Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Die Wagen sind stets doppelt miteinander zu kuppeln, u. zw. in Personenzügen, in den 80 Achsen nicht überschreitenden Militärzügen und in den eine Geschwindigkeit von mehr als 45 km erreichenden Güterzügen so fest, daß die Bufferfedern etwas angespannt sind (EBO. § 61 [1]). Bei Güterzügen, deren Geschwindigkeit 45 km nicht übersteigt, und bei Militärzügen von mehr als 80 Achsen ist so zu kuppeln, daß die Buffer im geraden Gleise 2-3 cm voneinander abstehen.

3. Reihenfolge der Wagen.

Sie richtet sich nach den für die Sicherheit des Betriebs gegebenen Vorschriften und nach den Rücksichten auf glatte Abwicklung des Verkehrs. Bei der Vielseitigkeit der hierfür maßgebenden Gesichtspunkte wird sie für jeden Zug oder für die einzelnen Zuggattungen (s. d.) besonders vorgeschrieben. Aus Sicherheitsgründen sind Schutzwagen (s. d.) oder Einschubwagen (s. d.) an bestimmten Stellen des Zugs einzustellen, die Bremswagen im Zuge möglichst gleichmäßig zu verteilen und Wagen mit leicht Feuer fangenden Gegenständen nicht in unmittelbarer Nähe der Lokomotive oder von Wagen mit Ofenheizung einzustellen. Güterwagen mit mehr als 60 t Tragfähigkeit sollen beladen mit Rücksicht auf die Belastung der Brücken nicht unmittelbar hinter der Lokomotive, mehrere solcher Wagen nicht unmittelbar hintereinander laufen. Schemelwagen, die nur durch die Ladung oder Steifkuppelung verbunden sind, dürfen nur im hintern Zugteil und auch hier nur in beschränkter Anzahl eingestellt werden. Ob in Zügen, die gleichzeitig dem Personen- und Güterverkehr dienen, die Personenwagen den vorderen oder hinteren Teil des Zuges zu bilden haben, richtet sich sowohl nach der Gleisanordnung auf den Zwischenstationen als nach den Bremseinrichtungen. Es ist erwünscht, beim Verschiebedienst die Personenwagen nicht mitbewegen zu müssen. Hieraus folgt die Einstellung der Güterwagen für die Unterwegsstationen vorn in den Zug hinter die Zuglokomotive. An den Schluß werden sie nur gestellt, wenn der Verschiebedienst auf den Zwischenstationen dadurch erleichtert wird (s. Bahnhöfe unter B2) oder die Wagen für die Endstation bestimmt sind. Auch die an den Personenwagen in der Regel vorhandene durchgehende Bremse kann die Einstellung dieser Wagen in den vorderen Zugteil nötig machen.

II. Bildung der Personenzüge. Zugbildungsplan.

Die Bildung der Personenzüge unterscheidet sich wesentlich von der der Güterzüge. Die Personenwagen sind nicht freizügig wie die Güterwagen. Sie laufen in Gruppen oder als geschlossene Züge zwischen den Zuganfangs- und Endstationen hin und her und bedürfen deshalb in ihrer Mehrzahl keiner so eingehenden Überwachung und Verfügung, wie diese im Güterwagendienst (s. Wagendienst) notwendig und von den Wagenbureaus gehandhabt wird. Auch der Übergang der Personen- und Gepäckwagen in fremde Länder gestaltet sich einfacher. Vom 1. Januar 1922 ab ist er den Vereinbarungen nicht mehr unterworfen, die zwischen den Regierungen der Eisenbahnländer allgemein über den Wagenübergang (s. d.) getroffen sind. Von diesem Zeitpunkt ab gilt ein besonderes unter Leitung der Schweizer Bundesbahnen vereinbartes "Übereinkommen für die gegenseitige Benutzung der Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr (R. I. C.)", in dem die geschäftliche Behandlung, die Regelung des Ausgleichs der Leistungen und die technischen Vorschriften für die Übergangsfähigkeit der Wagen enthalten sind.

