Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
erforderlich (s. Ablaufberg, Bahnhöfe und Verschiebedienst). Abgesehen von den Fällen, in denen Güterwagen besonderer Bauart zu geschlossenen Zügen zusammengestellt und im Pendelverkehr hin und her gefahren werden (s. Selbstentladewagen und Betriebsmittel), verkehrt beim Güterzug nur der Packwagen nach einem bestimmten Umlaufplan. Zur Güterbeförderung wird aber auch dieser Wagen nur ausnahmsweise benutzt. Er dient lediglich dienstlichen Zwecken, nämlich der Aufnahme von Werkzeug, des Zuggeräts und der Signalmittel sowie zum Aufenthalt des Zugführers und der übrigen Zugbegleiter, soweit diese nicht auf den Bremssitzen Platz zu nehmen haben. Alle übrigen Wagen treffen auf der Zugbildungsstation von den verschiedensten Richtungen und Ladestellen ein und haben nur zu einem geringen Teil gemeinsame Beförderungsziele. Welchen Umfang unter diesen Umständen die Verschiebearbeiten für die Z. annehmen, hängt wesentlich von der Ausbildung und Leistungsfähigkeit der Anlagen für den Verschiebedienst ab. Bei Bewältigung großer Verkehrsmengen können Güterzüge oft mit Frachten für eine Zielstation ausgelastet werden. Die Wagen laufen dann in willkürlicher Folge in das hierfür bestimmte Gleis. Haben sie sich in genügender Anzahl angesammelt, so ist damit der Zug fahrbereit zusammengestellt, denn auch die vorgeschriebene Verteilung der bedienten Bremsen kann in der Regel ohne Umstellung von Wagen erreicht werden, weil mehr Bremswagen als nötig vorhanden sind und aus ihnen die zu besetzenden Bremsen ausgewählt werden können. Je mehr Verkehrsaufgaben aber ein Zug zu erfüllen hat, desto mehr Wagengruppen muß er führen und desto umständlicher gestaltet sich die Z. Sie erreicht bei den Nahgüterzügen die größte Mannigfaltigkeit. Die hiernach unter Berücksichtigung der Rangordnung der Wagen (s. d.) sich ergebende Z. wird für die einzelnen Züge in H. 4 der Güterbeförderungsvorschriften (s. Verschiebeordnung) zusammengestellt. In der Ztg. d. VDEV. 1921, S. 713, macht Heinrich mit Recht darauf aufmerksam, daß die in § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV. enthaltene Benennung der Güterzüge (s. d.) mit den Bedürfnissen der Z. nicht recht in Einklang steht. Anstatt die Güterzüge in Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge einzuteilen, werden sie zweckmäßiger unterschieden in: 1. Güterzüge mit nur einer Wagengruppe (geschlossene Güterzüge); 2. Güterzüge mit mehreren Hauptgruppen (Gruppengüterzüge); 3. Güterzüge, die nach Stationen geordnet werden müssen (Sammelgüterzüge). Züge der ersten Gattung kommen im Naheverkehr ebenso wie im Fernverkehr vor. Die Bezeichnung Fernzug ist daher nicht immer zutreffend. Einfache Z. und Regelmäßigkeit der Zugfahrten ist das Ziel wirtschaftlicher Betriebsführung. Sie soll aber den Anforderungen des Verkehrs Rechnung tragen, der häufige Fahrgelegenheit und gute Anschlüsse sucht, anderseits Schwankungen unterworfen ist, die heute in dieser, morgen in jener Richtung Bedarfszüge (s. d.) nötig machen. Die richtige Grenze zwischen beiden Forderungen zu ziehen, ist nicht immer leicht. Auf den deutschen Bahnen hat sich dies gezeigt, als man begann, die Stückgutbeförderung durch Einrichtung großer Umladestellen einheitlich zu regeln. Auf den Ladebühnen wurde die Arbeit in Ladeabschnitte eingeteilt und deren Anfang und Ende nach dem Eintreffen und Abgang der Stückgutwagen festgesetzt. Der Lauf dieser Wagen wurde dementsprechend zwischen den Umladestellen durch strenge Vorschrift der zu benutzenden Züge und der Übergänge von Zug zu Zug bis ins einzelne geregelt. Hieraus entstand gewissermaßen ein besonderes Beförderungssystem neben dem für gewöhnliche Wagenladungen, das die Stückgutwagen durch beschleunigte annähernd eilgutmäßige Beförderung vor dem übrigen Güterverkehr bevorzugte. Vielfach mußten die Stückgutwagen durch besondere Lokomotiven kurz vor Abfahrt des Zugs von der Ladehalle herangeschafft