Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
bei Zugverspätungen der Verkehr der wichtigeren Züge durch den minder wichtigen Zug nicht gestört werden soll. Die Verpflichtung über die Verlegung einer Z. zu befinden liegt der Station ob, auf der die Z. nach dem Fahrplan oder der hierüber getroffenen Anordnung oder Vereinbarung stattfinden müßte. Sie geht in besonderen Fällen auf die Anfangs- oder Endstation sowie auf die Übergangsstation vom zweigleisigen zum eingleisigen Betrieb oder Abzweigestation über (vgl. Struck, Grundzüge des Betriebsdienstes auf den preußischen Staatsbahnen, Berlin 1907). Abweichend hiervon ist die Befugnis zur Verlegung von Z. auf den schwedischen Eisenbahnen ein für allemal hierfür bestimmten, besonders geeigneten Stationen übertragen. Diese haben den Lauf der Züge auf der ihnen zugeteilten Strecke auf Grund der eingehenden Meldungen zu verfolgen und nach ihrem Ermessen die Verlegung einer Z. anzuordnen. Die Erhebungen über die Zweckmäßigkeit der Verlegung einer Z. können durch Telegraph oder Fernsprecher (s. Betriebsdepeschen) angestellt werden. Die Verlegung selbst darf aber nur durch den Telegraphen unter Anwendung des durch das Zugmeldeverfahren wörtlich vorgeschriebenen Telegrammwechsels und nur dann, wenn der Telegraph ungestört und fehlerfrei arbeitet, angeordnet werden. Andernfalls hat sie zu unterbleiben. Durch den Telegrammwechsel bei Verlegung einer Z. wird das regelmäßige Zugmeldeverfahren nicht ersetzt. Die Verlegung einer Z. ist dem Lokomotivführer und dem Zugführer beider kreuzender Züge schriftlich durch den hierfür bestimmten "Kreuzungsbefehl" bekanntzugeben. Nötigenfalls sind die Züge zur Entgegennahme des Befehls auf einer Vorstation anzuhalten. Dies soll jedoch durch möglichst frühzeitige Vereinbarung der Verlegung von Z. und telegraphische Übermittlung des Befehls an die letzte Haltestation der Züge vermieden werden. Für den gefahrlosen Verlauf der Z. ist die Feststellung sehr wichtig, daß der zuerst ankommende Zug mit Schlußzeichen versehen vollständig in den Bahnhof eingefahren und den Fahrweg des zweiten Zugs völlig geräumt hat, bevor diesem die Einfahrt erlaubt wird. Die Feststellung ist bei langen Zügen besonders bei Dunkelheit und Nebel oft zeitraubend und mühsam. Man wendet daher mancherlei Mittel an, um sie zu erleichtern und läßt, wo die Bahnhofsbediensteten nicht ausreichen, wohl die Schlußbremser der Güterzüge dabei mitwirken. Da besonders auf kleinen Stationen die wenigen Beamten zur Zeit der Z. stark in Anspruch genommen zu sein pflegen und deshalb zu befürchten ist, daß sie in der Sorge, Zugverspätungen zu vermeiden, die für die Sicherheit des eingleisigen Betriebs vorgeschriebenen Maßnahmen nicht immer mit ruhiger Überlegung treffen, so ist auf einigen deutschen Bahnstrecken ein "bedingtes Anbieteverfahren" zugelassen. Während sonst und zwar auch bei spitzen Z. von einer Kreuzungsstation ein Zug erst der Nachbarstation telegraphisch zur Annahme angeboten werden darf, wenn der kreuzende Zug in der Station eingetroffen ist, darf beim bedingten Anbieteverfahren dies schon einige Minuten vor dem Eintreffen des kreuzenden Zugs geschehen. Um beide Stationen daran zu erinnern, daß die Abfahrt des zweiten Zugs vom Eintreffen des ersten Zugs abhängt, wird in solchen Fällen der Anfrage die Form gegeben: "Wird Zug 23 angenommen, wenn 804 eingetroffen?" Im