Hiernach verpflichten sich die am großen europäischen Durchgangsverkehr beteiligten Verwaltungen zur gegenseitigen Übernahme und Beförderung der regelmäßigen und nicht regelmäßigen Wagenläufe unter den vereinbarten Bedingungen im Naturalausgleich auf Grund der zurückgelegten Nutz- und Leerwagenachs km. Der Ausgleich wird nicht zwischen den an gemeinsamen Kursen beteiligten Verwaltungen, sondern zwischen allen der Vereinbarung beigetretenen Bahnen bewirkt. Eine Gepäckwagenachse wird als halbe Personenwagenachse gerechnet. Die Verwaltungen haben eine solche Wagenstellung zu übernehmen, daß ein Ausgleich der von ihnen geschuldeten Achskm eintritt. Geschieht das nicht innerhalb 3 Jahren, so hat die schuldende Verwaltung Barzahlung von 8 Ct. in französischer Währung binnen 2 Monaten für das Achskm zu leisten. - Die in regelmäßigen Kursen laufenden Wagen müssen in den vereinbarten Zügen zurücklaufen; andere Wagen haben eine Lauffrist von 1/2 Tag für je 75 km. Unbegründete Überschreitungen sind durch eine Verzögerungsgebühr von 8 Fr. in französischer Währung für jede Personenwagenachse und jeden halben Tag zu entschädigen. Die Ermittlung der Wagenleistungen erfolgt durch Aufschreibungen der Übergangsstationen und Aufstellung von Schuldnachweisungen, wie dies im Aufsatz "Durchgehende Wagen" angegeben ist. Die Geschäfte der Hauptausgleichstelle obliegen jedoch nicht mehr dem Eisenbahnzentralamt in Berlin, sondern der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen - Zentralwagenkontrolle - in Bern, die auf Grund der von den Verwaltungen eingehenden Anträge den Hauptausgleich herbeiführt. - Die Stellung der Wagen schließt die Beleuchtung in sich. Kosten

Die Wagen sind stets doppelt miteinander zu kuppeln, u. zw. in Personenzügen, in den 80 Achsen nicht überschreitenden Militärzügen und in den eine Geschwindigkeit von mehr als 45 km erreichenden Güterzügen so fest, daß die Bufferfedern etwas angespannt sind (EBO. § 61 [1]). Bei Güterzügen, deren Geschwindigkeit 45 km nicht übersteigt, und bei Militärzügen von mehr als 80 Achsen ist so zu kuppeln, daß die Buffer im geraden Gleise 2–3 cm voneinander abstehen.

3. Reihenfolge der Wagen.

Sie richtet sich nach den für die Sicherheit des Betriebs gegebenen Vorschriften und nach den Rücksichten auf glatte Abwicklung des Verkehrs. Bei der Vielseitigkeit der hierfür maßgebenden Gesichtspunkte wird sie für jeden Zug oder für die einzelnen Zuggattungen (s. d.) besonders vorgeschrieben. Aus Sicherheitsgründen sind Schutzwagen (s. d.) oder Einschubwagen (s. d.) an bestimmten Stellen des Zugs einzustellen, die Bremswagen im Zuge möglichst gleichmäßig zu verteilen und Wagen mit leicht Feuer fangenden Gegenständen nicht in unmittelbarer Nähe der Lokomotive oder von Wagen mit Ofenheizung einzustellen. Güterwagen mit mehr als 60 t Tragfähigkeit sollen beladen mit Rücksicht auf die Belastung der Brücken nicht unmittelbar hinter der Lokomotive, mehrere solcher Wagen nicht unmittelbar hintereinander laufen. Schemelwagen, die nur durch die Ladung oder Steifkuppelung verbunden sind, dürfen nur im hintern Zugteil und auch hier nur in beschränkter Anzahl eingestellt werden. Ob in Zügen, die gleichzeitig dem Personen- und Güterverkehr dienen, die Personenwagen den vorderen oder hinteren Teil des Zuges zu bilden haben, richtet sich sowohl nach der Gleisanordnung auf den Zwischenstationen als nach den Bremseinrichtungen. Es ist erwünscht, beim Verschiebedienst die Personenwagen nicht mitbewegen zu müssen. Hieraus folgt die Einstellung der Güterwagen für die Unterwegsstationen vorn in den Zug hinter die Zuglokomotive. An den Schluß werden sie nur gestellt, wenn der Verschiebedienst auf den Zwischenstationen dadurch erleichtert wird (s. Bahnhöfe unter B2) oder die Wagen für die Endstation bestimmt sind. Auch die an den Personenwagen in der Regel vorhandene durchgehende Bremse kann die Einstellung dieser Wagen in den vorderen Zugteil nötig machen.