oder von Zug zu Zug umgestellt werden oder es mußten die dem Durchgangsverkehr dienenden Züge Aufenthalt auf Unterwegsstationen erhalten, nur um einige Stückgutwagen aufzunehmen oder abzusetzen. Jede dieser einzelnen Leistungen ist zu ertragen, aber in ihrer Gesamtwirkung sind sie schädlich. Jedenfalls müssen derartige, die Z. erschwerende Maßnahmen versagen, wenn infolge Anschwellung des Verkehrs Zugverspätungen (s. d.) entstehen oder gar Verkehrsstockungen (s. d.) eintreten. Tatsächlich ist dies auch der Fall gewesen und hat zu einer Vereinfachung der Z. geführt. Die Gefahr liegt aber nahe, daß in verkehrsschwachen Zeiten den Anforderungen des Verkehrs wieder neue Zugeständnisse gemacht werden, die, abgesehen von vermehrten Verschiebeleistungen zu Störungen, Herabminderung der Zugleistungen und Erhöhung der allgemeinen Betriebskosten führen müssen. Je geringer die Zahl der Nahgüterzüge (s. Güterzüge), um so größer und wirtschaftlicher kann die gesamte Zugleistung gestaltet erforderlich (s. Ablaufberg, Bahnhöfe und Verschiebedienst). Abgesehen von den Fällen, in denen Güterwagen besonderer Bauart zu geschlossenen Zügen zusammengestellt und im Pendelverkehr hin und her gefahren werden (s. Selbstentladewagen und Betriebsmittel), verkehrt beim Güterzug nur der Packwagen nach einem bestimmten Umlaufplan. Zur Güterbeförderung wird aber auch dieser Wagen nur ausnahmsweise benutzt. Er dient lediglich dienstlichen Zwecken, nämlich der Aufnahme von Werkzeug, des Zuggeräts und der Signalmittel sowie zum Aufenthalt des Zugführers und der übrigen Zugbegleiter, soweit diese nicht auf den Bremssitzen Platz zu nehmen haben. Alle übrigen Wagen treffen auf der Zugbildungsstation von den verschiedensten Richtungen und Ladestellen ein und haben nur zu einem geringen Teil gemeinsame Beförderungsziele. Welchen Umfang unter diesen Umständen die Verschiebearbeiten für die Z. annehmen, hängt wesentlich von der Ausbildung und Leistungsfähigkeit der Anlagen für den Verschiebedienst ab. Bei Bewältigung großer Verkehrsmengen können Güterzüge oft mit Frachten für eine Zielstation ausgelastet werden. Die Wagen laufen dann in willkürlicher Folge in das hierfür bestimmte Gleis. Haben sie sich in genügender Anzahl angesammelt, so ist damit der Zug fahrbereit zusammengestellt, denn auch die vorgeschriebene Verteilung der bedienten Bremsen kann in der Regel ohne Umstellung von Wagen erreicht werden, weil mehr Bremswagen als nötig vorhanden sind und aus ihnen die zu besetzenden Bremsen ausgewählt werden können. Je mehr Verkehrsaufgaben aber ein Zug zu erfüllen hat, desto mehr Wagengruppen muß er führen und desto umständlicher gestaltet sich die Z. Sie erreicht bei den Nahgüterzügen die größte Mannigfaltigkeit. Die hiernach unter Berücksichtigung der Rangordnung der Wagen (s. d.) sich ergebende Z. wird für die einzelnen Züge in H. 4 der Güterbeförderungsvorschriften (s. Verschiebeordnung) zusammengestellt. In der Ztg. d. VDEV. 1921, S. 713, macht Heinrich mit Recht darauf aufmerksam, daß die in § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV. enthaltene Benennung der Güterzüge (s. d.) mit den Bedürfnissen der Z. nicht recht in Einklang steht. Anstatt die Güterzüge in Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge einzuteilen, werden sie zweckmäßiger unterschieden in: 1. Güterzüge mit nur einer Wagengruppe (geschlossene Güterzüge); 2. Güterzüge mit mehreren Hauptgruppen (Gruppengüterzüge); 3. Güterzüge, die nach Stationen geordnet werden müssen (Sammelgüterzüge). Züge der ersten Gattung kommen im Naheverkehr ebenso wie im Fernverkehr vor. Die Bezeichnung Fernzug ist daher nicht immer zutreffend. Einfache Z. und Regelmäßigkeit der Zugfahrten ist das Ziel wirtschaftlicher Betriebsführung. Sie soll aber den Anforderungen des Verkehrs Rechnung tragen, der häufige Fahrgelegenheit und gute Anschlüsse sucht, anderseits Schwankungen unterworfen ist, die heute in dieser, morgen in jener Richtung