Falle der Bejahung hat die Antwort zu lauten: "Zug 23 ja, wenn 804 angekommen." Muß für vorübergehendes Befahren eines Gleises in beiden Richtungen schnell eine zuverlässige Sicherung der Gegenfahrten eingerichtet werden, so kann dies u. a. durch Mitgabe eines Lotsen geschehen, ohne dessen Begleitung keine Fahrt stattfinden darf. An den Bahnabzweigungen und an den Bahnhofsein- und -ausfahrten läßt es sich nicht vermeiden, daß die Fahrwege der Züge verschiedener Richtungen sich kreuzen. Auch an solchen Stellen finden Z. im weiteren Sinne des Wortes statt. Man sucht zwar die Kreuzung wichtiger Fahrwege in Schienenhöhe zu vermeiden (s. Gleisentwicklungen), um den Gefahren solcher Z. zu begegnen und die Zugfahrten voneinander unabhängig zu machen. Die hierfür aufzuwendenden Mittel sind aber sehr erheblich. Sie würden ins Ungemessene steigen, wenn man grundsätzlich alle Z. an den Bahnhofsein- und -ausfahrten durch bauliche Anordnung der Gleise beseitigen wollte. Es sind daher im Einzelfalle die erreichten Vorteile den Kosten gegenüber abzuwägen, wie dies im Aufsatz: "Über schienenfreie Gleisentwicklungen" von Baseler in der Ztg. d. VDEV. 1918, S. 897, versucht wird. Breusing. Zugleine, Signalleine, Notleine (safety rope; corde-signal; fune del segnalatore), ältestes und einfachstes Mittel zur Zeichengebung vom Zuge aus nach der Lokomotive (s. Interkommunikationssignale). Die Z. besteht aus einem 6-10 mm starken Hanfseil oder 3-4 mm starken Drahtseil, das an der rechten Seite des Zugs entlang bis zur Dampfpfeife der Lokomotive bei Zugverspätungen der Verkehr der wichtigeren Züge durch den minder wichtigen Zug nicht gestört werden soll. Die Verpflichtung über die Verlegung einer Z. zu befinden liegt der Station ob, auf der die Z. nach dem Fahrplan oder der hierüber getroffenen Anordnung oder Vereinbarung stattfinden müßte. Sie geht in besonderen Fällen auf die Anfangs- oder Endstation sowie auf die Übergangsstation vom zweigleisigen zum eingleisigen Betrieb oder Abzweigestation über (vgl. Struck, Grundzüge des Betriebsdienstes auf den preußischen Staatsbahnen, Berlin 1907). Abweichend hiervon ist die Befugnis zur Verlegung von Z. auf den schwedischen Eisenbahnen ein für allemal hierfür bestimmten, besonders geeigneten Stationen übertragen. Diese haben den Lauf der Züge auf der ihnen zugeteilten Strecke auf Grund der eingehenden Meldungen zu verfolgen und nach ihrem Ermessen die Verlegung einer Z. anzuordnen. Die Erhebungen über die Zweckmäßigkeit der Verlegung einer Z. können durch Telegraph oder Fernsprecher (s. Betriebsdepeschen) angestellt werden. Die Verlegung selbst darf aber nur durch den Telegraphen unter Anwendung des durch das Zugmeldeverfahren wörtlich vorgeschriebenen Telegrammwechsels und nur dann, wenn der Telegraph ungestört und fehlerfrei arbeitet, angeordnet werden. Andernfalls hat sie zu unterbleiben. Durch den Telegrammwechsel bei Verlegung einer Z. wird das regelmäßige Zugmeldeverfahren nicht ersetzt. Die Verlegung einer Z. ist dem Lokomotivführer und dem Zugführer beider kreuzender Züge schriftlich durch den hierfür bestimmten „Kreuzungsbefehl“ bekanntzugeben. Nötigenfalls sind die Züge zur Entgegennahme des Befehls auf einer Vorstation anzuhalten. Dies soll jedoch durch möglichst frühzeitige Vereinbarung der Verlegung von Z. und telegraphische Übermittlung des Befehls an die letzte Haltestation der