II. Bildung der Personenzüge. Zugbildungsplan.

Die Bildung der Personenzüge unterscheidet sich wesentlich von der der Güterzüge. Die Personenwagen sind nicht freizügig wie die Güterwagen. Sie laufen in Gruppen oder als geschlossene Züge zwischen den Zuganfangs- und Endstationen hin und her und bedürfen deshalb in ihrer Mehrzahl keiner so eingehenden Überwachung und Verfügung, wie diese im Güterwagendienst (s. Wagendienst) notwendig und von den Wagenbureaus gehandhabt wird. Auch der Übergang der Personen- und Gepäckwagen in fremde Länder gestaltet sich einfacher. Vom 1. Januar 1922 ab ist er den Vereinbarungen nicht mehr unterworfen, die zwischen den Regierungen der Eisenbahnländer allgemein über den Wagenübergang (s. d.) getroffen sind. Von diesem Zeitpunkt ab gilt ein besonderes unter Leitung der Schweizer Bundesbahnen vereinbartes „Übereinkommen für die gegenseitige Benutzung der Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr (R. I. C.)“, in dem die geschäftliche Behandlung, die Regelung des Ausgleichs der Leistungen und die technischen Vorschriften für die Übergangsfähigkeit der Wagen enthalten sind.

Hiernach verpflichten sich die am großen europäischen Durchgangsverkehr beteiligten Verwaltungen zur gegenseitigen Übernahme und Beförderung der regelmäßigen und nicht regelmäßigen Wagenläufe unter den vereinbarten Bedingungen im Naturalausgleich auf Grund der zurückgelegten Nutz- und Leerwagenachs km. Der Ausgleich wird nicht zwischen den an gemeinsamen Kursen beteiligten Verwaltungen, sondern zwischen allen der Vereinbarung beigetretenen Bahnen bewirkt. Eine Gepäckwagenachse wird als halbe Personenwagenachse gerechnet. Die Verwaltungen haben eine solche Wagenstellung zu übernehmen, daß ein Ausgleich der von ihnen geschuldeten Achskm eintritt. Geschieht das nicht innerhalb 3 Jahren, so hat die schuldende Verwaltung Barzahlung von 8 Ct. in französischer Währung binnen 2 Monaten für das Achskm zu leisten. – Die in regelmäßigen Kursen laufenden Wagen müssen in den vereinbarten Zügen zurücklaufen; andere Wagen haben eine Lauffrist von 1/2 Tag für je 75 km. Unbegründete Überschreitungen sind durch eine Verzögerungsgebühr von 8 Fr. in französischer Währung für jede Personenwagenachse und jeden halben Tag zu entschädigen. Die Ermittlung der Wagenleistungen erfolgt durch Aufschreibungen der Übergangsstationen und Aufstellung von Schuldnachweisungen, wie dies im Aufsatz „Durchgehende Wagen“ angegeben ist. Die Geschäfte der Hauptausgleichstelle obliegen jedoch nicht mehr dem Eisenbahnzentralamt in Berlin, sondern der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen – Zentralwagenkontrolle – in Bern, die auf Grund der von den Verwaltungen eingehenden Anträge den Hauptausgleich herbeiführt. – Die Stellung der Wagen schließt die Beleuchtung in sich. Kosten