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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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werden. Es sollen daher nicht mehr Nahgüterzüge gebildet werden als zur Bedienung der Strecke unbedingt nötig sind. Gewöhnlich genügt eine Früh- und eine Spätverbindung in jeder Richtung. Allenfalls kommt eine dritte Verbindung in der Mitte beider hinzu. Die Nachtstunden werden möglichst vermieden. Können mit den für den Verkehr auf größere Entfernungen bestimmten Zügen nicht alle Wagen zum Abgang gebracht werden, so sollen diese nicht ohneweiters auf die Nahgüterzüge verwiesen, sondern es soll geprüft werden, ob nicht eine Vermehrung der auf größere Entfernung verkehrenden Züge oder die Ablassung von Bedarfszügen zu diesen stattzufinden hat. Hierüber befinden zunächst die Zugbildungsstationen (s. Dispositionsstationen), indem sie unter Berücksichtigung der von den Zwischenstationen vorliegenden Meldungen über die dort auf Abbeförderung wartenden Wagen für eine zweckmäßige Verteilung der Wagen auf die regelmäßigen und die von ihnen einzulegenden Bedarfszüge (s. d.) sorgen, während die zur Leitung des Betriebs berufenen Stellen sich auf Grund der eingehenden Meldungen der Zugbelastungen über das Bedürfnis zur Vermehrung oder Verminderung der Zugzahl unterrichtet halten, also jederzeit in der Lage sind, regelnd einzugreifen. Obwohl es in der Regel ohneweiters möglich ist, eine Anzahl von Zügen mit voller Belastung abzufertigen, wird die durchschnittliche Belastung aller Züge stets mehr oder weniger hinter der größten zulässigen Belastung zurückbleiben. Der letzteren möglichst nahezukommen, ohne hierbei unzulässige Verzögerungen im Wagenumlauf hervorzurufen, ist Aufgabe der Betriebsleitung. Ihre Lösung wird dadurch erschwert, daß Verkehrsmenge und Zugzahl auf den einzelnen Teilen einer durchgehenden Strecke oft große Unterschiede aufweisen, und daß der Verkehr in der einen Richtung meist mehr Zugkraft erfordert als in der anderen, sei es, daß in. der einen Richtung vorwiegend beladene, in der andern vorwiegend leere Wagen befördert werden, oder daß in einer Richtung die Zugzahl dauernd größer ist als in der andern. Besonders der letzte Umstand hat zahlreiche Lokomotivleerfahrten zur Folge, übt also einen sehr ungünstigen Einfluß auf die Betriebskosten, der durch Zuweisung von Verkehr für die betreffende Richtung nach Möglichkeit gemildert werden muß. Ganz läßt sich der Übelstand aber nicht beseitigen, weil die wirtschaftliche Ausnutzung der Wagen ihre Ablenkung von den Strecken des Hinlaufs zur Wiederbeladung und den Rücklauf in beladenem oder unbeladenem Zustande auf anderem Wege nötig macht.

Die zur Prüfung der Wirtschaftlichkeit der Z. notwendigen Angaben über die Zugbelastung in Achsen und Tonnen und die verwendete Lokomotivgattung können zwar für die einzelnen Güterzüge den Fahrberichten entnommen werden, es ist aber einfacher, wenn hierfür besondere Aufschreibungen auf geeigneten Stationen geführt und täglich oder zweimal wöchentlich der Betriebsleitung vorgelegt werden. Für Strecken, deren Zugzahl ein- für allemal feststeht, kann von diesen Aufschreibungen abgesehen werden. Außer ihnen sind aber auf den wichtigsten Zugbildungsstationen Aufzeichnungen von Zeit zu Zeit vorzunehmen, aus denen die Anzahl der für die einzelnen Bahnhöfe aufkommenden Wagen derart ersichtlich ist, daß eine Prüfung vorgenommen werden kann, ob die Zahl der Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge richtig gewählt ist, ob die Z. am richtigen Ort erfolgt oder ob Änderungen für den nächsten Fahrplanwechsel vorbereitet werden müssen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308). Ein Muster zu solchen Aufschreibungen findet sich im Arch. f. Ebw. 1914, S. 974.

