Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
liegengebliebenen Züge gegeben werden, bleibt die Gefahr des Auffahrens des einen Zugs auf den anderen bestehen. Diese wird umso größer, je mehr die Fahrgeschwindigkeit der Züge sich steigert und je verschiedenartiger die auf derselben Strecke verkehrenden Züge sind. Man ist daher fast allgemein zu einer anderen Betriebsweise, dem Fahren in Raumabstand, übergegangen. Hierbei darf ein Zug an bestimmten Betriebsstellen erst dann ab- oder durchgelassen werden, wenn der ihm voraufgefahrene Zug die Strecke bis zu einer folgenden Betriebsstelle durchfahren hat und hierüber eine Meldung (Rückmeldung) von dieser Stelle vorliegt. Die Betriebsstellen, die einen Streckenabschnitt begrenzen, in den ein Zug nicht einfahren darf, bevor der vorausgefahrene Zug ihn verlassen hat, heißen Zugfolgestellen. Die Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (BO.) schreibt die Z. in Raumabstand in § 65 (1) durch folgende Bestimmung vor: "Kein Zug darf, abgesehen von Störungen, von einer Zugfolgestelle ab- oder durchgelassen werden, bevor festgestellt ist, daß der vorausgefahrene Zug sich unter Deckung der nächstfolgenden Zugfolgestelle befindet". Diese Bestimmung gilt für Hauptbahnen allgemein, für Nebenbahnen, wenn sie mit mehr als 15 km Geschwindigkeit befahren werden. Die Forderung, wonach der Zug sich unter Deckung einer Zugfolgestelle befinden soll, ist dahin zu verstehen, daß er soweit in den Bereich dieser Stelle gelangt sein muß, als nötig ist, um ihn erforderlichenfalls gegen einen nachfolgenden Zug sichern zu können. Eine solche Sicherung ist durch Wärtersignale (s. d.) oder durch Hauptsignale (s. Signalwesen) möglich. Es ist also nicht erforderlich, daß an jeder Zugfolgestelle der Streckenabschnitt, den sie begrenzt, durch ein Hauptsignal abgeschlossen ist. Auf Nebenbahnen sind Hauptsignale für diesen Zweck in vielen Fällen nicht vorhanden. In erster Linie wird man die Stationen, auf denen Züge aus Verkehrsrücksichten regelmäßig halten, zu Zugfolgestellen machen. Vielfach liegen diese Stationen aber so weit auseinander, daß bei den dabei einzuhaltenden Zugabständen die nötige Zahl der Züge nicht durchgebracht werden kann. Eine dichtere Z. läßt sich dann dadurch erreichen, daß zwischen zwei durch Stationen des öffentlichen Verkehrs gebildete Zugfolgestellen eine oder mehrere Zugfolgestellen eingeschoben werden, die lediglich den Zweck haben, den Raumabstand zwischen den Zügen zu verkleinern. Durch Einschaltung solcher Zugfolgestellen (Blockstellen) kann die Zugdichte gesteigert werden. Auf stark belasteten Hauptbahnen findet man vielfach Zugfolgestellen in weniger als 1·5 km Abstand voneinander. Es empfiehlt sich im allgemeinen aber nicht, in der Verkürzung des Abstands der Zugfolgestellen zu weit zu gehen. Das Maß von 2 km sollte ohne wichtige Gründe bei Hauptbahnen mit Dampfbetrieb nicht unterschritten werden. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km in der Stunde kann dabei ein Zug dem andern im Abstand von 2-3 Minuten folgen. Bei Stadtbahnen mit elektrischem Betrieb und selbsttätiger Signalgebung läßt sich die Zugdichte ohne besondere Schwierigkeiten bis auf 40 Züge in der Stunde bringen. Die Zugfolgestellen, auf denen es möglich ist, Züge beginnen, endigen, wenden, kreuzen, überholen von einem Hauptgleis auf das andere gelangen, oder auf eine abzweigende Bahnstrecke übergehen zu lassen, sind nach den auf den deutschen Bahnen geltenden Fahrdienstvorschriften Zugmeldestellen. Die BO. regelt auch das Zugmeldeverfahren, wonach die Feststellungen und Meldungen gehandhabt werden, die vor dem Ab- und Durchlassen eines Zuges zur Sicherung der Z. erforderlich sind. Zu diesen Zugmeldeverfahren gehören: Das Anbieten und Annehmen Das Abmelden Das Rückmelden. Auf den mit Läutewerken ausgerüsteten Linien wird mit dem Zugmeldefahren noch das Abläuten verbunden. Angeboten und angenommen werden die Züge im allgemeinen nur auf eingleisigen Strecken und bei eingleisigem Betrieb auf zweigleisigen Strecken. Das Anbieten und Annehmen vollzieht sich von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle. Die Form der im Zugmeldeverfahren zu wechselnden Gespräche ist genau vorgeschrieben. Das Anbieten und Annehmen geht hiernach auf den deutschen Bahnen in folgender Weise vor sich. Wenn die Station, der ein Zug angeboten werden soll, auf Anruf sich gemeldet hat, gibt die anrufende Stelle das Zeichen "Verstanden" und bietet dann den Zug an mit der Frage Ist die gefragte Stelle damit einverstanden, so antwortet sie liegengebliebenen Züge gegeben werden, bleibt die Gefahr des Auffahrens des einen Zugs auf den anderen bestehen. Diese