Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

1. Zugbelastung. Zugstärke.

Nach den Ausführungen im Aufsatz "Zugbelastung" richtet sie sich, dargestellt durch die Achsenzahl, nach der größten, der Berechnung der regelmäßigen Fahrzeit zu grunde gelegten Fahrgeschwindigkeit (s. d.) oder - nach dem Zuggewicht berechnet - nach der Leistungsfähigkeit der Lokomotive oder endlich - nach Achsen gemessen - nach der Aufnahmefähigkeit der vom Zuge berührten Bahnhöfe. Letztere wird für die einzelnen Betriebsstrecken besonders festgesetzt und auf den österreichischen Bahnen durch Tabelle 1 des Anhangs zu den Fahrordnungsbüchern bekanntgegeben, während die Geschwindigkeitsangaben aus dem Dienstfahrplan (s. Fahrplan) ersichtlich sind. Die zur Festsetzung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven auf den verschiedenen Strecken nötigen Angaben sind auf den deutschen Bahnen im Anhang zum Fahrplanbuch zusammengestellt. Auf den österreichischen Bahnen sind sie in den Tabellen 3-6 des Anhangs zu den Fahrordnungsbüchern enthalten.

Wie im Aufsatz "Verschiebedienst"1 bereits hervorgehoben wurde, muß die Z. bestrebt sein, möglichst viele Wagen zu weitgelegenen Beförderungszielen zusammenzufassen. Häufiges Halten verteuert den Betrieb ebenso wie die Anwendung hoher Fahrgeschwindigkeiten (s. d.). Damit die nach diesen Regeln gebildeten Züge nicht auf einzelnen Teilstrecken wegen mangelnder Zugkraft zum Zurücklassen von Wagen gezwungen werden, ist es nötig, bereits bei Vereinbarung der Z. auf die Leistungsfähigkeit der auf den einzelnen Teilstrecken zur Verfügung stehenden Zugkräfte, nötigenfalls auf deren Ersatz durch stärkere Lokomotiven sowie auf die Stellung von Vorspann- oder Drucklokomotiven auf Steilstrecken Bedacht zu nehmen.

2. Auswahl der Wagen.

Nicht alle Wagen dürfen in allen Zügen laufen. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit würde die Bauart mancher Wagen die Sicherheit gefährden. Der Radstand (s. d.), die Achsanordnung und Achsstärke, die Bremseinrichtung (s. Bremsen) kommen hier in erster Linie in Betracht. Nach § 85 der FV. sind auf den deutschen Eisenbahnen Wagen mit einem Radstand unter 2·5 m aus allen Personenzügen und aus Güterzügen mit über 45 km/Std. ausgeschlossen. Beträgt der Radstand unter 3·0 m, so dürfen die Wagen nur in Zügen mit höchstens 45 km/Std. und bei einem Radstand von 3·5 m nur in Zügen mit höchstens 60 km/Std. laufen. Drehgestellwagen dürfen bei Radständen unter 1·2 m in Züge mit Personenbeförderung über 45 km/Std. nicht eingestellt werden. Auch für die größten zulässigen Radstände bestehen Grenzen, die nach den Krümmungsverhältnissen der Strecke festgesetzt und durch besondere Verzeichnisse bekanntgegeben werden. Endlich bestehen auch für Wagen mit schweren Lasten - über 30 t Gewicht einschließlich Ladung - für Schemelwagen und Wagenpaare, die nur durch die Last verbunden sind, einschränkende Bestimmungen.

Auf den österreichischen Bahnen wird durch Art. 173 der Vorschriften für den Verkehrsdienst angeordnet, daß bei orkanartigem Sturmwind auf Strecken, wo hieraus eine Gefahr zu befürchten ist, nur solche Wagen in die Züge eingestellt werden dürfen, die mindestens mit 75% ihrer Tragfähigkeit belastet sind. Leere Wagen dürfen den Zügen, deren Achsenzahl entsprechend herabzumindern ist, nicht beigegeben werden. Die Zahl der Personenwagen ist auf das unumgänglich Notwendige zu beschränken. Auf den deutschen Eisenbahnen haben sich diese Vorsichtsmaßregeln für Bahnen mit Vollspur nicht als notwendig erwiesen. Bei Kleinbahnen mit einer Spurweite von 60 cm läßt man den Zugverkehr beim Auftreten heftiger Stürme ruhen. An derartig gefährdeten Strecken sind Windmesser aufgestellt, die es den Stationen ermöglichen, von einer bestimmten Windstärke an die Züge zurückzuhalten.

Wagen außerdeutscher Verwaltungen dürfen nur in die Züge eingestellt werden, wenn sie den Bestimmungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen (s. d.), enthalten in Anlage 1 des VWÜ. (s. Wagenübergang), entsprechen.