Bei der Wahl des Abschlusses der Z. und Beurteilung der Dringlichkeit des Weiterlaufs der Wagen kommt in Betracht, daß das Entladegeschäft auf den Güterbahnhöfen während der Nacht und den Sonntagen vollständig zu ruhen pflegt. Es ist daher auf die Auslieferung des Guts ohne Einfluß, ob ein Zug die Wagen spät nachmittags oder am folgenden Tage früh morgens, ob er sie am Abend des letzten Tags der Woche oder in der Nacht zum Montag auf der Empfangsstation anbringt. Die letzten Tage der Woche weisen stets die größten Zugbelastungen und Zugzahlen auf. Besonders der Dienstag pflegt als Rückwirkung der allgemeinen Sonntagsruhe die geringsten Anforderungen zu stellen. Gelingt es an diesem Tage auch im Massenverkehr alle rückständigen Wagen abzubefördern, so kann man im allgemeinen annehmen, daß die Z. den Anforderungen entspricht.

Man hat versucht, durch Gegenüberstellung der Zugkosten und des Gewinns, der durch Beschleunigung des Wagenumlaufs erzielt wird, zu ermitteln, ob und wann die Ablassung von Sonderzügen für den Güterverkehr wirtschaftlich gerechtfertigt sein würde. Derartige Berechnungen stehen aber auf so unsicherer Grundlage, daß sie praktische Bedeutung bisher nicht gewonnen haben. Es steht nur fest, daß die vielleicht eintretende Ersparnis an Wagen die Kosten von Sonderzügen im allgemeinen nicht aufwiegt. Ein den gewöhnlichen

werden. Es sollen daher nicht mehr Nahgüterzüge gebildet werden als zur Bedienung der Strecke unbedingt nötig sind. Gewöhnlich genügt eine Früh- und eine Spätverbindung in jeder Richtung. Allenfalls kommt eine dritte Verbindung in der Mitte beider hinzu. Die Nachtstunden werden möglichst vermieden. Können mit den für den Verkehr auf größere Entfernungen bestimmten Zügen nicht alle Wagen zum Abgang gebracht werden, so sollen diese nicht ohneweiters auf die Nahgüterzüge verwiesen, sondern es soll geprüft werden, ob nicht eine Vermehrung der auf größere Entfernung verkehrenden Züge oder die Ablassung von Bedarfszügen zu diesen stattzufinden hat. Hierüber befinden zunächst die Zugbildungsstationen (s. Dispositionsstationen), indem sie unter Berücksichtigung der von den Zwischenstationen vorliegenden Meldungen über die dort auf Abbeförderung wartenden Wagen für eine zweckmäßige Verteilung der Wagen auf die regelmäßigen und die von ihnen einzulegenden Bedarfszüge (s. d.) sorgen, während die zur Leitung des Betriebs berufenen Stellen sich auf Grund der eingehenden Meldungen der Zugbelastungen über das Bedürfnis zur Vermehrung oder Verminderung der Zugzahl unterrichtet halten, also jederzeit in der Lage sind, regelnd einzugreifen. Obwohl es in der Regel ohneweiters möglich ist, eine Anzahl von Zügen mit voller Belastung abzufertigen, wird die durchschnittliche Belastung aller Züge stets mehr oder weniger hinter der größten zulässigen Belastung zurückbleiben. Der letzteren möglichst nahezukommen, ohne hierbei unzulässige Verzögerungen im Wagenumlauf hervorzurufen, ist Aufgabe der Betriebsleitung. Ihre Lösung wird dadurch erschwert, daß Verkehrsmenge und Zugzahl auf den einzelnen Teilen einer durchgehenden Strecke oft große Unterschiede aufweisen, und daß der Verkehr in der einen Richtung meist mehr Zugkraft erfordert als in der anderen, sei es, daß in. der einen Richtung vorwiegend beladene, in der andern vorwiegend leere Wagen befördert werden, oder daß in einer Richtung die Zugzahl dauernd größer ist als in der andern. Besonders der letzte Umstand hat zahlreiche Lokomotivleerfahrten zur Folge, übt also einen sehr ungünstigen Einfluß auf die Betriebskosten, der durch Zuweisung von Verkehr für die betreffende Richtung nach Möglichkeit gemildert werden muß. Ganz läßt sich der Übelstand aber nicht beseitigen, weil die wirtschaftliche Ausnutzung der Wagen ihre Ablenkung von den Strecken des Hinlaufs zur Wiederbeladung und den Rücklauf in beladenem oder unbeladenem Zustande auf anderem Wege nötig macht.

