Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Zuganschlüsse s. Wartezeiten.

Zugbegleitung s. Zugpersonal.

Zugbegleitungsdienst s. Fahrdienst.

Zugbelastung, Zuggewicht, Zugstärke. Die Belastung eines Zugs wird ausgedrückt entweder durch sein Gewicht (weight of train; poids d'un train; peso del treno), u. zw. dem Gewicht aller Fahrzeuge und ihrer Ladung ausschließlich der Zuglokomotive (s. Bruttolast), oder durch seine Stärke (make-up of train; composition d'un train; composizione del treno), berechnet nach der Zahl der Wagen oder Wagenachsen. Die Ermittlung der Achsenzahl dient mehrfachen Zwecken. In ihr wird die größte zulässige Z. für die einzelnen Zuggattungen, für bestimmte Fahrgeschwindigkeiten und für bestimmte Bahnstrecken ausgedrückt. Nach ihr wird ferner überschläglich die Zuglänge (length of train; longueur d'un train; lunghezza del treno) ermittelt, um übersehen zu können, ob die Bahnhofsgleise zur Aufnahme der Züge ausreichen. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß ein gewisser Spielraum zwischen der nutzbaren Gleis- oder Bahnsteiglänge und der Z. notwendig ist, damit der Lokomotivführer nicht gezwungen wird, unter großer Zeitversäumnis den Zug genau an einer bestimmten Stelle zum Halten zu bringen. Auch ist mit der durch die verschiedene Länge der Wagen entstehenden Einwirkung auf die Zuglänge sowie mit der Möglichkeit zu rechnen, daß dem Zuge eine zweite oder dritte Lokomotive vorgespannt wird. Endlich wurde früher allgemein und in vielen Fällen auch jetzt noch aus der Zahl der Achsen die zulässige Lokomotivbelastung sowie die Zahl der zu besetzenden Bremsen hergeleitet. Diese leicht auszuführende aber die wirkliche Z. nur annähernd erfassende Berechnungsweise konnte nicht in allen Fällen beibehalten werden, als die fortschreitende Entwicklung der Bahnanlagen und der Betriebsmittel erhöhte Ausnutzung ihrer Leistungsfähigkeit unter Wahrung voller Wirtschaftlichkeit forderte. Zugkraft und Z. mußten einander möglichst genähert und beide den Bahnanlagen enger angepaßt werden. Zur Berechnung der Z. nach Wagenachsen trat die zutreffendere Berechnung nach dem Gewicht. Die Schwierigkeiten, die diese durch die TV. des VDEV. für die Bremsbesetzung bereits im Jahre 1909 vorgesehenen Berechnungsweise (s. Bremsbrutto) im praktischen Dienste mit sich bringt, haben die deutschen Eisenbahnen von ihrer allgemeinen Anwendung bisher zurückgehalten. Bei versuchsweise angestellter Bremsberechnung nach dem Gewicht der Wagen fand sich, daß die auf verschiedene Fehlerquellen zurückzuführenden Ungenauigkeiten mindestens denselben Grad erreichen wie bei der weit einfacheren Berechnung nach Achsen. Die Berechnung der Z. nach dem Gewicht hat daher allgemeinen Eingang nur gefunden, soweit es sich um die Festsetzung der von der Lokomotive zu übernehmenden Leistung handelt (s. Belastungstabelle).

Bei Personenzügen erfolgt die Feststellung der Z. nach dem Gewicht in der Regel derart, daß auch die leeren Wagen als beladen angesehen werden. Jede Achse eines Güterwagens wird dann mit 7,5 t, eines 2 -3achsigen Post-, Gepäck- oder Personenwagens mit 7,0 t, eines 4achsigen ebensolchen Wagens mit 9,5 t und eines 6achsigen Wagens mit 8,5 t Betriebsgewicht angesetzt. - Bei Güterzügen werden sämtliche leeren Wagen mit ihrem auf ganze Tonnen abgerundeten Eigengewicht berechnet, beladene Gepäck- oder Personenwagen wie bei Personenzügen behandelt, während die übrigen beladenen Wagen mit ihrem abgerundeten Eigengewicht und dem Gewicht der Ladung nach Maßgabe des Frachtbriefes oder des Ladegewichts angerechnet werden. Bei Militärsendungen sind als Ladegewicht für Wagen mit Gepäck 6 t, für Wagen mit Pferden 4 t und für Wagen mit Fahrzeugen 3 t anzusetzen. Kalt beförderte Lokomotiven werden 14 t für jede Achse und 7,5 t für jede Tenderachse angerechnet.

