Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
laufen, sowie auch bei Erfüllung sonstiger Wünsche des Postdienstes würden Schwierigkeiten erwachsen, die mit dem erreichten Vorteil nicht in Einklang stehen. Außerdem werden die Gefahren der Schutzwagenstellung überschätzt (vgl. den Aufsatz: Der Schutzwagen, von J. Jahn im Organ 1920, H. 2). Beim Bau der neueren Postwagen (s. d.) hat man ihnen durch Einrichtung von Schutzabteilen an beiden Wagenenden, durch verstärkte Untergestelle oder Herstellung des ganzen Wagens aus Eisen gebührend Rechnung getragen. In den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst ist durch Art. 49, 3 nur bestimmt, daß die zu Postzwecken dienenden Wagen in der Regel vor die Personenwagen einzureihen sind. Verstärkungs- und Kurswagen erhalten eine Stellung im Zuge, die das Ein- und Aussetzen nach Möglichkeit erleichtert. Speisewagen werden möglichst in die Mitte des Zugs gestellt, damit der Zugang erleichtert wird, Schlafwagen und Salonwagen dagegen an den Anfang oder das Ende des Zugs, damit sie nicht unnötigerweise betreten werden. Um die Verschiebearbeiten auf der Wendestation einzuschränken, läßt man die Wagenstellung in der Regel hier unverändert und stellt nur den Schutzwagen um. Die Wagen laufen dann bei der Rückfahrt des Zugs in umgekehrter Reihenfolge wie bei der Hinfahrt. Auch für die regelmäßige Untersuchung der Wagen in den Werkstätten (BO. § 44) ist man bemüht, die Wagenzüge geschlossen zusammenzuhalten. Es setzt dies voraus, daß der Wagenbestand ausreicht, um besondere Ersatzwagenzüge zu bilden. Bei Zügen mit Drehgestellwagen erfährt die Untersuchungsdauer eine wesentliche Abkürzung, wenn die Werkstätten Ersatzgestelle vorrätig halten, die beim Eintreffen untersuchungspflichtiger Wagen gegen deren Drehgestelle ausgetauscht werden. Zu Zügen vereinigte Wagen gleicher Bauart laufen ruhiger, bieten daher größere Betriebssicherheit als Wagenzüge mit Wagen verschiedener Länge, verschiedenem Gewicht und verschiedener Achsanordnung. Unter Berücksichtigung dieses Grundsatzes sollen für Schnellzüge stets die besten Wagen verwendet und die Z. durchgängig aus Drehgestellwagen angestrebt werden. Auf den deutschen Bahnen dürfen in Schnellzügen nach § 91 der FV. zweiachsige Wagen nur mit Genehmigung der Eisenbahndirektion laufen. Das gleiche gilt für den Fall, daß zwischen Drehgestellwagen Wagen anderer Bauart in Schnellzüge eingestellt werden sollen. Dreiachsige Wagen in Schnellzügen mit Drehgestellwagen müssen wenigstens 6 m Radstand und 16 t Eigengewicht haben. Güterwagen sind in Schnellzügen über 80 km/Std. nicht zugelassen; sie dürfen nicht zwischen Schnellzugwagen laufen und müssen Brems-, im Winter auch Heizleitung besitzen. Abgesehen von der erhöhten Sicherheit bieten Züge aus Wagen gleicher Bauart auch geringeren Widerstand gegen ihre Fortbewegung. Besonders gilt dies für D-Züge, die durch ihre Faltenverbindungen den Luftwiderstand vermindern. Durch den Zugbildungsplan werden die Umlaufzeiten der Wagenzüge so geregelt, daß einerseits angemessene Wendezeiten für das Umstellen und Reinigen der Wagen mit dem nötigen Spielraum für Zugverspätungen gewahrt werden, anderseits eine möglichst gute Ausnutzung der Wagen entsteht, also mit möglichst wenig Wagen möglichst viele Zugfahrten geleistet werden. Hieraus entstehen mehrtägige und bisweilen verwickelte Wagenläufe, die die Wagen auf abzweigende Strecken ablenken oder in Kreisläufen zur Anfangsstation zurückbringen. Bei den D-Zügen ist es für die Abfertigung am günstigsten, wenn die Wagen eine solche Stellung erhalten können, daß der Seitengang an der vom Bahnsteig abgewendeten Zugseite sich befindet. Im Sommer ist der Seitengang am besten nach Süden, im Winter nach Norden gerichtet. Für den dienstlichen Telegramm- und Schriftverkehr sind zur Bezeichnung der Personenwagen ebenso wie im Güterwagendienst Abkürzungen (s. d.) eingeführt, die auch bei den Anschriften (s. d.) Verwendung finden. Um über die Ausnutzung der Plätze in den Wagenzügen, die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Zugfahrten, die Möglichkeit ihrer Einschränkung oder Vermehrung unterrichtet zu sein, muß von Zeit zu Zeit die Besetzung der Züge festgestellt werden. Dies erfordert eine besondere Zählung der Reisenden durch das Zugbegleitpersonal. Bei