Die zur Prüfung der Wirtschaftlichkeit der Z. notwendigen Angaben über die Zugbelastung in Achsen und Tonnen und die verwendete Lokomotivgattung können zwar für die einzelnen Güterzüge den Fahrberichten entnommen werden, es ist aber einfacher, wenn hierfür besondere Aufschreibungen auf geeigneten Stationen geführt und täglich oder zweimal wöchentlich der Betriebsleitung vorgelegt werden. Für Strecken, deren Zugzahl ein- für allemal feststeht, kann von diesen Aufschreibungen abgesehen werden. Außer ihnen sind aber auf den wichtigsten Zugbildungsstationen Aufzeichnungen von Zeit zu Zeit vorzunehmen, aus denen die Anzahl der für die einzelnen Bahnhöfe aufkommenden Wagen derart ersichtlich ist, daß eine Prüfung vorgenommen werden kann, ob die Zahl der Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge richtig gewählt ist, ob die Z. am richtigen Ort erfolgt oder ob Änderungen für den nächsten Fahrplanwechsel vorbereitet werden müssen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308). Ein Muster zu solchen Aufschreibungen findet sich im Arch. f. Ebw. 1914, S. 974.

Bei der Wahl des Abschlusses der Z. und Beurteilung der Dringlichkeit des Weiterlaufs der Wagen kommt in Betracht, daß das Entladegeschäft auf den Güterbahnhöfen während der Nacht und den Sonntagen vollständig zu ruhen pflegt. Es ist daher auf die Auslieferung des Guts ohne Einfluß, ob ein Zug die Wagen spät nachmittags oder am folgenden Tage früh morgens, ob er sie am Abend des letzten Tags der Woche oder in der Nacht zum Montag auf der Empfangsstation anbringt. Die letzten Tage der Woche weisen stets die größten Zugbelastungen und Zugzahlen auf. Besonders der Dienstag pflegt als Rückwirkung der allgemeinen Sonntagsruhe die geringsten Anforderungen zu stellen. Gelingt es an diesem Tage auch im Massenverkehr alle rückständigen Wagen abzubefördern, so kann man im allgemeinen annehmen, daß die Z. den Anforderungen entspricht.

Man hat versucht, durch Gegenüberstellung der Zugkosten und des Gewinns, der durch Beschleunigung des Wagenumlaufs erzielt wird, zu ermitteln, ob und wann die Ablassung von Sonderzügen für den Güterverkehr wirtschaftlich gerechtfertigt sein würde. Derartige Berechnungen stehen aber auf so unsicherer Grundlage, daß sie praktische Bedeutung bisher nicht gewonnen haben. Es steht nur fest, daß die vielleicht eintretende Ersparnis an Wagen die Kosten von Sonderzügen im allgemeinen nicht aufwiegt. Ein den gewöhnlichen 

