Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
möglichst viele Züge der einen Fahrrichtung sich folgen, bevor Züge der Gegenrichtung abgelassen werden. Für den eigenen Verkehr der Bahn kann dieser Forderung in der Regel kaum entsprochen werden. Eher gelingt es für den Durchgangsverkehr. Stehen für ihn mehrere Strecken zur Verfügung, so kann man den Verkehr trennen und für jede Richtung nur eine Strecke in Anspruch nehmen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 997). Auch die Betriebssicherheit (s. d.) steigt mit der Abnahme der Zahl der Z. Die aus den Z. entspringenden Gefahren zerfallen in solche beim Ein- oder Ausfahren der Züge auf den Bahnhöfen oder beim Zusammentreffen von Zügen auf der freien Strecke (s. Unfälle). Mit den zuerst bezeichneten Gefahren ist auch auf zweigleisigen Strecken zu rechnen, besonders wenn die Bahnsteige nicht schienenfrei zugänglich sind und das Überschreiten von Gleisen durch die Reisenden nötig ist. Man sucht in solchen Fällen beim zweigleisigen Betrieb die Begegnung der Züge auf die freie Strecke zu verlegen. Bei eingleisigem Betrieb, wo dies nicht möglich ist, muß in anderer Weise dafür gesorgt werden, daß die Züge weder sich selbst, noch die auf dem Bahnhof wartenden Reisenden gefährden können (FV. § 26). Sie dürfen deshalb 1. nicht gleichzeitig in den Bahnhof eingelassen werden, wenn die Fahrwege nicht derart getrennt verlaufen, daß die Züge auch dann nicht zusammentreffen, wenn einer oder beide nicht rechtzeitig zum Halten kommen sollten und 2. muß die Einfahrt und Aufstellung im Bahnhof so erfolgen, daß die Reisenden vor unzeitigem Überschreiten der Gleise gewarnt werden können. Im Aufsatz "Bahnsteig" sind die Mängel nicht schienenfrei zugänglicher Bahnsteige für den ein- und zweigleisigen Betrieb bereits hervorgehoben. Hier soll nur darauf hingewiesen werden, daß solche Mängel die Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Bahn nicht unwesentlich beeinträchtigen können. Die Fahrplanbildung wird hier je nach der Dichtigkeit des Zugverkehrs mehr oder weniger beschränkt, wenn während der Abfertigung eines Personenzugs im 2. Gleise auf dem 1. Gleise kein Zug verkehren darf, weil sonst Reisende beim Überschreiten dieses Gleises gefährdet werden könnten. Es wird also auf die durch den Bau der Doppelgleise erreichte Unabhängigkeit des Zugverkehrs auf beiden Gleisen für gewisse Zeitabschnitte verzichtet, nur um die im Vergleich mit den Aufwendungen für das zweite Gleis unerhebliche Anlage von Bahnsteigtunneln oder Brücken zu umgehen. Den aus den Z. entstehenden Gefahren sucht man in erster Linie durch sorgfältige Aufstellung des Fahrplans, sodann aber durch Dienstvorschriften, die auf die besonderen Umstände Rücksicht nehmen, entgegenzuwirken. Der im Fahrplan vorzusehende Zeitraum zwischen zwei Fahrten, die nicht gleichzeitig stattfinden können, richtet sich nach dem Zeitbedarf 1. für die nach Räumung des Fahrgleises durch die erste Fahrt notwendige Feststellung, daß die Räumung tatsächlich erfolgt ist, 2. für die Umstellung der Weichen und Signale und 3. für das Vorrücken der zweiten Fahrt bis zu der für den Fahrplan in Betracht kommenden Stelle. Im Art. 72 (6) der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf den österreichischen Bahnen ist bestimmt, daß zwischen den Ankunftszeiten zweier Gegenzüge für Z. und zwischen zwei sich kreuzenden Zugfahrten im Fahrplan ein Abstand von mindestens 