Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Die absoluten Zahlen dieser Ermittelungen haben zwar jetzt, wo das Geld infolge seiner ungeheuren Entwertung und wegen seiner Wertschwankungen nicht mehr in dem früheren Maße als Wertmesser gelten kann, an Bedeutung eingebüßt. Von Wert bleiben aber die Ergebnisse insofern, als sie einen Rückschluß auf das gegenseitige Kostenverhältnis der untersuchten Zugarten gestatten. Allerdings kann das Verhältnis der Kosten der beiden Hauptverkehrsarten und der Zuggattungen zueinander selbstverständlich auch kein gleichbleibendes sein; es ist abhängig von einer Reihe von Umständen, insbesondere von dem wechselnden Stärkeverhältnis der Hauptverkehrsarten und der hierfür erforderlich gewesenen Betriebsleistungen. Eine auf die Kenntnis der Einzelvorgänge und ihrer wirtschaftlichen Bedeutung sich stützende Annahme des Verhältnisses wird man aber verwenden können, um ein zwar auch nur als Schätzungsergebnis zu bewertendes, aber doch immerhin einigermaßen zutreffendes allgemeines Urteil über die Kosten der beiden Hauptverkehrsarten und bei weiterer Spezialisierung auch der einzelnen Zuggattungen zu gewinnen.

Hierbei ist davon auszugehen, daß ein Personenwagenachs/km fraglos teurer ist, als ein Güterwagenachskm. Die von der Zugzahl abhängigen Aufwendungen, also vor allem die Kosten für den stationären Dienst, aber auch die für Vorhaltung der Lokomotiven mit deren Bedienungspersonal verteilen sich - bei der geringeren Achsstärke der Personenzüge - auf eine geringere Anzahl von Achsen, und auch die sächlichen Aufwendungen, insbesondere für Kohlen, sind verhältnismäßig größer, während die durch die geringere Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge und durch die ungünstigere Personalausnutzung bedingten höheren Personalkosten der Zugbegleitbediensteten sich wieder auf die größere Anzahl der Achsen der Güterzüge verteilen.

Aus der Statistik sind die Kosten (Ka) für ein Wagenachskm aller Art, ferner die Gesamtzahl aller gefahrenen Achskm (Aa km) bekannt, und unter entsprechender Zusammenfassung einiger Gruppen die im Personenzugdienst (Ap km) und im Güterzugdienst (Ag km) gefahrenen zu ermitteln. Bezeichnet man die zunächst noch nicht bekannten Kosten für das Wagenachskm im Personenverkehr mit Kp die des Güterverkehrs mit Kg, so ergibt sich die Beziehung:
Ap km · Kp + Ag · km · Kg = Aa km · Ka

Nimmt man das Verhältnis Kp : Kg als bekannt an, so lassen sich die Werte Kp und Kg hieraus leicht berechnen.

Für die Vorkriegszeit schien das Verhältnis Kp : Kg = 1·6 : 1 angenommen. Das Ergebnis einer neuerdings vorgenommenen Schätzung der Selbstkosten für die ehemals preußischhessischen Bahnen im Rechnungsjahr 1920 läßt jedoch vermuten, daß das Verhältnis sich jetzt zu ungunsten des Güterverkehrs verschoben hat, wobei vor allem die erheblichen jetzt für die Instandhaltung und Erneuerung der Fahrzeuge aufzuwendenden Mittel ins Gewicht fallen.

Das Verhältnis stellt sich nach dieser Selbstkostenschätzung auf 1·16 : 1. Bei einer Gesamtzahl von 17.800 Mill. Wagenachskm, von denen 5300 Mill. auf den Personenverkehr, 12.600 Mill. auf den Güterverkehr entfallen und einem Satz von 128·6 Pfg. der Gestehungskosten für ein Wagenachskm aller Art stellen sich demnach die Kosten für 1 Personenwagenachskm auf 142·6 Pf., die eines Güterwagenachskm auf 122·9 Pf. Bei einer durchschnittlichen Zugstärke von 31·5 Achsen im Personenverkehr belaufen sich die Kosten für 1 Personenzugkm auf M. 44·9, die im Güterverkehr bei einer durchschnittlichen Zugstärke von 76·8 Achsen auf M. 94·4 für 1 Güterzugkm (s. Fahrplan unter IV, 1 und Gütertarife unter II B).