Züge vermieden werden. Für den gefahrlosen Verlauf der Z. ist die Feststellung sehr wichtig, daß der zuerst ankommende Zug mit Schlußzeichen versehen vollständig in den Bahnhof eingefahren und den Fahrweg des zweiten Zugs völlig geräumt hat, bevor diesem die Einfahrt erlaubt wird. Die Feststellung ist bei langen Zügen besonders bei Dunkelheit und Nebel oft zeitraubend und mühsam. Man wendet daher mancherlei Mittel an, um sie zu erleichtern und läßt, wo die Bahnhofsbediensteten nicht ausreichen, wohl die Schlußbremser der Güterzüge dabei mitwirken. Da besonders auf kleinen Stationen die wenigen Beamten zur Zeit der Z. stark in Anspruch genommen zu sein pflegen und deshalb zu befürchten ist, daß sie in der Sorge, Zugverspätungen zu vermeiden, die für die Sicherheit des eingleisigen Betriebs vorgeschriebenen Maßnahmen nicht immer mit ruhiger Überlegung treffen, so ist auf einigen deutschen Bahnstrecken ein „bedingtes Anbieteverfahren“ zugelassen. Während sonst und zwar auch bei spitzen Z. von einer Kreuzungsstation ein Zug erst der Nachbarstation telegraphisch zur Annahme angeboten werden darf, wenn der kreuzende Zug in der Station eingetroffen ist, darf beim bedingten Anbieteverfahren dies schon einige Minuten vor dem Eintreffen des kreuzenden Zugs geschehen. Um beide Stationen daran zu erinnern, daß die Abfahrt des zweiten Zugs vom Eintreffen des ersten Zugs abhängt, wird in solchen Fällen der Anfrage die Form gegeben: „Wird Zug 23 angenommen, wenn 804 eingetroffen?“ Im Falle der Bejahung hat die Antwort zu lauten: „Zug 23 ja, wenn 804 angekommen.“ Muß für vorübergehendes Befahren eines Gleises in beiden Richtungen schnell eine zuverlässige Sicherung der Gegenfahrten eingerichtet werden, so kann dies u. a. durch Mitgabe eines Lotsen geschehen, ohne dessen Begleitung keine Fahrt stattfinden darf. An den Bahnabzweigungen und an den Bahnhofsein- und -ausfahrten läßt es sich nicht vermeiden, daß die Fahrwege der Züge verschiedener Richtungen sich kreuzen. Auch an solchen Stellen finden Z. im weiteren Sinne des Wortes statt. Man sucht zwar die Kreuzung wichtiger Fahrwege in Schienenhöhe zu vermeiden (s. Gleisentwicklungen), um den Gefahren solcher Z. zu begegnen und die Zugfahrten voneinander unabhängig zu machen. Die hierfür aufzuwendenden Mittel sind aber sehr erheblich. Sie würden ins Ungemessene steigen, wenn man grundsätzlich alle Z. an den Bahnhofsein- und -ausfahrten durch bauliche Anordnung der Gleise beseitigen wollte. Es sind daher im Einzelfalle die erreichten Vorteile den Kosten gegenüber abzuwägen, wie dies im Aufsatz: „Über schienenfreie Gleisentwicklungen“ von Baseler in der Ztg. d. VDEV. 1918, S. 897, versucht wird. Breusing. Zugleine, Signalleine, Notleine (safety rope; corde-signal; fune del segnalatore), ältestes und einfachstes Mittel zur Zeichengebung vom Zuge aus nach der Lokomotive (s. Interkommunikationssignale). Die Z. besteht aus einem 6–10 mm starken Hanfseil oder 3–4 mm starken Drahtseil, das an der rechten Seite des Zugs entlang bis zur Dampfpfeife der Lokomotive <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0544" n="511"/> bei Zugverspätungen der Verkehr der wichtigeren Züge durch den minder wichtigen Zug nicht gestört werden soll. 