Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.Die vorliegenden Zahnstangen-Bauarten kann man in 3 Gruppen zusammenfassen: 1. Leiterstangen (Riggenbach, Bissinger-Klose, Maschinenbauanstalt Bern, Strub); 2. Stufenstangen (Abt); 3. liegende Doppelstange (Locher-Stehlin, Peter). 1. Leiterstangen, Bauart Riggenbach, zeigen Abb. 267, 268, und 269. Zwischen 2 ![]() Abb. 267. ![]() Abb. 268. Die Zähne haben die in Abb. 267 und 269 gezeichnete Form; ihre Abmessungen sind von der Größe des Zahndrucks und dem Abstand der Wangen abhängig und bewegen sich innerhalb der nachstehend angegebenen Grenzen.
Die Teilung der Stangenzähne t beträgt 80-110 meist 100 mm. Der Abstand tu des unteren Zahns vom Stangenende ist zur Erreichung größeren Scheerwiderstandes größer wie der t0, des obersten Zahnes. Die Wärmelücke E beträgt bei der geringen Länge von 3·0 - 3·5 m der Zahnstangenstücke nicht mehr wie etwa 2 mm und ist nur sehr wenig veränderlich, ![]() Abb. 271, Abb. 272. Man hat namentlich auf gemischten Bahnen wegen höherer Lage der Zahnräder die Zahnstangen höher gelegt, was durch höhere Wangen oder durch höhere Wangen mit besonderem Die vorliegenden Zahnstangen-Bauarten kann man in 3 Gruppen zusammenfassen: 1. Leiterstangen (Riggenbach, Bissinger-Klose, Maschinenbauanstalt Bern, Strub); 2. Stufenstangen (Abt); 3. liegende Doppelstange (Locher-Stehlin, Peter). 1. Leiterstangen, Bauart Riggenbach, zeigen Abb. 267, 268, und 269. Zwischen 2 ![]() Abb. 267. ![]() Abb. 268. Die Zähne haben die in Abb. 267 und 269 gezeichnete Form; ihre Abmessungen sind von der Größe des Zahndrucks und dem Abstand der Wangen abhängig und bewegen sich innerhalb der nachstehend angegebenen Grenzen.
Die Teilung der Stangenzähne t beträgt 80–110 meist 100 mm. Der Abstand tu des unteren Zahns vom Stangenende ist zur Erreichung größeren Scheerwiderstandes größer wie der t0, des obersten Zahnes. Die Wärmelücke E beträgt bei der geringen Länge von 3·0 – 3·5 m der Zahnstangenstücke nicht mehr wie etwa 2 mm und ist nur sehr wenig veränderlich, ![]() Abb. 271, Abb. 272. Man hat namentlich auf gemischten Bahnen wegen höherer Lage der Zahnräder die Zahnstangen höher gelegt, was durch höhere Wangen oder durch höhere Wangen mit besonderem <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0484" n="452"/> Die vorliegenden <hi rendition="#g">Zahnstangen-Bauarten</hi> kann man in 3 Gruppen zusammenfassen:</p><lb/> <p>1. Leiterstangen (Riggenbach, Bissinger-Klose, Maschinenbauanstalt Bern, Strub);</p><lb/> <p>2. Stufenstangen (Abt);</p><lb/> <p>3. liegende Doppelstange (Locher-Stehlin, Peter).</p><lb/> <p rendition="#c">1. <hi rendition="#g">Leiterstangen</hi>,</p><lb/> <p>Bauart Riggenbach, zeigen Abb. 267, 268, und 269. Zwischen 2 <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0452a.jpg"/>-Eisen sind gewalzte<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0340.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 267.</head><lb/></figure><lb/> Zähne von trapezförmigem Querschnitt kalt eingenietet. Soweit die Zähne in den Wangen stecken, erhalten sie wegen leichterer Ausführung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0338.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 268.</head><lb/></figure><lb/> kreisrund abgedrehte Zapfen, oben und unten geebnet, um das Drehen der Zähne zu verhindern. Für die Verzahnung wird Evolventenverzahnung gewählt, bei der die Zähne des Rads durch Evolventen, die der Zahnstange durch ebene Flächen begrenzt werden, da hierbei die Zahnform auch bei verschieden tiefem Eingriff, der wegen Abnutzung von Laufrädern und Schienen nicht zu vermeiden ist, immer richtig bleibt.</p><lb/> <p>Die Zähne haben die in Abb. 267 und 269 gezeichnete Form; ihre Abmessungen sind von der Größe des Zahndrucks und dem Abstand der Wangen abhängig und bewegen sich innerhalb der nachstehend angegebenen Grenzen.