Literatur: Das Selbstkostenproblem bei der Eisenbahnverwaltung. Verkehrstechn. W. 1921, Heft 47.

Tecklenburg.

Zugfolge (train succession; succession des trains, successione dei convogli) ist bestimmt durch den zur Sicherung der Zugfahrten auf der freien Strecke einzuhaltenden Abstand zwischen den auf demselben Streckengleis verkehrenden Zügen.

Durch Festlegung eines solchen Abstands soll die Gewähr gegeben werden, daß von zwei in derselben Richtung verkehrenden Zügen der zweite nicht auf den vor ihm abgelassenen auffährt und daß ferner bei eingleisigem Betrieb nicht zwei aus entgegengesetzter Richtung kommende Züge aufeinanderstoßen.

Für Züge derselben Fahrrichtung hat man zu diesem Zweck, besonders in früheren Zeiten, vielfach vorgeschrieben, daß zwischen der Abfahrt eines Zuges von einer Betriebsstelle und dem Ab- oder Durchlassen eines folgenden Zugs an dieser Stelle eine bestimmte Zeit liegen muß. Eine so geregelte Betriebsweise wird als Fahren in Zeitabstand bezeichnet. Dabei kann es vorkommen, daß der nachfolgende Zug den vorausgefahrenen einholt, weil dieser die fahrplanmäßige Geschwindigkeit nicht eingehalten hat oder auf der Strecke liegen geblieben ist. Trotz der Vorschriften, die für solche Fälle, insbesondere über Deckung der

Die absoluten Zahlen dieser Ermittelungen haben zwar jetzt, wo das Geld infolge seiner ungeheuren Entwertung und wegen seiner Wertschwankungen nicht mehr in dem früheren Maße als Wertmesser gelten kann, an Bedeutung eingebüßt. Von Wert bleiben aber die Ergebnisse insofern, als sie einen Rückschluß auf das gegenseitige Kostenverhältnis der untersuchten Zugarten gestatten. Allerdings kann das Verhältnis der Kosten der beiden Hauptverkehrsarten und der Zuggattungen zueinander selbstverständlich auch kein gleichbleibendes sein; es ist abhängig von einer Reihe von Umständen, insbesondere von dem wechselnden Stärkeverhältnis der Hauptverkehrsarten und der hierfür erforderlich gewesenen Betriebsleistungen. Eine auf die Kenntnis der Einzelvorgänge und ihrer wirtschaftlichen Bedeutung sich stützende Annahme des Verhältnisses wird man aber verwenden können, um ein zwar auch nur als Schätzungsergebnis zu bewertendes, aber doch immerhin einigermaßen zutreffendes allgemeines Urteil über die Kosten der beiden Hauptverkehrsarten und bei weiterer Spezialisierung auch der einzelnen Zuggattungen zu gewinnen.

Hierbei ist davon auszugehen, daß ein Personenwagenachs/km fraglos teurer ist, als ein Güterwagenachskm. Die von der Zugzahl abhängigen Aufwendungen, also vor allem die Kosten für den stationären Dienst, aber auch die für Vorhaltung der Lokomotiven mit deren Bedienungspersonal verteilen sich – bei der geringeren Achsstärke der Personenzüge – auf eine geringere Anzahl von Achsen, und auch die sächlichen Aufwendungen, insbesondere für Kohlen, sind verhältnismäßig größer, während die durch die geringere Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge und durch die ungünstigere Personalausnutzung bedingten höheren Personalkosten der Zugbegleitbediensteten sich wieder auf die größere Anzahl der Achsen der Güterzüge verteilen.