Bedarfszüge (s. d.) nötig machen. Die richtige Grenze zwischen beiden Forderungen zu ziehen, ist nicht immer leicht. Auf den deutschen Bahnen hat sich dies gezeigt, als man begann, die Stückgutbeförderung durch Einrichtung großer Umladestellen einheitlich zu regeln. Auf den Ladebühnen wurde die Arbeit in Ladeabschnitte eingeteilt und deren Anfang und Ende nach dem Eintreffen und Abgang der Stückgutwagen festgesetzt. Der Lauf dieser Wagen wurde dementsprechend zwischen den Umladestellen durch strenge Vorschrift der zu benutzenden Züge und der Übergänge von Zug zu Zug bis ins einzelne geregelt. Hieraus entstand gewissermaßen ein besonderes Beförderungssystem neben dem für gewöhnliche Wagenladungen, das die Stückgutwagen durch beschleunigte annähernd eilgutmäßige Beförderung vor dem übrigen Güterverkehr bevorzugte. Vielfach mußten die Stückgutwagen durch besondere Lokomotiven kurz vor Abfahrt des Zugs von der Ladehalle herangeschafft oder von Zug zu Zug umgestellt werden oder es mußten die dem Durchgangsverkehr dienenden Züge Aufenthalt auf Unterwegsstationen erhalten, nur um einige Stückgutwagen aufzunehmen oder abzusetzen. Jede dieser einzelnen Leistungen ist zu ertragen, aber in ihrer Gesamtwirkung sind sie schädlich. Jedenfalls müssen derartige, die Z. erschwerende Maßnahmen versagen, wenn infolge Anschwellung des Verkehrs Zugverspätungen (s. d.) entstehen oder gar Verkehrsstockungen (s. d.) eintreten. Tatsächlich ist dies auch der Fall gewesen und hat zu einer Vereinfachung der Z. geführt. Die Gefahr liegt aber nahe, daß in verkehrsschwachen Zeiten den Anforderungen des Verkehrs wieder neue Zugeständnisse gemacht werden, die, abgesehen von vermehrten Verschiebeleistungen zu Störungen, Herabminderung der Zugleistungen und Erhöhung der allgemeinen Betriebskosten führen müssen. 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Alle übrigen Wagen treffen auf der Zugbildungsstation von den verschiedensten Richtungen und Ladestellen ein und haben nur zu einem geringen Teil gemeinsame Beförderungsziele. Welchen Umfang unter diesen Umständen die Verschiebearbeiten für die Z. annehmen, hängt wesentlich von der Ausbildung und Leistungsfähigkeit der Anlagen für den Verschiebedienst ab. Bei Bewältigung großer Verkehrsmengen können Güterzüge oft mit Frachten für eine Zielstation ausgelastet werden. Die Wagen laufen dann in willkürlicher Folge in das hierfür bestimmte Gleis. Haben sie sich in genügender Anzahl angesammelt, so ist damit der Zug fahrbereit zusammengestellt, denn auch die vorgeschriebene Verteilung der bedienten Bremsen kann in der Regel ohne Umstellung von Wagen erreicht werden, weil mehr Bremswagen als nötig vorhanden sind und aus ihnen die zu besetzenden Bremsen ausgewählt werden können. Je mehr Verkehrsaufgaben aber ein Zug zu erfüllen hat, desto mehr Wagengruppen muß er führen und desto umständlicher gestaltet sich die Z. Sie erreicht bei den Nahgüterzügen die größte Mannigfaltigkeit. Die hiernach unter Berücksichtigung der <hi rendition="#g">Rangordnung der Wagen</hi> (s. d.) sich ergebende Z. wird für die einzelnen Züge in H. 4 der Güterbeförderungsvorschriften (s. <hi rendition="#g">Verschiebeordnung</hi>) zusammengestellt.</p><lb/> <p>In der Ztg. d. VDEV. 1921, S. 713, macht <hi rendition="#g">Heinrich</hi> mit Recht darauf aufmerksam, daß die in § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV. enthaltene Benennung der <hi rendition="#g">Güterzüge</hi> (s. d.) mit den Bedürfnissen der Z. nicht recht in Einklang steht. Anstatt die Güterzüge in <hi rendition="#g">Fern-</hi>, <hi rendition="#g">Durchgangs</hi>- und <hi rendition="#g">Nahgüterzüge</hi> einzuteilen, werden sie zweckmäßiger unterschieden in:</p><lb/> <p>1. 