1 Minute vorzusehen ist. Abgesehen von der Festsetzung der Z. durch den Dienstfahrplan wird durch das Zugmeldeverfahren Sicherheit für die Einhaltung der Z. geboten. Nach letzterem darf ein Zug beim eingleisigen Betrieb nur abgelassen werden, nachdem er der Ankunftsstation von der Abfahrtstation telegraphisch angeboten und von ihr angenommen worden ist. Durch Blockeinrichtungen (s. d. unter II a) oder Handhabung des Zugstabsystems sucht man die durch das Zugmeldeverfahren erstrebte Sicherheit zu erhöhen. Auf diese Weise gelingt es, die aus den Z. entstehenden Gefahren im allgemeinen auf die Fälle zu beschränken, in denen Zugverspätungen die Verlegung von Z. nötig machen oder Z. durch die Einlegung von Sonderzügen oder Zugverschiebungen entstehen, die im Fahrplan nicht vorgesehen werden konnten. Wie in allen solchen Fällen zu verfahren ist, wird durch die Dienstvorschriften genau geregelt. Diese bestimmen, unter welchen Umständen seitens der Stationen von den vorgeschriebenen Z. abgewichen werden darf und welche Stellen für die erforderlichen Anordnungen zuständig und verantwortlich sind. Nach § 34 (1) der deutschen FV. ist eine Z. zu verlegen, wenn dadurch verhindert werden kann, daß eine Verspätung sich auf einen entgegenkommenden Zug überträgt, ohne daß der verspätete Zug hierdurch eine weitere erhebliche Verspätung erleidet. Bei der Erwägung, ob eine Z. verlegt werden soll, ist die Rangordnung der Züge (s. d.) zu beachten. Bei gleichwertigen Zügen sind die Anschlußverhältnisse (s. Wartezeiten) maßgebend. Nach den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst (Art. 148) gilt für die Verlegung der Z. der Grundsatz, daß möglichst viele Züge der einen Fahrrichtung sich folgen, bevor Züge der Gegenrichtung abgelassen werden. Für den eigenen Verkehr der Bahn kann dieser Forderung in der Regel kaum entsprochen werden. Eher gelingt es für den Durchgangsverkehr. Stehen für ihn mehrere Strecken zur Verfügung, so kann man den Verkehr trennen und für jede Richtung nur eine Strecke in Anspruch nehmen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 997). Auch die Betriebssicherheit (s. d.) steigt mit der Abnahme der Zahl der Z. Die aus den Z. entspringenden Gefahren zerfallen in solche beim Ein- oder Ausfahren der Züge auf den Bahnhöfen oder beim Zusammentreffen von Zügen auf der freien Strecke (s. Unfälle). Mit den zuerst bezeichneten Gefahren ist auch auf zweigleisigen Strecken zu rechnen, besonders wenn die Bahnsteige nicht schienenfrei zugänglich sind und das Überschreiten von Gleisen durch die Reisenden nötig ist. Man sucht in solchen Fällen beim zweigleisigen Betrieb die Begegnung der Züge auf die freie Strecke zu verlegen. Bei eingleisigem Betrieb, wo dies nicht möglich ist, muß in anderer Weise dafür gesorgt werden, daß die Züge weder sich selbst, noch die auf dem Bahnhof wartenden Reisenden gefährden können (FV. § 26). Sie dürfen deshalb 1. nicht gleichzeitig in den Bahnhof eingelassen werden, wenn die Fahrwege nicht derart getrennt verlaufen, daß die Züge auch dann nicht zusammentreffen, wenn einer oder beide nicht rechtzeitig zum Halten kommen sollten und 2. muß die Einfahrt und Aufstellung im Bahnhof so erfolgen, daß die Reisenden vor unzeitigem Überschreiten der Gleise gewarnt werden können. Im Aufsatz „Bahnsteig“ sind die Mängel nicht schienenfrei zugänglicher Bahnsteige für den ein- und zweigleisigen Betrieb bereits hervorgehoben. Hier soll