Aus der Statistik sind die Kosten (Ka) für ein Wagenachskm aller Art, ferner die Gesamtzahl aller gefahrenen Achskm (Aa km) bekannt, und unter entsprechender Zusammenfassung einiger Gruppen die im Personenzugdienst (Ap km) und im Güterzugdienst (Ag km) gefahrenen zu ermitteln. Bezeichnet man die zunächst noch nicht bekannten Kosten für das Wagenachskm im Personenverkehr mit Kp die des Güterverkehrs mit Kg, so ergibt sich die Beziehung:
Ap km · Kp + Ag · km · Kg = Aa km · Ka

Nimmt man das Verhältnis Kp : Kg als bekannt an, so lassen sich die Werte Kp und Kg hieraus leicht berechnen.

Für die Vorkriegszeit schien das Verhältnis Kp : Kg = 1·6 : 1 angenommen. Das Ergebnis einer neuerdings vorgenommenen Schätzung der Selbstkosten für die ehemals preußischhessischen Bahnen im Rechnungsjahr 1920 läßt jedoch vermuten, daß das Verhältnis sich jetzt zu ungunsten des Güterverkehrs verschoben hat, wobei vor allem die erheblichen jetzt für die Instandhaltung und Erneuerung der Fahrzeuge aufzuwendenden Mittel ins Gewicht fallen.

Das Verhältnis stellt sich nach dieser Selbstkostenschätzung auf 1·16 : 1. Bei einer Gesamtzahl von 17.800 Mill. Wagenachskm, von denen 5300 Mill. auf den Personenverkehr, 12.600 Mill. auf den Güterverkehr entfallen und einem Satz von 128·6 Pfg. der Gestehungskosten für ein Wagenachskm aller Art stellen sich demnach die Kosten für 1 Personenwagenachskm auf 142·6 Pf., die eines Güterwagenachskm auf 122·9 Pf. Bei einer durchschnittlichen Zugstärke von 31·5 Achsen im Personenverkehr belaufen sich die Kosten für 1 Personenzugkm auf M. 44·9, die im Güterverkehr bei einer durchschnittlichen Zugstärke von 76·8 Achsen auf M. 94·4 für 1 Güterzugkm (s. Fahrplan unter IV, 1 und Gütertarife unter II B).

Literatur: Das Selbstkostenproblem bei der Eisenbahnverwaltung. Verkehrstechn. W. 1921, Heft 47.

Tecklenburg.

Zugfolge (train succession; succession des trains, successione dei convogli) ist bestimmt durch den zur Sicherung der Zugfahrten auf der freien Strecke einzuhaltenden Abstand zwischen den auf demselben Streckengleis verkehrenden Zügen.

Durch Festlegung eines solchen Abstands soll die Gewähr gegeben werden, daß von zwei in derselben Richtung verkehrenden Zügen der zweite nicht auf den vor ihm abgelassenen auffährt und daß ferner bei eingleisigem Betrieb nicht zwei aus entgegengesetzter Richtung kommende Züge aufeinanderstoßen.

Für Züge derselben Fahrrichtung hat man zu diesem Zweck, besonders in früheren Zeiten, vielfach vorgeschrieben, daß zwischen der Abfahrt eines Zuges von einer Betriebsstelle und dem Ab- oder Durchlassen eines folgenden Zugs an dieser Stelle eine bestimmte Zeit liegen muß. Eine so geregelte Betriebsweise wird als Fahren in Zeitabstand bezeichnet. Dabei kann es vorkommen, daß der nachfolgende Zug den vorausgefahrenen einholt, weil dieser die fahrplanmäßige Geschwindigkeit nicht eingehalten hat oder auf der Strecke liegen geblieben ist. Trotz der Vorschriften, die für solche Fälle, insbesondere über Deckung der