den deutschen Reichsbahnen findet sie für den Winterfahrplan in den Monaten Oktober, Dezember und Februar und für den Sommerfahrplan in den Monaten Juni, Juli, August an 3 gewöhnlichen Wochentagen des Monats statt. Das Ergebnis wird auf Vordruck gemeldet, im Betriebsbureau zusammengestellt und nach Durchschnittsziffern in ein handliches Fahrplanbild eingetragen. III. Bildung der Güterzüge. Während die Bildung der Personenzüge verhältnismäßig einfach sich vollzieht, so daß hierfür auch auf großen Bahnhöfen eigentliche Verschiebegleise nur in geringem Umfange nötig sind (s. Abstellbahnhöfe), macht die Bildung der Güterzüge umfangreiche Anlagen laufen, sowie auch bei Erfüllung sonstiger Wünsche des Postdienstes würden Schwierigkeiten erwachsen, die mit dem erreichten Vorteil nicht in Einklang stehen. Außerdem werden die Gefahren der Schutzwagenstellung überschätzt (vgl. den Aufsatz: Der Schutzwagen, von J. Jahn im Organ 1920, H. 2). Beim Bau der neueren Postwagen (s. d.) hat man ihnen durch Einrichtung von Schutzabteilen an beiden Wagenenden, durch verstärkte Untergestelle oder Herstellung des ganzen Wagens aus Eisen gebührend Rechnung getragen. In den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst ist durch Art. 49, 3 nur bestimmt, daß die zu Postzwecken dienenden Wagen in der Regel vor die Personenwagen einzureihen sind. Verstärkungs- und Kurswagen erhalten eine Stellung im Zuge, die das Ein- und Aussetzen nach Möglichkeit erleichtert. Speisewagen werden möglichst in die Mitte des Zugs gestellt, damit der Zugang erleichtert wird, Schlafwagen und Salonwagen dagegen an den Anfang oder das Ende des Zugs, damit sie nicht unnötigerweise betreten werden. Um die Verschiebearbeiten auf der Wendestation einzuschränken, läßt man die Wagenstellung in der Regel hier unverändert und stellt nur den Schutzwagen um. Die Wagen laufen dann bei der Rückfahrt des Zugs in umgekehrter Reihenfolge wie bei der Hinfahrt. Auch für die regelmäßige Untersuchung der Wagen in den Werkstätten (BO. § 44) ist man bemüht, die Wagenzüge geschlossen zusammenzuhalten. Es setzt dies voraus, daß der Wagenbestand ausreicht, um besondere Ersatzwagenzüge zu bilden. Bei Zügen mit Drehgestellwagen erfährt die Untersuchungsdauer eine wesentliche Abkürzung, wenn die Werkstätten Ersatzgestelle vorrätig halten, die beim Eintreffen untersuchungspflichtiger Wagen gegen deren Drehgestelle ausgetauscht werden. Zu Zügen vereinigte Wagen gleicher Bauart laufen ruhiger, bieten daher größere Betriebssicherheit als Wagenzüge mit Wagen verschiedener Länge, verschiedenem Gewicht und verschiedener Achsanordnung. Unter Berücksichtigung dieses Grundsatzes sollen für Schnellzüge stets die besten Wagen verwendet und die Z. durchgängig aus Drehgestellwagen angestrebt werden. Auf den deutschen Bahnen dürfen in Schnellzügen nach § 91 der FV. zweiachsige Wagen nur mit Genehmigung der Eisenbahndirektion laufen. Das gleiche gilt für den Fall, daß zwischen Drehgestellwagen Wagen anderer Bauart in Schnellzüge eingestellt werden sollen. Dreiachsige Wagen in Schnellzügen mit Drehgestellwagen müssen wenigstens 6 m Radstand und 16 t Eigengewicht haben. Güterwagen sind in Schnellzügen über 80 km/Std. nicht zugelassen; sie dürfen nicht zwischen Schnellzugwagen laufen und müssen Brems-, im Winter auch Heizleitung besitzen. Abgesehen von der erhöhten Sicherheit bieten Züge aus Wagen gleicher Bauart auch geringeren Widerstand gegen ihre Fortbewegung. Besonders gilt dies für D-Züge, die durch ihre Faltenverbindungen den Luftwiderstand vermindern. Durch den Zugbildungsplan werden die Umlaufzeiten der Wagenzüge so geregelt, daß einerseits angemessene Wendezeiten für das Umstellen und Reinigen der Wagen mit dem nötigen Spielraum für Zugverspätungen gewahrt werden, anderseits eine möglichst gute Ausnutzung der Wagen entsteht, also mit möglichst wenig Wagen möglichst viele Zugfahrten geleistet werden. Hieraus entstehen mehrtägige und bisweilen verwickelte Wagenläufe, die die Wagen auf abzweigende Strecken ablenken oder in Kreisläufen zur Anfangsstation zurückbringen. Bei den D-Zügen ist es für die Abfertigung am günstigsten, wenn die Wagen eine solche Stellung erhalten können, daß der Seitengang an der vom Bahnsteig abgewendeten Zugseite sich befindet. Im Sommer ist der Seitengang