nur darauf hingewiesen werden, daß solche Mängel die Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Bahn nicht unwesentlich beeinträchtigen können. Die Fahrplanbildung wird hier je nach der Dichtigkeit des Zugverkehrs mehr oder weniger beschränkt, wenn während der Abfertigung eines Personenzugs im 2. Gleise auf dem 1. Gleise kein Zug verkehren darf, weil sonst Reisende beim Überschreiten dieses Gleises gefährdet werden könnten. Es wird also auf die durch den Bau der Doppelgleise erreichte Unabhängigkeit des Zugverkehrs auf beiden Gleisen für gewisse Zeitabschnitte verzichtet, nur um die im Vergleich mit den Aufwendungen für das zweite Gleis unerhebliche Anlage von Bahnsteigtunneln oder Brücken zu umgehen. Den aus den Z. entstehenden Gefahren sucht man in erster Linie durch sorgfältige Aufstellung des Fahrplans, sodann aber durch Dienstvorschriften, die auf die besonderen Umstände Rücksicht nehmen, entgegenzuwirken. Der im Fahrplan vorzusehende Zeitraum zwischen zwei Fahrten, die nicht gleichzeitig stattfinden können, richtet sich nach dem Zeitbedarf 1. für die nach Räumung des Fahrgleises durch die erste Fahrt notwendige Feststellung, daß die Räumung tatsächlich erfolgt ist, 2. für die Umstellung der Weichen und Signale und 3. für das Vorrücken der zweiten Fahrt bis zu der für den Fahrplan in Betracht kommenden Stelle. Im Art. 72 (6) der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf den österreichischen Bahnen ist bestimmt, daß zwischen den Ankunftszeiten zweier Gegenzüge für Z. und zwischen zwei sich kreuzenden Zugfahrten im Fahrplan ein Abstand von mindestens 1 Minute vorzusehen ist. Abgesehen von der Festsetzung der Z. durch den Dienstfahrplan wird durch das Zugmeldeverfahren Sicherheit für die Einhaltung der Z. geboten. Nach letzterem darf ein Zug beim eingleisigen Betrieb nur abgelassen werden, nachdem er der Ankunftsstation von der Abfahrtstation telegraphisch angeboten und von ihr angenommen worden ist. Durch Blockeinrichtungen (s. d. unter II a) oder Handhabung des Zugstabsystems sucht man die durch das Zugmeldeverfahren erstrebte Sicherheit zu erhöhen. Auf diese Weise gelingt es, die aus den Z. entstehenden Gefahren im allgemeinen auf die Fälle zu beschränken, in denen Zugverspätungen die Verlegung von Z. nötig machen oder Z. durch die Einlegung von Sonderzügen oder Zugverschiebungen entstehen, die im Fahrplan nicht vorgesehen werden konnten. Wie in allen solchen Fällen zu verfahren ist, wird durch die Dienstvorschriften genau geregelt. Diese bestimmen, unter welchen Umständen seitens der Stationen von den vorgeschriebenen Z. abgewichen werden darf und welche Stellen für die erforderlichen Anordnungen zuständig und verantwortlich sind. Nach § 34 (1) der deutschen FV. ist eine Z. zu verlegen, wenn dadurch verhindert werden kann, daß eine Verspätung sich auf einen entgegenkommenden Zug überträgt, ohne daß der verspätete Zug hierdurch eine weitere erhebliche Verspätung erleidet. Bei der Erwägung, ob eine Z. verlegt werden soll, ist die Rangordnung der Züge (s. d.) zu beachten. Bei gleichwertigen Zügen sind die Anschlußverhältnisse (s. Wartezeiten) maßgebend. Nach den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst (Art. 148) gilt für die Verlegung der Z. der Grundsatz, daß <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0543" n="510"/> möglichst viele Züge der einen Fahrrichtung sich folgen, bevor Züge der Gegenrichtung