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[499/0532] werden. Es sollen daher nicht mehr Nahgüterzüge gebildet werden als zur Bedienung der Strecke unbedingt nötig sind. Gewöhnlich genügt eine Früh- und eine Spätverbindung in jeder Richtung. Allenfalls kommt eine dritte Verbindung in der Mitte beider hinzu. Die Nachtstunden werden möglichst vermieden. Können mit den für den Verkehr auf größere Entfernungen bestimmten Zügen nicht alle Wagen zum Abgang gebracht werden, so sollen diese nicht ohneweiters auf die Nahgüterzüge verwiesen, sondern es soll geprüft werden, ob nicht eine Vermehrung der auf größere Entfernung verkehrenden Züge oder die Ablassung von Bedarfszügen zu diesen stattzufinden hat. Hierüber befinden zunächst die Zugbildungsstationen (s. Dispositionsstationen), indem sie unter Berücksichtigung der von den Zwischenstationen vorliegenden Meldungen über die dort auf Abbeförderung wartenden Wagen für eine zweckmäßige Verteilung der Wagen auf die regelmäßigen und die von ihnen einzulegenden Bedarfszüge (s. d.) sorgen, während die zur Leitung des Betriebs berufenen Stellen sich auf Grund der eingehenden Meldungen der Zugbelastungen über das Bedürfnis zur Vermehrung oder Verminderung der Zugzahl unterrichtet halten, also jederzeit in der Lage sind, regelnd einzugreifen. Obwohl es in der Regel ohneweiters möglich ist, eine Anzahl von Zügen mit voller Belastung abzufertigen, wird die durchschnittliche Belastung aller Züge stets mehr oder weniger hinter der größten zulässigen Belastung zurückbleiben. Der letzteren möglichst nahezukommen, ohne hierbei unzulässige Verzögerungen im Wagenumlauf hervorzurufen, ist Aufgabe der Betriebsleitung. Ihre Lösung wird dadurch erschwert, daß Verkehrsmenge und Zugzahl auf den einzelnen Teilen einer durchgehenden Strecke oft große Unterschiede aufweisen, und daß der Verkehr in der einen Richtung meist mehr Zugkraft erfordert als in der anderen, sei es, daß in. der einen Richtung vorwiegend beladene, in der andern vorwiegend leere Wagen befördert werden, oder daß in einer Richtung die Zugzahl dauernd größer ist als in der andern. Besonders der letzte Umstand hat zahlreiche Lokomotivleerfahrten zur Folge, übt also einen sehr ungünstigen Einfluß auf die Betriebskosten, der durch Zuweisung von Verkehr für die betreffende Richtung nach Möglichkeit gemildert werden muß. Ganz läßt sich der Übelstand aber nicht beseitigen, weil die wirtschaftliche Ausnutzung der Wagen ihre Ablenkung von den Strecken des Hinlaufs zur Wiederbeladung und den Rücklauf in beladenem oder unbeladenem Zustande auf anderem Wege nötig macht. Die zur Prüfung der Wirtschaftlichkeit der Z. notwendigen Angaben über die Zugbelastung in Achsen und Tonnen und die verwendete Lokomotivgattung können zwar für die einzelnen Güterzüge den Fahrberichten entnommen werden, es ist aber einfacher, wenn hierfür besondere Aufschreibungen auf geeigneten Stationen geführt und täglich oder zweimal wöchentlich der Betriebsleitung vorgelegt werden. Für Strecken, deren Zugzahl ein- für allemal feststeht, kann von diesen Aufschreibungen abgesehen werden. Außer ihnen sind aber auf den wichtigsten Zugbildungsstationen Aufzeichnungen von Zeit zu Zeit vorzunehmen, aus denen die Anzahl der für die einzelnen Bahnhöfe aufkommenden Wagen derart ersichtlich ist, daß eine Prüfung vorgenommen werden kann, ob die Zahl der Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge richtig gewählt ist, ob die Z. am richtigen Ort erfolgt oder ob Änderungen für den nächsten Fahrplanwechsel vorbereitet werden müssen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308). Ein Muster zu solchen Aufschreibungen findet sich im Arch. f. Ebw. 1914, S. 974. Bei der Wahl des Abschlusses der Z. und Beurteilung der Dringlichkeit des Weiterlaufs der Wagen kommt in Betracht, daß das Entladegeschäft auf den Güterbahnhöfen während der Nacht und den Sonntagen vollständig zu ruhen pflegt. Es ist daher auf die Auslieferung des Guts ohne Einfluß, ob ein Zug die Wagen spät nachmittags oder am folgenden Tage früh morgens, ob er sie am Abend des letzten Tags der Woche oder in der Nacht zum Montag auf der Empfangsstation anbringt. Die letzten Tage der Woche weisen stets die größten Zugbelastungen und Zugzahlen auf. Besonders der Dienstag pflegt als Rückwirkung der allgemeinen Sonntagsruhe die geringsten Anforderungen zu stellen. Gelingt es an diesem Tage auch im Massenverkehr alle rückständigen Wagen abzubefördern, so kann man im allgemeinen annehmen, daß die Z. den Anforderungen entspricht. Man hat versucht, durch Gegenüberstellung der Zugkosten und des Gewinns, der durch Beschleunigung des Wagenumlaufs erzielt wird, zu ermitteln, ob und wann die Ablassung von Sonderzügen für den Güterverkehr wirtschaftlich gerechtfertigt sein würde. Derartige Berechnungen stehen aber auf so unsicherer Grundlage, daß sie praktische Bedeutung bisher nicht gewonnen haben. Es steht nur fest, daß die vielleicht eintretende Ersparnis an Wagen die Kosten von Sonderzügen im allgemeinen nicht aufwiegt. Ein den gewöhnlichen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 499. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/532>, abgerufen am 30.06.2024.