am besten nach Süden, im Winter nach Norden gerichtet. Für den dienstlichen Telegramm- und Schriftverkehr sind zur Bezeichnung der Personenwagen ebenso wie im Güterwagendienst Abkürzungen (s. d.) eingeführt, die auch bei den Anschriften (s. d.) Verwendung finden. Um über die Ausnutzung der Plätze in den Wagenzügen, die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Zugfahrten, die Möglichkeit ihrer Einschränkung oder Vermehrung unterrichtet zu sein, muß von Zeit zu Zeit die Besetzung der Züge festgestellt werden. Dies erfordert eine besondere Zählung der Reisenden durch das Zugbegleitpersonal. Bei den deutschen Reichsbahnen findet sie für den Winterfahrplan in den Monaten Oktober, Dezember und Februar und für den Sommerfahrplan in den Monaten Juni, Juli, August an 3 gewöhnlichen Wochentagen des Monats statt. Das Ergebnis wird auf Vordruck gemeldet, im Betriebsbureau zusammengestellt und nach Durchschnittsziffern in ein handliches Fahrplanbild eingetragen. III. Bildung der Güterzüge. Während die Bildung der Personenzüge verhältnismäßig einfach sich vollzieht, so daß hierfür auch auf großen Bahnhöfen eigentliche Verschiebegleise nur in geringem Umfange nötig sind (s. Abstellbahnhöfe), macht die Bildung der Güterzüge umfangreiche Anlagen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0530" n="497"/> laufen, sowie auch bei Erfüllung sonstiger Wünsche des Postdienstes würden Schwierigkeiten erwachsen, die mit dem erreichten Vorteil nicht in Einklang stehen. 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Um die Verschiebearbeiten auf der Wendestation einzuschränken, läßt man die Wagenstellung in der Regel hier unverändert und stellt nur den Schutzwagen um. Die Wagen laufen dann bei der Rückfahrt des Zugs in umgekehrter Reihenfolge wie bei der Hinfahrt. Auch für die regelmäßige Untersuchung der Wagen in den Werkstätten (BO. § 44) ist man bemüht, die Wagenzüge geschlossen zusammenzuhalten. Es setzt dies voraus, daß der Wagenbestand ausreicht, um besondere Ersatzwagenzüge zu bilden. Bei Zügen mit Drehgestellwagen erfährt die Untersuchungsdauer eine wesentliche Abkürzung, wenn die Werkstätten Ersatzgestelle vorrätig halten, die beim Eintreffen untersuchungspflichtiger Wagen gegen deren Drehgestelle ausgetauscht werden.</p><lb/> <p>Zu Zügen vereinigte Wagen gleicher Bauart laufen ruhiger, bieten daher größere Betriebssicherheit als Wagenzüge mit Wagen verschiedener Länge, verschiedenem Gewicht und verschiedener Achsanordnung. 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laufen, sowie auch bei Erfüllung sonstiger Wünsche des Postdienstes würden Schwierigkeiten erwachsen, die mit dem erreichten Vorteil nicht in Einklang stehen. Außerdem werden die Gefahren der Schutzwagenstellung überschätzt (vgl. den Aufsatz: Der Schutzwagen, von J. Jahn im Organ 1920, H. 2). Beim Bau der neueren Postwagen (s. d.) hat man ihnen durch Einrichtung von Schutzabteilen an beiden Wagenenden, durch verstärkte Untergestelle oder Herstellung des ganzen Wagens aus Eisen gebührend Rechnung getragen. In den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst ist durch Art. 49, 3 nur bestimmt, daß die zu Postzwecken dienenden Wagen in der Regel vor die Personenwagen einzureihen sind. Verstärkungs- und Kurswagen erhalten eine Stellung im Zuge, die das Ein- und Aussetzen nach Möglichkeit erleichtert. Speisewagen werden möglichst in die Mitte des Zugs gestellt, damit der Zugang erleichtert wird, Schlafwagen und Salonwagen dagegen an den Anfang oder das Ende des Zugs, damit sie nicht unnötigerweise betreten werden. Um die Verschiebearbeiten auf der Wendestation einzuschränken, läßt man die Wagenstellung in der Regel hier unverändert und stellt nur den Schutzwagen um. Die Wagen laufen dann bei der Rückfahrt des Zugs in umgekehrter Reihenfolge wie bei der Hinfahrt. Auch für die regelmäßige Untersuchung der Wagen in den Werkstätten (BO. § 44) ist man bemüht, die Wagenzüge geschlossen zusammenzuhalten. Es setzt dies voraus, daß der Wagenbestand ausreicht, um besondere Ersatzwagenzüge zu bilden. Bei Zügen mit Drehgestellwagen erfährt die Untersuchungsdauer eine wesentliche Abkürzung, wenn die Werkstätten Ersatzgestelle vorrätig halten, die beim Eintreffen untersuchungspflichtiger Wagen gegen deren Drehgestelle ausgetauscht werden.