wird umso größer, je mehr die Fahrgeschwindigkeit der Züge sich steigert und je verschiedenartiger die auf derselben Strecke verkehrenden Züge sind. Man ist daher fast allgemein zu einer anderen Betriebsweise, dem Fahren in Raumabstand, übergegangen. Hierbei darf ein Zug an bestimmten Betriebsstellen erst dann ab- oder durchgelassen werden, wenn der ihm voraufgefahrene Zug die Strecke bis zu einer folgenden Betriebsstelle durchfahren hat und hierüber eine Meldung (Rückmeldung) von dieser Stelle vorliegt. Die Betriebsstellen, die einen Streckenabschnitt begrenzen, in den ein Zug nicht einfahren darf, bevor der vorausgefahrene Zug ihn verlassen hat, heißen Zugfolgestellen. Die Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (BO.) schreibt die Z. in Raumabstand in § 65 (1) durch folgende Bestimmung vor: „Kein Zug darf, abgesehen von Störungen, von einer Zugfolgestelle ab- oder durchgelassen werden, bevor festgestellt ist, daß der vorausgefahrene Zug sich unter Deckung der nächstfolgenden Zugfolgestelle befindet“. Diese Bestimmung gilt für Hauptbahnen allgemein, für Nebenbahnen, wenn sie mit mehr als 15 km Geschwindigkeit befahren werden. Die Forderung, wonach der Zug sich unter Deckung einer Zugfolgestelle befinden soll, ist dahin zu verstehen, daß er soweit in den Bereich dieser Stelle gelangt sein muß, als nötig ist, um ihn erforderlichenfalls gegen einen nachfolgenden Zug sichern zu können. Eine solche Sicherung ist durch Wärtersignale (s. d.) oder durch Hauptsignale (s. Signalwesen) möglich. Es ist also nicht erforderlich, daß an jeder Zugfolgestelle der Streckenabschnitt, den sie begrenzt, durch ein Hauptsignal abgeschlossen ist. Auf Nebenbahnen sind Hauptsignale für diesen Zweck in vielen Fällen nicht vorhanden. In erster Linie wird man die Stationen, auf denen Züge aus Verkehrsrücksichten regelmäßig halten, zu Zugfolgestellen machen. Vielfach liegen diese Stationen aber so weit auseinander, daß bei den dabei einzuhaltenden Zugabständen die nötige Zahl der Züge nicht durchgebracht werden kann. Eine dichtere Z. läßt sich dann dadurch erreichen, daß zwischen zwei durch Stationen des öffentlichen Verkehrs gebildete Zugfolgestellen eine oder mehrere Zugfolgestellen eingeschoben werden, die lediglich den Zweck haben, den Raumabstand zwischen den Zügen zu verkleinern. Durch Einschaltung solcher Zugfolgestellen (Blockstellen) kann die Zugdichte gesteigert werden. Auf stark belasteten Hauptbahnen findet man vielfach Zugfolgestellen in weniger als 1·5 km Abstand voneinander. Es empfiehlt sich im allgemeinen aber nicht, in der Verkürzung des Abstands der Zugfolgestellen zu weit zu gehen. Das Maß von 2 km sollte ohne wichtige Gründe bei Hauptbahnen mit Dampfbetrieb nicht unterschritten werden. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km in der Stunde kann dabei ein Zug dem andern im Abstand von 2–3 Minuten folgen. Bei Stadtbahnen mit elektrischem Betrieb und selbsttätiger Signalgebung läßt sich die Zugdichte ohne besondere Schwierigkeiten bis auf 40 Züge in der Stunde bringen. Die Zugfolgestellen, auf denen es möglich ist, Züge beginnen, endigen, wenden, kreuzen, überholen von einem Hauptgleis auf das andere gelangen, oder auf eine abzweigende Bahnstrecke übergehen zu lassen, sind nach den auf den deutschen Bahnen geltenden Fahrdienstvorschriften Zugmeldestellen. Die BO. regelt auch das Zugmeldeverfahren, wonach die Feststellungen und Meldungen gehandhabt werden, die vor dem Ab- und Durchlassen eines Zuges zur Sicherung der Z. erforderlich sind. Zu diesen Zugmeldeverfahren gehören: Das Anbieten und Annehmen Das Abmelden Das Rückmelden. Auf den mit Läutewerken ausgerüsteten Linien wird mit dem Zugmeldefahren noch das Abläuten verbunden. Angeboten und angenommen werden die Züge im allgemeinen nur auf eingleisigen Strecken und bei eingleisigem Betrieb auf zweigleisigen Strecken. Das Anbieten und Annehmen vollzieht sich von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle. Die Form der im Zugmeldeverfahren zu wechselnden Gespräche ist genau vorgeschrieben. Das Anbieten und Annehmen geht hiernach auf den deutschen Bahnen in folgender Weise vor sich. 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Die Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (BO.) schreibt die Z. in Raumabstand in § 65 (1) durch folgende Bestimmung vor: „Kein Zug darf, abgesehen von Störungen, von einer Zugfolgestelle ab- oder durchgelassen werden, bevor festgestellt ist, daß der vorausgefahrene Zug sich unter Deckung der nächstfolgenden Zugfolgestelle befindet“. Diese Bestimmung gilt für Hauptbahnen allgemein, für Nebenbahnen, wenn sie mit mehr als 15 km Geschwindigkeit befahren werden.