abgelassen werden. Für den eigenen Verkehr der Bahn kann dieser Forderung in der Regel kaum entsprochen werden. Eher gelingt es für den Durchgangsverkehr. Stehen für ihn mehrere Strecken zur Verfügung, so kann man den Verkehr trennen und für jede Richtung nur eine Strecke in Anspruch nehmen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 997). Auch die <hi rendition="#g">Betriebssicherheit</hi> (s. d.) steigt mit der Abnahme der Zahl der Z. Die aus den Z. entspringenden Gefahren zerfallen in solche beim Ein- oder Ausfahren der Züge auf den Bahnhöfen oder beim Zusammentreffen von Zügen auf der freien Strecke (s. Unfälle). Mit den zuerst bezeichneten Gefahren ist auch auf zweigleisigen Strecken zu rechnen, besonders wenn die Bahnsteige nicht schienenfrei zugänglich sind und das Überschreiten von Gleisen durch die Reisenden nötig ist. Man sucht in solchen Fällen beim zweigleisigen Betrieb die Begegnung der Züge auf die freie Strecke zu verlegen. Bei eingleisigem Betrieb, wo dies nicht möglich ist, muß in anderer Weise dafür gesorgt werden, daß die Züge weder sich selbst, noch die auf dem Bahnhof wartenden Reisenden gefährden können (FV. § 26). Sie dürfen deshalb 1. nicht gleichzeitig in den Bahnhof eingelassen werden, wenn die Fahrwege nicht derart getrennt verlaufen, daß die Züge auch dann nicht zusammentreffen, wenn einer oder beide nicht rechtzeitig zum Halten kommen sollten und 2. muß die Einfahrt und Aufstellung im Bahnhof so erfolgen, daß die Reisenden vor unzeitigem Überschreiten der Gleise gewarnt werden können. Im Aufsatz „<hi rendition="#g">Bahnsteig</hi>“ sind die Mängel nicht schienenfrei zugänglicher Bahnsteige für den ein- und zweigleisigen Betrieb bereits hervorgehoben. Hier soll nur darauf hingewiesen werden, daß solche Mängel die Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Bahn nicht unwesentlich beeinträchtigen können. Die Fahrplanbildung wird hier je nach der Dichtigkeit des Zugverkehrs mehr oder weniger beschränkt, wenn während der Abfertigung eines Personenzugs im 2. Gleise auf dem 1. Gleise kein Zug verkehren darf, weil sonst Reisende beim Überschreiten dieses Gleises gefährdet werden könnten. Es wird also auf die durch den Bau der Doppelgleise erreichte Unabhängigkeit des Zugverkehrs auf beiden Gleisen für gewisse Zeitabschnitte verzichtet, nur um die im Vergleich mit den Aufwendungen für das zweite Gleis unerhebliche Anlage von Bahnsteigtunneln oder Brücken zu umgehen.</p><lb/> <p>Den aus den Z. entstehenden Gefahren sucht man in erster Linie durch sorgfältige Aufstellung des Fahrplans, sodann aber durch Dienstvorschriften, die auf die besonderen Umstände Rücksicht nehmen, entgegenzuwirken. Der im Fahrplan vorzusehende Zeitraum zwischen zwei Fahrten, die nicht gleichzeitig stattfinden können, richtet sich nach dem Zeitbedarf 1. für die nach Räumung des Fahrgleises durch die erste Fahrt notwendige Feststellung, daß die Räumung tatsächlich erfolgt ist, 2. für die Umstellung der Weichen und Signale und 3. für das Vorrücken der zweiten Fahrt bis zu der für den Fahrplan in Betracht kommenden Stelle. Im Art. 72 (6) der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf den österreichischen Bahnen ist bestimmt, daß zwischen den Ankunftszeiten zweier Gegenzüge für Z. und zwischen zwei sich kreuzenden Zugfahrten im Fahrplan ein Abstand von mindestens 1 Minute vorzusehen ist. Abgesehen von der Festsetzung der Z. durch den Dienstfahrplan