Zu Zügen vereinigte Wagen gleicher Bauart laufen ruhiger, bieten daher größere Betriebssicherheit als Wagenzüge mit Wagen verschiedener Länge, verschiedenem Gewicht und verschiedener Achsanordnung. Unter Berücksichtigung dieses Grundsatzes sollen für Schnellzüge stets die besten Wagen verwendet und die Z. durchgängig aus Drehgestellwagen angestrebt werden. Auf den deutschen Bahnen dürfen in Schnellzügen nach § 91 der FV. zweiachsige Wagen nur mit Genehmigung der Eisenbahndirektion laufen. Das gleiche gilt für den Fall, daß zwischen Drehgestellwagen Wagen anderer Bauart in Schnellzüge eingestellt werden sollen. Dreiachsige Wagen in Schnellzügen mit Drehgestellwagen müssen wenigstens 6 m Radstand und 16 t Eigengewicht haben. Güterwagen sind in Schnellzügen über 80 km/Std. nicht zugelassen; sie dürfen nicht zwischen Schnellzugwagen laufen und müssen Brems-, im Winter auch Heizleitung besitzen. Abgesehen von der erhöhten Sicherheit bieten Züge aus Wagen gleicher Bauart auch geringeren Widerstand gegen ihre Fortbewegung. Besonders gilt dies für D-Züge, die durch ihre Faltenverbindungen den Luftwiderstand vermindern.
Durch den Zugbildungsplan werden die Umlaufzeiten der Wagenzüge so geregelt, daß einerseits angemessene Wendezeiten für das Umstellen und Reinigen der Wagen mit dem nötigen Spielraum für Zugverspätungen gewahrt werden, anderseits eine möglichst gute Ausnutzung der Wagen entsteht, also mit möglichst wenig Wagen möglichst viele Zugfahrten geleistet werden. Hieraus entstehen mehrtägige und bisweilen verwickelte Wagenläufe, die die Wagen auf abzweigende Strecken ablenken oder in Kreisläufen zur Anfangsstation zurückbringen. Bei den D-Zügen ist es für die Abfertigung am günstigsten, wenn die Wagen eine solche Stellung erhalten können, daß der Seitengang an der vom Bahnsteig abgewendeten Zugseite sich befindet. Im Sommer ist der Seitengang am besten nach Süden, im Winter nach Norden gerichtet.
Für den dienstlichen Telegramm- und Schriftverkehr sind zur Bezeichnung der Personenwagen ebenso wie im Güterwagendienst Abkürzungen (s. d.) eingeführt, die auch bei den Anschriften (s. d.) Verwendung finden.
Um über die Ausnutzung der Plätze in den Wagenzügen, die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Zugfahrten, die Möglichkeit ihrer Einschränkung oder Vermehrung unterrichtet zu sein, muß von Zeit zu Zeit die Besetzung der Züge festgestellt werden. Dies erfordert eine besondere Zählung der Reisenden durch das Zugbegleitpersonal. Bei den deutschen Reichsbahnen findet sie für den Winterfahrplan in den Monaten Oktober, Dezember und Februar und für den Sommerfahrplan in den Monaten Juni, Juli, August an 3 gewöhnlichen Wochentagen des Monats statt. Das Ergebnis wird auf Vordruck gemeldet, im Betriebsbureau zusammengestellt und nach Durchschnittsziffern in ein handliches Fahrplanbild eingetragen.
III. Bildung der Güterzüge.
Während die Bildung der Personenzüge verhältnismäßig einfach sich vollzieht, so daß hierfür auch auf großen Bahnhöfen eigentliche Verschiebegleise nur in geringem Umfange nötig sind (s. Abstellbahnhöfe), macht die Bildung der Güterzüge umfangreiche Anlagen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 497. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/530>, abgerufen am 22.11.2024. |