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Auf den Ladebühnen wurde die Arbeit in Ladeabschnitte eingeteilt und deren Anfang und Ende nach dem Eintreffen und Abgang der Stückgutwagen festgesetzt. Der Lauf dieser Wagen wurde dementsprechend zwischen den Umladestellen durch strenge Vorschrift der zu benutzenden Züge und der Übergänge von Zug zu Zug bis ins einzelne geregelt. Hieraus entstand gewissermaßen ein besonderes Beförderungssystem neben dem für gewöhnliche Wagenladungen, das die Stückgutwagen durch beschleunigte annähernd eilgutmäßige Beförderung vor dem übrigen Güterverkehr bevorzugte. Vielfach mußten die Stückgutwagen durch besondere Lokomotiven kurz vor Abfahrt des Zugs von der Ladehalle herangeschafft oder von Zug zu Zug umgestellt werden oder es mußten die dem Durchgangsverkehr dienenden Züge Aufenthalt auf Unterwegsstationen erhalten, nur um einige Stückgutwagen aufzunehmen oder abzusetzen. Jede dieser einzelnen Leistungen ist zu ertragen, aber in ihrer Gesamtwirkung sind sie schädlich. 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In der Ztg. d. VDEV. 1921, S. 713, macht Heinrich mit Recht darauf aufmerksam, daß die in § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV. enthaltene Benennung der Güterzüge (s. d.) mit den Bedürfnissen der Z. nicht recht in Einklang steht. Anstatt die Güterzüge in Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge einzuteilen, werden sie zweckmäßiger unterschieden in:
1. Güterzüge mit nur einer Wagengruppe (geschlossene Güterzüge);
2. Güterzüge mit mehreren Hauptgruppen (Gruppengüterzüge);
3. Güterzüge, die nach Stationen geordnet werden müssen (Sammelgüterzüge).
Züge der ersten Gattung kommen im Naheverkehr ebenso wie im Fernverkehr vor. Die Bezeichnung Fernzug ist daher nicht immer zutreffend.
Einfache Z. und Regelmäßigkeit der Zugfahrten ist das Ziel wirtschaftlicher Betriebsführung. Sie soll aber den Anforderungen des Verkehrs Rechnung tragen, der häufige Fahrgelegenheit und gute Anschlüsse sucht, anderseits Schwankungen unterworfen ist, die heute in dieser, morgen in jener Richtung Bedarfszüge (s. d.) nötig machen. Die richtige Grenze zwischen beiden Forderungen zu ziehen, ist nicht immer leicht. Auf den deutschen Bahnen hat sich dies gezeigt, als man begann, die Stückgutbeförderung durch Einrichtung großer Umladestellen einheitlich zu regeln. Auf den Ladebühnen wurde die Arbeit in Ladeabschnitte eingeteilt und deren Anfang und Ende nach dem Eintreffen und Abgang der Stückgutwagen festgesetzt. Der Lauf dieser Wagen wurde dementsprechend zwischen den Umladestellen durch strenge Vorschrift der zu benutzenden Züge und der Übergänge von Zug zu Zug bis ins einzelne geregelt. Hieraus entstand gewissermaßen ein besonderes Beförderungssystem neben dem für gewöhnliche Wagenladungen, das die Stückgutwagen durch beschleunigte annähernd eilgutmäßige Beförderung vor dem übrigen Güterverkehr bevorzugte. Vielfach mußten die Stückgutwagen durch besondere Lokomotiven kurz vor Abfahrt des Zugs von der Ladehalle herangeschafft oder von Zug zu Zug umgestellt werden oder es mußten die dem Durchgangsverkehr dienenden Züge Aufenthalt auf Unterwegsstationen erhalten, nur um einige Stückgutwagen aufzunehmen oder abzusetzen. Jede dieser einzelnen Leistungen ist zu ertragen, aber in ihrer Gesamtwirkung sind sie schädlich. Jedenfalls müssen derartige, die Z. erschwerende Maßnahmen versagen, wenn infolge Anschwellung des Verkehrs Zugverspätungen (s. d.) entstehen oder gar Verkehrsstockungen (s. d.) eintreten. Tatsächlich ist dies auch der Fall gewesen und hat zu einer Vereinfachung der Z. geführt. Die Gefahr liegt aber nahe, daß in verkehrsschwachen Zeiten den Anforderungen des Verkehrs wieder neue Zugeständnisse gemacht werden, die, abgesehen von vermehrten Verschiebeleistungen zu Störungen, Herabminderung der Zugleistungen und Erhöhung der allgemeinen Betriebskosten führen müssen.
Je geringer die Zahl der Nahgüterzüge (s. Güterzüge), um so größer und wirtschaftlicher kann die gesamte Zugleistung gestaltet
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 498. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/531>, abgerufen am 30.06.2024. |