Die Anzahl der Bremswagen, die in einem Zuge vorhanden sein muß, ergibt sich aus dem Dienstfahrplan. Die hierfür maßgebenden Bestimmungen sind in den Aufsätzen Bremsbrutto, Schlußbremse und Schlußwagen enthalten. Sie werden den Betriebsbeamten durch die deutschen FV. §§ 87 und 88 sowie durch die österreichischen. Vorschriften

1. Zugbelastung. Zugstärke.

Nach den Ausführungen im Aufsatz „Zugbelastung“ richtet sie sich, dargestellt durch die Achsenzahl, nach der größten, der Berechnung der regelmäßigen Fahrzeit zu grunde gelegten Fahrgeschwindigkeit (s. d.) oder – nach dem Zuggewicht berechnet – nach der Leistungsfähigkeit der Lokomotive oder endlich – nach Achsen gemessen – nach der Aufnahmefähigkeit der vom Zuge berührten Bahnhöfe. Letztere wird für die einzelnen Betriebsstrecken besonders festgesetzt und auf den österreichischen Bahnen durch Tabelle 1 des Anhangs zu den Fahrordnungsbüchern bekanntgegeben, während die Geschwindigkeitsangaben aus dem Dienstfahrplan (s. Fahrplan) ersichtlich sind. Die zur Festsetzung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven auf den verschiedenen Strecken nötigen Angaben sind auf den deutschen Bahnen im Anhang zum Fahrplanbuch zusammengestellt. Auf den österreichischen Bahnen sind sie in den Tabellen 3–6 des Anhangs zu den Fahrordnungsbüchern enthalten.

Wie im Aufsatz „Verschiebedienst“1 bereits hervorgehoben wurde, muß die Z. bestrebt sein, möglichst viele Wagen zu weitgelegenen Beförderungszielen zusammenzufassen. Häufiges Halten verteuert den Betrieb ebenso wie die Anwendung hoher Fahrgeschwindigkeiten (s. d.). Damit die nach diesen Regeln gebildeten Züge nicht auf einzelnen Teilstrecken wegen mangelnder Zugkraft zum Zurücklassen von Wagen gezwungen werden, ist es nötig, bereits bei Vereinbarung der Z. auf die Leistungsfähigkeit der auf den einzelnen Teilstrecken zur Verfügung stehenden Zugkräfte, nötigenfalls auf deren Ersatz durch stärkere Lokomotiven sowie auf die Stellung von Vorspann- oder Drucklokomotiven auf Steilstrecken Bedacht zu nehmen.

2. Auswahl der Wagen.

Nicht alle Wagen dürfen in allen Zügen laufen. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit würde die Bauart mancher Wagen die Sicherheit gefährden. Der Radstand (s. d.), die Achsanordnung und Achsstärke, die Bremseinrichtung (s. Bremsen) kommen hier in erster Linie in Betracht. Nach § 85 der FV. sind auf den deutschen Eisenbahnen Wagen mit einem Radstand unter 2·5 m aus allen Personenzügen und aus Güterzügen mit über 45 km/Std. ausgeschlossen. Beträgt der Radstand unter 3·0 m, so dürfen die Wagen nur in Zügen mit höchstens 45 km/Std. und bei einem Radstand von 3·5 m nur in Zügen mit höchstens 60 km/Std. laufen. Drehgestellwagen dürfen bei Radständen unter 1·2 m in Züge mit Personenbeförderung über 45 km/Std. nicht eingestellt werden. Auch für die größten zulässigen Radstände bestehen Grenzen, die nach den Krümmungsverhältnissen der Strecke festgesetzt und durch besondere Verzeichnisse bekanntgegeben werden. Endlich bestehen auch für Wagen mit schweren Lasten – über 30 t Gewicht einschließlich Ladung – für Schemelwagen und Wagenpaare, die nur durch die Last verbunden sind, einschränkende Bestimmungen.

Auf den österreichischen Bahnen wird durch Art. 173 der Vorschriften für den Verkehrsdienst angeordnet, daß bei orkanartigem Sturmwind auf Strecken, wo hieraus eine Gefahr zu befürchten ist, nur solche Wagen in die Züge eingestellt werden dürfen, die mindestens mit 75% ihrer Tragfähigkeit belastet sind. Leere Wagen dürfen den Zügen, deren Achsenzahl entsprechend herabzumindern ist, nicht beigegeben werden. Die Zahl der Personenwagen ist auf das unumgänglich Notwendige zu beschränken. Auf den deutschen Eisenbahnen haben sich diese Vorsichtsmaßregeln für Bahnen mit Vollspur nicht als notwendig erwiesen. Bei Kleinbahnen mit einer Spurweite von 60 cm läßt man den Zugverkehr beim Auftreten heftiger Stürme ruhen. An derartig gefährdeten Strecken sind Windmesser aufgestellt, die es den Stationen ermöglichen, von einer bestimmten Windstärke an die Züge zurückzuhalten.

Wagen außerdeutscher Verwaltungen dürfen nur in die Züge eingestellt werden, wenn sie den Bestimmungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen (s. d.), enthalten in Anlage 1 des VWÜ. (s. Wagenübergang), entsprechen.

Die Anzahl der Bremswagen, die in einem Zuge vorhanden sein muß, ergibt sich aus dem Dienstfahrplan. Die hierfür maßgebenden Bestimmungen sind in den Aufsätzen Bremsbrutto, Schlußbremse und Schlußwagen enthalten. Sie werden den Betriebsbeamten durch die deutschen FV. §§ 87 und 88 sowie durch die österreichischen. Vorschriften