Die Forderung, wonach der Zug sich unter Deckung einer Zugfolgestelle befinden soll, ist dahin zu verstehen, daß er soweit in den Bereich dieser Stelle gelangt sein muß, als nötig ist, um ihn erforderlichenfalls gegen einen nachfolgenden Zug sichern zu können. Eine solche Sicherung ist durch Wärtersignale (s. d.) oder durch Hauptsignale (s. Signalwesen) möglich. Es ist also nicht erforderlich, daß an jeder Zugfolgestelle der Streckenabschnitt, den sie begrenzt, durch ein Hauptsignal abgeschlossen ist. Auf Nebenbahnen sind Hauptsignale für diesen Zweck in vielen Fällen nicht vorhanden.
In erster Linie wird man die Stationen, auf denen Züge aus Verkehrsrücksichten regelmäßig halten, zu Zugfolgestellen machen. Vielfach liegen diese Stationen aber so weit auseinander, daß bei den dabei einzuhaltenden Zugabständen die nötige Zahl der Züge nicht durchgebracht werden kann. Eine dichtere Z. läßt sich dann dadurch erreichen, daß zwischen zwei durch Stationen des öffentlichen Verkehrs gebildete Zugfolgestellen eine oder mehrere Zugfolgestellen eingeschoben werden, die lediglich den Zweck haben, den Raumabstand zwischen den Zügen zu verkleinern. Durch Einschaltung solcher Zugfolgestellen (Blockstellen) kann die Zugdichte gesteigert werden.
Auf stark belasteten Hauptbahnen findet man vielfach Zugfolgestellen in weniger als 1·5 km Abstand voneinander. Es empfiehlt sich im allgemeinen aber nicht, in der Verkürzung des Abstands der Zugfolgestellen zu weit zu gehen. Das Maß von 2 km sollte ohne wichtige Gründe bei Hauptbahnen mit Dampfbetrieb nicht unterschritten werden. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km in der Stunde kann dabei ein Zug dem andern im Abstand von 2–3 Minuten folgen. Bei Stadtbahnen mit elektrischem Betrieb und selbsttätiger Signalgebung läßt sich die Zugdichte ohne besondere Schwierigkeiten bis auf 40 Züge in der Stunde bringen. Die Zugfolgestellen, auf denen es möglich ist, Züge beginnen, endigen, wenden, kreuzen, überholen von einem Hauptgleis auf das andere gelangen, oder auf eine abzweigende Bahnstrecke übergehen zu lassen, sind nach den auf den deutschen Bahnen geltenden Fahrdienstvorschriften Zugmeldestellen.
Die BO. regelt auch das Zugmeldeverfahren, wonach die Feststellungen und Meldungen gehandhabt werden, die vor dem Ab- und Durchlassen eines Zuges zur Sicherung der Z. erforderlich sind.
Zu diesen Zugmeldeverfahren gehören:
Das Anbieten und Annehmen
Das Abmelden
Das Rückmelden.
Auf den mit Läutewerken ausgerüsteten Linien wird mit dem Zugmeldefahren noch das Abläuten verbunden.
Angeboten und angenommen werden die Züge im allgemeinen nur auf eingleisigen Strecken und bei eingleisigem Betrieb auf zweigleisigen Strecken. Das Anbieten und Annehmen vollzieht sich von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle. Die Form der im Zugmeldeverfahren zu wechselnden Gespräche ist genau vorgeschrieben.
Das Anbieten und Annehmen geht hiernach auf den deutschen Bahnen in folgender Weise vor sich.
Wenn die Station, der ein Zug angeboten werden soll, auf Anruf sich gemeldet hat, gibt die anrufende Stelle das Zeichen „Verstanden“ und bietet dann den Zug an mit der Frage
Wird Zug (Nummer) angenommen?
in telegraphischer Abkürzung: Z. (Nummer) ag?
z. B. Z 7 ag?
Ist die gefragte Stelle damit einverstanden, so antwortet sie
Zug (Nummer) ja.
z. B. Z 7 ja.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 504. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/537>, abgerufen am 30.06.2024. |