Die Z. ist in erster Linie abhängig von der Zugkraft der Lokomotive, sodann aber auch von der baulichen Anordnung und der Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen. In der Festsetzung der Grundlagen hierfür sind die einzelnen Verwaltungen nicht frei, weil die Rücksicht auf die Übergangsfähigkeit der Wagen dazu zwingt, die Zugkraft der Lokomotiven nicht über die Leistungsfähigkeit der Zugvorrichtungen der Wagen (s. Kupplungen und Achsenzahl) zu steigern und weil die aus Wageneigengewicht und Ladung sich ergebende Belastung der einzelnen Achsen in der Tragfähigkeit des Oberbaus und der Brücken ihre Grenzen findet (s. Achsbelastung). Von großem Einfluß auf die Z. sind sodann die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Bahn. Das Befahren stark ansteigender oder stark gekrümmter Strecken erfordert ebenso wie die Anwendung hoher Fahrgeschwindigkeiten große Kraftentwicklung. Zwingen die Forderungen des Verkehrs zu schnellem Fahren oder zur Beförderung der Züge über stark ansteigende Bahnstrecken, so hat dies eine mehr oder weniger erhebliche Beschränkung der auf ebener Bahn zulässigen Z. zur Folge, wenn nicht in bestimmten Fällen auf Verstärkung der Zugkraft durch Vorspann- oder Drucklokomotiven zurückgegriffen wird. In wie hohem Grade eine Steigerung der Fahrgeschwindigkeit zur Herabsetzung der Z. zwingt, das erhellt am besten aus den Ergebnissen der Versuchsfahrten, die von der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen im Jahre 1901 auf der Strecke Marienfelde - Zossen angestellt wurden. Ein einziger sechsachsiger Wagen von

Zuganschlüsse s. Wartezeiten.

Zugbegleitung s. Zugpersonal.

Zugbegleitungsdienst s. Fahrdienst.

Zugbelastung, Zuggewicht, Zugstärke. Die Belastung eines Zugs wird ausgedrückt entweder durch sein Gewicht (weight of train; poids d'un train; peso del treno), u. zw. dem Gewicht aller Fahrzeuge und ihrer Ladung ausschließlich der Zuglokomotive (s. Bruttolast), oder durch seine Stärke (make-up of train; composition d'un train; composizione del treno), berechnet nach der Zahl der Wagen oder Wagenachsen. Die Ermittlung der Achsenzahl dient mehrfachen Zwecken. In ihr wird die größte zulässige Z. für die einzelnen Zuggattungen, für bestimmte Fahrgeschwindigkeiten und für bestimmte Bahnstrecken ausgedrückt. Nach ihr wird ferner überschläglich die Zuglänge (length of train; longueur d'un train; lunghezza del treno) ermittelt, um übersehen zu können, ob die Bahnhofsgleise zur Aufnahme der Züge ausreichen. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß ein gewisser Spielraum zwischen der nutzbaren Gleis- oder Bahnsteiglänge und der Z. notwendig ist, damit der Lokomotivführer nicht gezwungen wird, unter großer Zeitversäumnis den Zug genau an einer bestimmten Stelle zum Halten zu bringen. Auch ist mit der durch die verschiedene Länge der Wagen entstehenden Einwirkung auf die Zuglänge sowie mit der Möglichkeit zu rechnen, daß dem Zuge eine zweite oder dritte Lokomotive vorgespannt wird. Endlich wurde früher allgemein und in vielen Fällen auch jetzt noch aus der Zahl der Achsen die zulässige Lokomotivbelastung sowie die Zahl der zu besetzenden Bremsen hergeleitet. Diese leicht auszuführende aber die wirkliche Z. nur annähernd erfassende Berechnungsweise konnte nicht in allen Fällen beibehalten werden, als die fortschreitende Entwicklung der Bahnanlagen und der Betriebsmittel erhöhte Ausnutzung ihrer Leistungsfähigkeit unter Wahrung voller Wirtschaftlichkeit forderte. Zugkraft und Z. mußten einander möglichst genähert und beide den Bahnanlagen enger angepaßt werden. Zur Berechnung der Z. nach Wagenachsen trat die zutreffendere Berechnung nach dem Gewicht. Die Schwierigkeiten, die diese durch die TV. des VDEV. für die Bremsbesetzung bereits im Jahre 1909 vorgesehenen Berechnungsweise (s. Bremsbrutto) im praktischen Dienste mit sich bringt, haben die deutschen Eisenbahnen von ihrer allgemeinen Anwendung bisher zurückgehalten. Bei versuchsweise angestellter Bremsberechnung nach dem Gewicht der Wagen fand sich, daß die auf verschiedene Fehlerquellen zurückzuführenden Ungenauigkeiten mindestens denselben Grad erreichen wie bei der weit einfacheren Berechnung nach Achsen. Die Berechnung der Z. nach dem Gewicht hat daher allgemeinen Eingang nur gefunden, soweit es sich um die Festsetzung der von der Lokomotive zu übernehmenden Leistung handelt (s. Belastungstabelle).

