Rohr aus Gußeisen, in welch letzteres wieder das bis in den Abflußkanal reichende Rohr aus verzinktem Eisenblech eingesetzt ist. Die Öffnung über dem Rohr ist durch einen bis zur Schwellenhöhe reichenden gußeisernen Hut, der glockenförmig erweitert und durchbrochen ist, geschlossen; nach Entfernung dieses Huts kann das verzinkte Abflußrohr an seinen Handhaben herausgezogen und gereinigt werden.

Auch die Entwässerung der beschotterten eisernen Bahnbrücken ist sorgfältig durchgeführt, indem eiserne Längs- und Querrinnen das Tropfwasser aus den Buckelplatten, die zu diesem Zweck an ihren tiefsten Punkten durchlocht und mit Ansatzröhrchen versehen sind, aufnehmen und gegen die Widerlager führen, woselbst eiserne Abfallrohre die Weiterleitung des Wassers in die Straßenkanäle besorgen.

Die Viadukte sind meist in Ziegelmauerwerk mit Eckverkleidungen und Gesimsplatten aus Stein ausgeführt. Dagegen ist für Stütz- und Futtermauern in den offenen und gedeckten Einschnitten ausschließlich lagerhaftes Bruchsteinmauerwerk zur Anwendung gekommen.

Die Fundamente der Kunstobjekte und Hochbauten wurden häufig betoniert und haben Monier- und Betonkonstruktionen vielfache Anwendung gefunden. So wurden z. B. die meisten der Straßenüberfahrten auf der Vorortelinie mittels Moniergewölben bis zu einer Lichtweite von 20·25 m ausgeführt. Für die Kanäle, Entwässerungsgräben und ähnliche Bauwerke kam ausschließlich Beton zur Verwendung, aus welchem Materiale bei den Eindeckungen der Tiefbahnstrecken sowie bei einigen Bahnbrücken mit nahegerückten Trägern auch Auflags- und Deckquadern ausgeführt wurden.

Auf dem größten Teil der hochgeführten Gürtellinie sowie auf einem Teil der Viaduktstrecke der Vorortelinie erscheint der obere Abschluß der Bahnobjekte wagrecht durchgeführt, was bei geneigter Bahn durch die stufenförmige Anlage der Abkrönung erzielt wurde. Auch die Ausbildung der größten Anzahl der eisernen Bahnbrücken entspricht dem Bestreben des Architekten, die wagrechte Linie soviel wie möglich einzuhalten. Demgemäß lagern die, zumeist parallele Gurtungen zeigenden Blech- und Gitterbrücken wagrecht auf und lassen die etwa geneigte Bahn zwischen den äußerlich verzierten Hauptwänden auf schiefer Ebene abgleiten.

Nur bei der Übersetzung der Döblinger Straße und der Heiligenstädter Straße durch die Gürtellinie sowie der Richthausenstraße und Nußdorfer Straße durch die Vorortelinie ruht die Bahn auf kräftigen eisernen Bogenbrücken, deren schöne Formen dem Auge eine wohltuende Abwechslung bieten. Dort aber, wo die Stadtbahn zur Unterpflasterbahn wird, wie an vielen Stellen der Wientallinie und einem großen Teil der Donaukanallinie, bilden eiserne Träger mit dazwischenliegenden Stampfbetonwölbungen die Decke für die Straßenfahrbahn.

Der Oberbau ist auf Holzquerschwellen mit 12·5 m langen Flußstahlschienen von 35·4 f. d. m hergestellt. Eine Abweichung ist nur in dem Sinne erfolgt, daß statt der normalen Stoßverbindungen die Stoßfangschiene eingeführt wurde.

Sämtliche Linien der Wiener Stadtbahn dienen sowohl dem Personenverkehr als auch dem Post-, Gepäcks- und Güterverkehr und hat bezüglich des letzteren besonders der Approvisionierungsverkehr Berücksichtigung zu finden. In erster Linie mußte natürlich für die bequeme und rasche Abwicklung des Personenverkehrs gesorgt werden, zu welchem Zwecke entsprechende Einrichtungen in den Stationen und Haltestellen, ferner an den Fahrbetriebsmitteln getroffen werden mußten.

Um das Aus- und Einsteigen von und in die Wagen tunlichst bequem zu machen, wurde die Höhe der Bahnsteige in den Stationen und Haltestellen mit 0·5 m über Schienenhöhe gewählt und zur leichten Überwindung der Höhe von 0·7 m bis zum Wagenfußboden drei Stufen von entsprechender Breite eingelegt, so daß beim Wiener Stadtbahnwagen drei Stufen von je 23 cm, beim Berliner Stadtbahnwagen aber nur zwei Stufen von je 35 cm vorhanden sind, wodurch das Aus- und Einsteigen