Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Den erwähnten Bestrebungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit suchte man anfangs durch Vermehrung der Wagen- oder Achsenzahl Rechnung zu tragen. Es wurden Güterzüge bis 150 Achsen stark zugelassen. In Nordamerika ging man bis auf das Doppelte dieser Achsenzahl; ohne damit die Grenze als erreicht anzusehen. Als dann aber im Laufe der Zeit die Länge der Wagen besonders bei bestimmten Gattungen nicht unerheblich zunahm, reichten die Bahnhofgleise zur Aufnahme der Züge nicht mehr aus. Ihre nachträgliche Verlängerung erwies sich im allgemeinen als viel zu kostspielig. Auch bei Um- und Neubauten stellte es sich als erwünscht heraus, die Länge der Bahnhofsgleise nicht allzusehr über das bis dahin übliche Maß hinaus zu steigern. Gegen die Ausdehnung der Zuglänge sprachen außerdem die Bestrebungen zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebs. Lange Züge bedürfen längerer Bremswege (s. d.), die Bremsbereitschaft ist nicht so groß wie bei kurzen Zügen, die der Lokomotivführer besser in der Gewalt hat und bei denen Stöße und Schwankungen der Fahrzeuge sich nicht im gleichen Maße fortzupflanzen und zu verstärken pflegen. Aus diesen Erwägungen heraus ist für die deutschen Haupteisenbahnen durch § 54 der EBBO. als obere Grenze der Z. festgesetzt, daß Personenzüge höchstens 80 Achsen, Güterzüge mit regelmäßiger Personenbeförderung und Militärzüge höchstens 110 Achsen und reine Güterzüge höchstens 120 Achsen stark sein dürfen. Nur in Ausnahmsfällen wird für Güterzüge auf besonderen Strecken die früher allgemein übliche größte Zahl von 150 Achsen zugelassen. Hiervon wird aber nur auf wenigen Bahnstrecken für die Beförderung reiner Leerwagenzüge Gebrauch gemacht. - Um aus der Achsenzahl die Zuglänge zu ermitteln, pflegt man einen Abstand der Achsen von durchschnittlich 3,7-4,5 m je nach Bauart der vorwiegend in den Zügen laufenden Wagen in Rechnung zu bringen (s. Bahnhöfe unter VIII).

Auf vielen Bahnhöfen macht schon die Aufstellung von 120 Achsen starken Zügen Schwierigkeiten. Bevor man in solchem Fall zur allgemeinen Herabsetzung der für die Strecke zulässigen größten Z. schreitet, sucht man den Schwierigkeiten dadurch zu begegnen, daß die Achsenzahl an die Bahnhöfe, auf denen die Züge aus dem durchgehenden Hauptgleise abgelenkt werden sollen, vorgemeldet wird. Die Bahnhöfe sind dann meist in der Lage, für die längsten Züge die längsten Gleise freizuhalten. Bestrebungen auf Einschränkung der Z. haben sich neuerdings auch in Nordamerika geltend gemacht. Sie gehen vom Verband der Zugbegleitbeamten aus, die die Zahl der höchstens in einem Güterzuge zu befördernden Wagen auf 50 (= 200 Achsen) oder die größte Zuglänge auf 1/2 Meile festgesetzt sehen möchten (Arch. f. Ebw. 1915, S. 876).

Die für eine wirtschaftliche Betriebsführung durchaus erwünschte Steigerung der Z. kann trotz Beschränkung der Zuglänge durch Erhöhung der Achsbelastung (s. d.) oder der Tragfähigkeit der Wagen erreicht werden. Über die auf diesem Wege erzielten Erfolge sowie über das auf die Achse eines Zugs durchschnittlich entfallende Gewicht geben die Aufsätze Bruttolast, Nutzlast, Belastungstabellen, Betriebsergebnisse, Betriebsmittel, Betriebssystem und Lokomotive unter IV und V einigen Aufschluß. Die Stellung der Zugkraft bildet den Hauptanteil an den Zugkosten (s. d.). Z. und Zugkraft einander anzupassen und die Zugkraft voll auszunutzen ist daher stete Sorge des Betriebsleiters. Soweit sieht aus der Überwachung des Fahrdienstes nicht ohneweiters die Notwendigkeit der einzelnen Zugfahrten ergibt, sind eingehende laufende Aufschreibungen über die Z. unerläßlich (s. Zugbildung). Ebenso bedarf es der Nachprüfung, ob die Verwendung von Vorspannlokomotiven, soweit sie nicht planmäßig geregelt ist, durch die Z. in jedem einzelnen Fall gerechtfertigt war. - Die mit Rücksicht auf die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Lokomotivgattungen oder auf die Strecken- und Bahnhofsverhältnisse zulässigen Z. werden den Betriebsbeamten durch besondere Dienstvorschriften bekanntgegeben. Auf den deutschen Bahnen erfolgt das nach § 84 (5) der VF. in der Regel im Anhang zum Fahrplanbuch, während die Bestimmungen auf den österreichischen Bahnen nach Art. 63 der Vorschr. f. d. Verkehrsdienst in den Tabellen 3-6 des Anhanges zu den Fahrordnungsbüchern enthalten sind.

Breusing.

Zugbeleuchtung s. Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Zugbildung (making up or marshalling of trains; formation d'un train, composition des trains; formazione di un treno o composizione dei treni).