Bei Personenzügen erfolgt die Feststellung der Z. nach dem Gewicht in der Regel derart, daß auch die leeren Wagen als beladen angesehen werden. Jede Achse eines Güterwagens wird dann mit 7,5 t, eines 2 -3achsigen Post-, Gepäck- oder Personenwagens mit 7,0 t, eines 4achsigen ebensolchen Wagens mit 9,5 t und eines 6achsigen Wagens mit 8,5 t Betriebsgewicht angesetzt. – Bei Güterzügen werden sämtliche leeren Wagen mit ihrem auf ganze Tonnen abgerundeten Eigengewicht berechnet, beladene Gepäck- oder Personenwagen wie bei Personenzügen behandelt, während die übrigen beladenen Wagen mit ihrem abgerundeten Eigengewicht und dem Gewicht der Ladung nach Maßgabe des Frachtbriefes oder des Ladegewichts angerechnet werden. Bei Militärsendungen sind als Ladegewicht für Wagen mit Gepäck 6 t, für Wagen mit Pferden 4 t und für Wagen mit Fahrzeugen 3 t anzusetzen. Kalt beförderte Lokomotiven werden 14 t für jede Achse und 7,5 t für jede Tenderachse angerechnet.

Die Z. ist in erster Linie abhängig von der Zugkraft der Lokomotive, sodann aber auch von der baulichen Anordnung und der Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen. In der Festsetzung der Grundlagen hierfür sind die einzelnen Verwaltungen nicht frei, weil die Rücksicht auf die Übergangsfähigkeit der Wagen dazu zwingt, die Zugkraft der Lokomotiven nicht über die Leistungsfähigkeit der Zugvorrichtungen der Wagen (s. Kupplungen und Achsenzahl) zu steigern und weil die aus Wageneigengewicht und Ladung sich ergebende Belastung der einzelnen Achsen in der Tragfähigkeit des Oberbaus und der Brücken ihre Grenzen findet (s. Achsbelastung). Von großem Einfluß auf die Z. sind sodann die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Bahn. Das Befahren stark ansteigender oder stark gekrümmter Strecken erfordert ebenso wie die Anwendung hoher Fahrgeschwindigkeiten große Kraftentwicklung. Zwingen die Forderungen des Verkehrs zu schnellem Fahren oder zur Beförderung der Züge über stark ansteigende Bahnstrecken, so hat dies eine mehr oder weniger erhebliche Beschränkung der auf ebener Bahn zulässigen Z. zur Folge, wenn nicht in bestimmten Fällen auf Verstärkung der Zugkraft durch Vorspann- oder Drucklokomotiven zurückgegriffen wird. In wie hohem Grade eine Steigerung der Fahrgeschwindigkeit zur Herabsetzung der Z. zwingt, das erhellt am besten aus den Ergebnissen der Versuchsfahrten, die von der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen im Jahre 1901 auf der Strecke Marienfelde – Zossen angestellt wurden. Ein einziger sechsachsiger Wagen von