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Da besonders auf kleinen Stationen die wenigen Beamten zur Zeit der Z. stark in Anspruch genommen zu sein pflegen und deshalb zu befürchten ist, daß sie in der Sorge, Zugverspätungen zu vermeiden, die für die Sicherheit des eingleisigen Betriebs vorgeschriebenen Maßnahmen nicht immer mit ruhiger Überlegung treffen, so ist auf einigen deutschen Bahnstrecken ein „<hi rendition="#g">bedingtes Anbieteverfahren</hi>“ zugelassen. Während sonst und zwar auch bei spitzen Z. von einer Kreuzungsstation ein Zug erst der Nachbarstation telegraphisch zur Annahme angeboten werden darf, wenn der kreuzende Zug in der Station eingetroffen ist, darf beim bedingten Anbieteverfahren dies schon einige Minuten vor dem Eintreffen des kreuzenden Zugs geschehen. 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Die hierfür aufzuwendenden Mittel sind aber sehr erheblich. Sie würden ins Ungemessene steigen, wenn man grundsätzlich alle Z. an den Bahnhofsein- und -ausfahrten durch bauliche Anordnung der Gleise beseitigen wollte. Es sind daher im Einzelfalle die erreichten Vorteile den Kosten gegenüber abzuwägen, wie dies im Aufsatz: „<hi rendition="#g">Über schienenfreie Gleisentwicklungen</hi>“ von Baseler in der Ztg. d. VDEV. 1918, S. 897, versucht wird.</p><lb/> <p rendition="#right">Breusing.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Zugleine, Signalleine, Notleine</hi><hi rendition="#i">(safety rope; corde-signal; fune del segnalatore),</hi> ältestes und einfachstes Mittel zur Zeichengebung vom Zuge aus nach der Lokomotive (s. Interkommunikationssignale). 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bei Zugverspätungen der Verkehr der wichtigeren Züge durch den minder wichtigen Zug nicht gestört werden soll. Die Verpflichtung über die Verlegung einer Z. zu befinden liegt der Station ob, auf der die Z. nach dem Fahrplan oder der hierüber getroffenen Anordnung oder Vereinbarung stattfinden müßte. Sie geht in besonderen Fällen auf die Anfangs- oder Endstation sowie auf die Übergangsstation vom zweigleisigen zum eingleisigen Betrieb oder Abzweigestation über (vgl. Struck, Grundzüge des Betriebsdienstes auf den preußischen Staatsbahnen, Berlin 1907). Abweichend hiervon ist die Befugnis zur Verlegung von Z. auf den schwedischen Eisenbahnen ein für allemal hierfür bestimmten, besonders geeigneten Stationen übertragen. Diese haben den Lauf der Züge auf der ihnen zugeteilten Strecke auf Grund der eingehenden Meldungen zu verfolgen und nach ihrem Ermessen die Verlegung einer Z. anzuordnen. Die Erhebungen über die Zweckmäßigkeit der Verlegung einer Z. können durch Telegraph oder Fernsprecher (s. Betriebsdepeschen) angestellt werden. Die Verlegung selbst darf aber nur durch den Telegraphen unter Anwendung des durch das Zugmeldeverfahren wörtlich vorgeschriebenen Telegrammwechsels und nur dann, wenn der Telegraph ungestört und fehlerfrei arbeitet, angeordnet werden. Andernfalls hat sie zu unterbleiben. Durch den Telegrammwechsel bei Verlegung einer Z. wird das regelmäßige Zugmeldeverfahren nicht ersetzt. Die Verlegung einer Z. ist dem Lokomotivführer und dem Zugführer beider kreuzender Züge schriftlich durch den hierfür bestimmten „Kreuzungsbefehl“ bekanntzugeben. Nötigenfalls sind die Züge zur Entgegennahme des Befehls auf einer Vorstation anzuhalten. Dies soll jedoch durch möglichst frühzeitige Vereinbarung der Verlegung von Z. und telegraphische Übermittlung des Befehls an die letzte Haltestation der Züge vermieden werden.