</p><lb/> <table> <row> <cell>Zahnstärke am Kopf</cell> <cell><hi rendition="#i">a</hi> = 29 – 36 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Zahnstärke am Fuß</cell> <cell><hi rendition="#i">b</hi> = 46 – 55 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Zahnhöhe</cell> <cell><hi rendition="#i">h</hi> = 32 – 46 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Zahnlänge zwischen</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>den Wangen</cell> <cell><hi rendition="#i">l</hi> = 100 – 140 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Zahnzapfendurchmesser</cell> <cell><hi rendition="#i">d</hi> = 35 – 42 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Radzahnbreite</cell> <cell><hi rendition="#i">m</hi> = 60 – 100 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Die notwendigen Spielräume</cell> <cell> <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0452b.jpg"/> </cell> </row><lb/> <row> <cell>wegen wagrechter</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Verschiebung</cell> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>der Fahrzeuge</cell> <cell>∢ β = 76 – 74°</cell> </row><lb/> <row> <cell>Flanschenbreite</cell> <cell><hi rendition="#i">B</hi> = 50 – 70 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Stegstärke</cell> <cell>δ = 12 – 15 <hi rendition="#i">mm</hi></cell> </row><lb/> </table> <p>Die Teilung der Stangenzähne <hi rendition="#i">t</hi> beträgt 80–110 meist 100 <hi rendition="#i">mm.</hi> Der Abstand <hi rendition="#i">t<hi rendition="#sub">u</hi></hi> des unteren Zahns vom Stangenende ist zur Erreichung größeren Scheerwiderstandes größer wie der <hi rendition="#i">t</hi><hi rendition="#sub">0</hi>, des obersten Zahnes. 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Die vorliegenden Zahnstangen-Bauarten kann man in 3 Gruppen zusammenfassen:
1. Leiterstangen (Riggenbach, Bissinger-Klose, Maschinenbauanstalt Bern, Strub);
2. Stufenstangen (Abt);
3. liegende Doppelstange (Locher-Stehlin, Peter).
1. Leiterstangen,
Bauart Riggenbach, zeigen Abb. 267, 268, und 269. Zwischen 2
[Abbildung]
-Eisen sind gewalzte
[Abbildung Abb. 267.
]
Zähne von trapezförmigem Querschnitt kalt eingenietet. Soweit die Zähne in den Wangen stecken, erhalten sie wegen leichterer Ausführung
[Abbildung Abb. 268.
]
kreisrund abgedrehte Zapfen, oben und unten geebnet, um das Drehen der Zähne zu verhindern. Für die Verzahnung wird Evolventenverzahnung gewählt, bei der die Zähne des Rads durch Evolventen, die der Zahnstange durch ebene Flächen begrenzt werden, da hierbei die Zahnform auch bei verschieden tiefem Eingriff, der wegen Abnutzung von Laufrädern und Schienen nicht zu vermeiden ist, immer richtig bleibt.
Die Zähne haben die in Abb. 267 und 269 gezeichnete Form; ihre Abmessungen sind von der Größe des Zahndrucks und dem Abstand der Wangen abhängig und bewegen sich innerhalb der nachstehend angegebenen Grenzen.
Zahnstärke am Kopf a = 29 – 36 mm
Zahnstärke am Fuß b = 46 – 55 mm
Zahnhöhe h = 32 – 46 mm
Zahnlänge zwischen
den Wangen l = 100 – 140 mm
Zahnzapfendurchmesser d = 35 – 42 mm
Radzahnbreite m = 60 – 100 mm
Die notwendigen Spielräume [FORMEL]
wegen wagrechter
Verschiebung
der Fahrzeuge ∢ β = 76 – 74°
Flanschenbreite B = 50 – 70 mm
Stegstärke δ = 12 – 15 mm
Die Teilung der Stangenzähne t beträgt 80–110 meist 100 mm. Der Abstand tu des unteren Zahns vom Stangenende ist zur Erreichung größeren Scheerwiderstandes größer wie der t0, des obersten Zahnes. Die Wärmelücke E beträgt bei der geringen Länge von 3·0 – 3·5 m der Zahnstangenstücke nicht mehr wie etwa 2 mm und ist nur sehr wenig veränderlich,
[Abbildung Abb. 269.
]
[Abbildung Abb. 270.
]
daher nahezu t = t0 + tu + E. Die Zahnstangen werden aus zähem, nicht zu hartem Flußeisen, auch aus Stahlformguß hergestellt.
[Abbildung Abb. 271, Abb. 272.
]
Man hat namentlich auf gemischten Bahnen wegen höherer Lage der Zahnräder die Zahnstangen höher gelegt, was durch höhere Wangen oder durch höhere Wangen mit besonderem
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Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 452. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/484>, abgerufen am 14.08.2024. |