wird durch das <hi rendition="#g">Zugmeldeverfahren</hi> Sicherheit für die Einhaltung der Z. geboten. Nach letzterem darf ein Zug beim eingleisigen Betrieb nur abgelassen werden, nachdem er der Ankunftsstation von der Abfahrtstation telegraphisch angeboten und von ihr angenommen worden ist. Durch Blockeinrichtungen (s. d. unter II a) oder Handhabung des <hi rendition="#g">Zugstabsystems</hi> sucht man die durch das Zugmeldeverfahren erstrebte Sicherheit zu erhöhen. Auf diese Weise gelingt es, die aus den Z. entstehenden Gefahren im allgemeinen auf die Fälle zu beschränken, in denen Zugverspätungen die Verlegung von Z. nötig machen oder Z. durch die Einlegung von Sonderzügen oder Zugverschiebungen entstehen, die im Fahrplan nicht vorgesehen werden konnten. Wie in allen solchen Fällen zu verfahren ist, wird durch die Dienstvorschriften genau geregelt. Diese bestimmen, unter welchen Umständen seitens der Stationen von den vorgeschriebenen Z. abgewichen werden darf und welche Stellen für die erforderlichen Anordnungen zuständig und verantwortlich sind. Nach § 34 (1) der deutschen FV. ist eine Z. zu verlegen, wenn dadurch verhindert werden kann, daß eine Verspätung sich auf einen entgegenkommenden Zug überträgt, ohne daß der verspätete Zug hierdurch eine weitere erhebliche Verspätung erleidet. Bei der Erwägung, ob eine Z. verlegt werden soll, ist die Rangordnung der Züge (s. d.) zu beachten. Bei gleichwertigen Zügen sind die Anschlußverhältnisse (s. Wartezeiten) maßgebend. Nach den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst (Art. 148) gilt für die Verlegung der Z. der Grundsatz, daß </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [510/0543]
möglichst viele Züge der einen Fahrrichtung sich folgen, bevor Züge der Gegenrichtung abgelassen werden. Für den eigenen Verkehr der Bahn kann dieser Forderung in der Regel kaum entsprochen werden. Eher gelingt es für den Durchgangsverkehr. Stehen für ihn mehrere Strecken zur Verfügung, so kann man den Verkehr trennen und für jede Richtung nur eine Strecke in Anspruch nehmen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 997). Auch die Betriebssicherheit (s. d.) steigt mit der Abnahme der Zahl der Z. Die aus den Z. entspringenden Gefahren zerfallen in solche beim Ein- oder Ausfahren der Züge auf den Bahnhöfen oder beim Zusammentreffen von Zügen auf der freien Strecke (s. Unfälle). Mit den zuerst bezeichneten Gefahren ist auch auf zweigleisigen Strecken zu rechnen, besonders wenn die Bahnsteige nicht schienenfrei zugänglich sind und das Überschreiten von Gleisen durch die Reisenden nötig ist. Man sucht in solchen Fällen beim zweigleisigen Betrieb die Begegnung der Züge auf die freie Strecke zu verlegen. Bei eingleisigem Betrieb, wo dies nicht möglich ist, muß in anderer Weise dafür gesorgt werden, daß die Züge weder sich selbst, noch die auf dem Bahnhof wartenden Reisenden gefährden können (FV. § 26). Sie dürfen deshalb 1. nicht gleichzeitig in den Bahnhof eingelassen werden, wenn die Fahrwege nicht derart getrennt verlaufen, daß die Züge auch dann nicht zusammentreffen, wenn einer oder beide nicht rechtzeitig zum Halten kommen sollten und 2. muß die Einfahrt und Aufstellung im Bahnhof so erfolgen, daß die Reisenden vor unzeitigem Überschreiten der Gleise gewarnt werden können. Im Aufsatz „Bahnsteig“ sind die Mängel nicht schienenfrei zugänglicher Bahnsteige für den ein- und zweigleisigen Betrieb