Für den gefahrlosen Verlauf der Z. ist die Feststellung sehr wichtig, daß der zuerst ankommende Zug mit Schlußzeichen versehen vollständig in den Bahnhof eingefahren und den Fahrweg des zweiten Zugs völlig geräumt hat, bevor diesem die Einfahrt erlaubt wird. Die Feststellung ist bei langen Zügen besonders bei Dunkelheit und Nebel oft zeitraubend und mühsam. Man wendet daher mancherlei Mittel an, um sie zu erleichtern und läßt, wo die Bahnhofsbediensteten nicht ausreichen, wohl die Schlußbremser der Güterzüge dabei mitwirken. Da besonders auf kleinen Stationen die wenigen Beamten zur Zeit der Z. stark in Anspruch genommen zu sein pflegen und deshalb zu befürchten ist, daß sie in der Sorge, Zugverspätungen zu vermeiden, die für die Sicherheit des eingleisigen Betriebs vorgeschriebenen Maßnahmen nicht immer mit ruhiger Überlegung treffen, so ist auf einigen deutschen Bahnstrecken ein „bedingtes Anbieteverfahren“ zugelassen. Während sonst und zwar auch bei spitzen Z. von einer Kreuzungsstation ein Zug erst der Nachbarstation telegraphisch zur Annahme angeboten werden darf, wenn der kreuzende Zug in der Station eingetroffen ist, darf beim bedingten Anbieteverfahren dies schon einige Minuten vor dem Eintreffen des kreuzenden Zugs geschehen. Um beide Stationen daran zu erinnern, daß die Abfahrt des zweiten Zugs vom Eintreffen des ersten Zugs abhängt, wird in solchen Fällen der Anfrage die Form gegeben: „Wird Zug 23 angenommen, wenn 804 eingetroffen?“ Im Falle der Bejahung hat die Antwort zu lauten: „Zug 23 ja, wenn 804 angekommen.“
Muß für vorübergehendes Befahren eines Gleises in beiden Richtungen schnell eine zuverlässige Sicherung der Gegenfahrten eingerichtet werden, so kann dies u. a. durch Mitgabe eines Lotsen geschehen, ohne dessen Begleitung keine Fahrt stattfinden darf.
An den Bahnabzweigungen und an den Bahnhofsein- und -ausfahrten läßt es sich nicht vermeiden, daß die Fahrwege der Züge verschiedener Richtungen sich kreuzen. Auch an solchen Stellen finden Z. im weiteren Sinne des Wortes statt. Man sucht zwar die Kreuzung wichtiger Fahrwege in Schienenhöhe zu vermeiden (s. Gleisentwicklungen), um den Gefahren solcher Z. zu begegnen und die Zugfahrten voneinander unabhängig zu machen. Die hierfür aufzuwendenden Mittel sind aber sehr erheblich. Sie würden ins Ungemessene steigen, wenn man grundsätzlich alle Z. an den Bahnhofsein- und -ausfahrten durch bauliche Anordnung der Gleise beseitigen wollte. Es sind daher im Einzelfalle die erreichten Vorteile den Kosten gegenüber abzuwägen, wie dies im Aufsatz: „Über schienenfreie Gleisentwicklungen“ von Baseler in der Ztg. d. VDEV. 1918, S. 897, versucht wird.
Breusing.
Zugleine, Signalleine, Notleine (safety rope; corde-signal; fune del segnalatore), ältestes und einfachstes Mittel zur Zeichengebung vom Zuge aus nach der Lokomotive (s. Interkommunikationssignale). Die Z. besteht aus einem 6–10 mm starken Hanfseil oder 3–4 mm starken Drahtseil, das an der rechten Seite des Zugs entlang bis zur Dampfpfeife der Lokomotive
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 511. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/544>, abgerufen am 22.11.2024. |