I. Allgemeines.

Bei der Z. ist nach § 86 der FV. für die deutschen Eisenbahnen und Abschnitt VII der österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst darauf zu achten, daß die zulässige

Den erwähnten Bestrebungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit suchte man anfangs durch Vermehrung der Wagen- oder Achsenzahl Rechnung zu tragen. Es wurden Güterzüge bis 150 Achsen stark zugelassen. In Nordamerika ging man bis auf das Doppelte dieser Achsenzahl; ohne damit die Grenze als erreicht anzusehen. Als dann aber im Laufe der Zeit die Länge der Wagen besonders bei bestimmten Gattungen nicht unerheblich zunahm, reichten die Bahnhofgleise zur Aufnahme der Züge nicht mehr aus. Ihre nachträgliche Verlängerung erwies sich im allgemeinen als viel zu kostspielig. Auch bei Um- und Neubauten stellte es sich als erwünscht heraus, die Länge der Bahnhofsgleise nicht allzusehr über das bis dahin übliche Maß hinaus zu steigern. Gegen die Ausdehnung der Zuglänge sprachen außerdem die Bestrebungen zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebs. Lange Züge bedürfen längerer Bremswege (s. d.), die Bremsbereitschaft ist nicht so groß wie bei kurzen Zügen, die der Lokomotivführer besser in der Gewalt hat und bei denen Stöße und Schwankungen der Fahrzeuge sich nicht im gleichen Maße fortzupflanzen und zu verstärken pflegen. Aus diesen Erwägungen heraus ist für die deutschen Haupteisenbahnen durch § 54 der EBBO. als obere Grenze der Z. festgesetzt, daß Personenzüge höchstens 80 Achsen, Güterzüge mit regelmäßiger Personenbeförderung und Militärzüge höchstens 110 Achsen und reine Güterzüge höchstens 120 Achsen stark sein dürfen. Nur in Ausnahmsfällen wird für Güterzüge auf besonderen Strecken die früher allgemein übliche größte Zahl von 150 Achsen zugelassen. Hiervon wird aber nur auf wenigen Bahnstrecken für die Beförderung reiner Leerwagenzüge Gebrauch gemacht. – Um aus der Achsenzahl die Zuglänge zu ermitteln, pflegt man einen Abstand der Achsen von durchschnittlich 3,7–4,5 m je nach Bauart der vorwiegend in den Zügen laufenden Wagen in Rechnung zu bringen (s. Bahnhöfe unter VIII).

Auf vielen Bahnhöfen macht schon die Aufstellung von 120 Achsen starken Zügen Schwierigkeiten. Bevor man in solchem Fall zur allgemeinen Herabsetzung der für die Strecke zulässigen größten Z. schreitet, sucht man den Schwierigkeiten dadurch zu begegnen, daß die Achsenzahl an die Bahnhöfe, auf denen die Züge aus dem durchgehenden Hauptgleise abgelenkt werden sollen, vorgemeldet wird. Die Bahnhöfe sind dann meist in der Lage, für die längsten Züge die längsten Gleise freizuhalten. Bestrebungen auf Einschränkung der Z. haben sich neuerdings auch in Nordamerika geltend gemacht. Sie gehen vom Verband der Zugbegleitbeamten aus, die die Zahl der höchstens in einem Güterzuge zu befördernden Wagen auf 50 (= 200 Achsen) oder die größte Zuglänge auf 1/2 Meile festgesetzt sehen möchten (Arch. f. Ebw. 1915, S. 876).

Die für eine wirtschaftliche Betriebsführung durchaus erwünschte Steigerung der Z. kann trotz Beschränkung der Zuglänge durch Erhöhung der Achsbelastung (s. d.) oder der Tragfähigkeit der Wagen erreicht werden. Über die auf diesem Wege erzielten Erfolge sowie über das auf die Achse eines Zugs durchschnittlich entfallende Gewicht geben die Aufsätze Bruttolast, Nutzlast, Belastungstabellen, Betriebsergebnisse, Betriebsmittel, Betriebssystem und Lokomotive unter IV und V einigen Aufschluß. Die Stellung der Zugkraft bildet den Hauptanteil an den Zugkosten (s. d.). Z. und Zugkraft einander anzupassen und die Zugkraft voll auszunutzen ist daher stete Sorge des Betriebsleiters. Soweit sieht aus der Überwachung des Fahrdienstes nicht ohneweiters die Notwendigkeit der einzelnen Zugfahrten ergibt, sind eingehende laufende Aufschreibungen über die Z. unerläßlich (s. Zugbildung). Ebenso bedarf es der Nachprüfung, ob die Verwendung von Vorspannlokomotiven, soweit sie nicht planmäßig geregelt ist, durch die Z. in jedem einzelnen Fall gerechtfertigt war. – Die mit Rücksicht auf die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Lokomotivgattungen oder auf die Strecken- und Bahnhofsverhältnisse zulässigen Z. werden den Betriebsbeamten durch besondere Dienstvorschriften bekanntgegeben. Auf den deutschen Bahnen erfolgt das nach § 84 (5) der VF. in der Regel im Anhang zum Fahrplanbuch, während die Bestimmungen auf den österreichischen Bahnen nach Art. 63 der Vorschr. f. d. Verkehrsdienst in den Tabellen 3–6 des Anhanges zu den Fahrordnungsbüchern enthalten sind.

Breusing.

Zugbeleuchtung s. Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Zugbildung (making up or marshalling of trains; formation d'un train, composition des trains; formazione di un treno o composizione dei treni).

I. Allgemeines.

Bei der Z. ist nach § 86 der FV. für die deutschen Eisenbahnen und Abschnitt VII der österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst darauf zu achten, daß die zulässige