bereits hervorgehoben. Hier soll nur darauf hingewiesen werden, daß solche Mängel die Leistungsfähigkeit einer zweigleisigen Bahn nicht unwesentlich beeinträchtigen können. Die Fahrplanbildung wird hier je nach der Dichtigkeit des Zugverkehrs mehr oder weniger beschränkt, wenn während der Abfertigung eines Personenzugs im 2. Gleise auf dem 1. Gleise kein Zug verkehren darf, weil sonst Reisende beim Überschreiten dieses Gleises gefährdet werden könnten. Es wird also auf die durch den Bau der Doppelgleise erreichte Unabhängigkeit des Zugverkehrs auf beiden Gleisen für gewisse Zeitabschnitte verzichtet, nur um die im Vergleich mit den Aufwendungen für das zweite Gleis unerhebliche Anlage von Bahnsteigtunneln oder Brücken zu umgehen.
Den aus den Z. entstehenden Gefahren sucht man in erster Linie durch sorgfältige Aufstellung des Fahrplans, sodann aber durch Dienstvorschriften, die auf die besonderen Umstände Rücksicht nehmen, entgegenzuwirken. Der im Fahrplan vorzusehende Zeitraum zwischen zwei Fahrten, die nicht gleichzeitig stattfinden können, richtet sich nach dem Zeitbedarf 1. für die nach Räumung des Fahrgleises durch die erste Fahrt notwendige Feststellung, daß die Räumung tatsächlich erfolgt ist, 2. für die Umstellung der Weichen und Signale und 3. für das Vorrücken der zweiten Fahrt bis zu der für den Fahrplan in Betracht kommenden Stelle. Im Art. 72 (6) der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf den österreichischen Bahnen ist bestimmt, daß zwischen den Ankunftszeiten zweier Gegenzüge für Z. und zwischen zwei sich kreuzenden Zugfahrten im Fahrplan ein Abstand von mindestens 1 Minute vorzusehen ist. Abgesehen von der Festsetzung der Z. durch den Dienstfahrplan wird durch das Zugmeldeverfahren Sicherheit für die Einhaltung der Z. geboten. Nach letzterem darf ein Zug beim eingleisigen Betrieb nur abgelassen werden, nachdem er der Ankunftsstation von der Abfahrtstation telegraphisch angeboten und von ihr angenommen worden ist. Durch Blockeinrichtungen (s. d. unter II a) oder Handhabung des Zugstabsystems sucht man die durch das Zugmeldeverfahren erstrebte Sicherheit zu erhöhen. Auf diese Weise gelingt es, die aus den Z. entstehenden Gefahren im allgemeinen auf die Fälle zu beschränken, in denen Zugverspätungen die Verlegung von Z. nötig machen oder Z. durch die Einlegung von Sonderzügen oder Zugverschiebungen entstehen, die im Fahrplan nicht vorgesehen werden konnten. Wie in allen solchen Fällen zu verfahren ist, wird durch die Dienstvorschriften genau geregelt. Diese bestimmen, unter welchen Umständen seitens der Stationen von den vorgeschriebenen Z. abgewichen werden darf und welche Stellen für die erforderlichen Anordnungen zuständig und verantwortlich sind. Nach § 34 (1) der deutschen FV. ist eine Z. zu verlegen, wenn dadurch verhindert werden kann, daß eine Verspätung sich auf einen entgegenkommenden Zug überträgt, ohne daß der verspätete Zug hierdurch eine weitere erhebliche Verspätung erleidet. Bei der Erwägung, ob eine Z. verlegt werden soll, ist die Rangordnung der Züge (s. d.) zu beachten. Bei gleichwertigen Zügen sind die Anschlußverhältnisse (s. Wartezeiten) maßgebend. Nach den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst (Art. 148) gilt für die Verlegung der Z. der Grundsatz, daß
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 510. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/543>, abgerufen am 22.11.2024. |
