Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
seine Deckung zu sorgen (FV. § 58; Vorschrift für den Verkehrsdienst, Art. 134), die nötigen Meldungen zum Herbeirufen von Hilfe abzugeben, zu bestimmen, ob die Reisenden die Wagen verlassen dürfen, und in jeder Weise auf die Abwendung von Gefahren bedacht zu sein. Den Schaffnern teilt der Zugführer die einzelnen Wagengruppen oder Wagen zur Beaufsichtigung ihres lauffähigen Zustands, für ihre Bedienung und Bremsbesetzung zu. Falls er nicht selbst oder ein Stationsbeamter auf den Zwischenstationen den Verschiebedienst am Zuge leitet, überträgt er die Beaufsichtigung einem Schaffner, dem Rangierschaffner. - Der Zugführer nimmt seinen Platz in der Regel im Packwagen (s. Dienstabteil). Er bedient dessen Bremse und beaufsichtigt auch das Gepäck, solange der Verkehr gering ist. Andernfalls wird für diesen Dienst ein Packmeister oder Schaffner bestellt. Die sonst am Zuge zur Überwachung des Personen- oder Güterverkehrs, zum Schmieren der Wagen und zur Bremsbedienung erforderlichen Dienstleistungen obliegen den Schaffnern, Bremsern oder Wagenaufsehern. Letztere sind nur bei solchen Zügen nötig, deren Fahrzeuge einer besonderen sachverständigen Überwachung bedürfen, wie dies z. B. bei D-Zügen und bei Güterzügen mit durchgehender Bremse der Fall ist. - Bei dem großen Einfluß der persönlichen Leistungen auf die Zugkosten bedarf es eingehender Prüfung, wie stark das Z. für die ganze Zugstrecke oder für die einzelnen Teilstrecken zu bemessen und in der Diensteinteilung (s. d.) für jeden Zug vorzusehen ist. Umfang und Eilbedürftigkeit des Verkehrs sowie die Zahl der zu besetzenden Handbremsen sind hierbei ausschlaggebend. Im allgemeinen werden dem Zugführer bei Personenzügen 1-3 Schaffner, bei Güterzügen 4-6 Schaffner beigegeben. Die stärkste Besetzung erfordern die Stückgüter- und Nahegüterzüge, damit das zeitraubende Aus- und Einladen nicht zu lange Aufenthalte nötig macht (s. Fahrladedienst). - Die aus Sicherheitsgründen gebotenen strengen Bremsvorschriften erfordern für die Güterzüge ein verhältnismäßig starkes Z. Soweit sie es irgend zulassen, sucht man Erleichterungen herbeizuführen. In Deutschland mindert man die Fahrgeschwindigkeit in den Gefällstrecken möglichst herab, um geringere Bremsprozente zu erhalten (s. Bremsbrutto); in England läßt man ziemlich lange Güterzüge nur durch den Zugführer begleiten, der dann nicht nur die Bremse des am Schluß laufenden Packwagens, sondern auch vor dem Befahren von Gefällstrecken unter Anhalten des Zugs vor und hinter diesen Strecken weitere Bremsen bedient, und in Frankreich stellt man in den Güterzügen je zwei Bremswagen so zusammen, daß die Bremsersitze einander zugekehrt sind und von einem Bremser bedient werden können. Eine befriedigende Lösung wird die Frage der Bremsbedienung erst finden, wenn die Einführung der durchgehenden Bremse weitere Fortschritte gemacht haben wird. Nach den bisherigen Erfahrungen auf den deutschen Reichsbahnen wird man damit rechnen können, daß auch vollbelastete Güterzüge nur zwei Zugbegleiter, den Zugführer und den Wagenwärter erfordern werden. Allerdings muß dann ein Teil der jetzt dem Z. obliegenden Arbeiten von den Bediensteten der Bahnhöfe übernommen werden. Steigt der Verkehr über das gewöhnliche Maß hinaus, so müssen Hilfskräfte auf den größeren Bahnhöfen oder auf den Stationen, von denen aus eine vermehrte Bremsbesetzung nötig wird, dem Z. zugeteilt werden. Am einfachsten ist es, wenn Stations-, Strecken- oder Werkstättenarbeiter für den Bremserdienst ausgebildet werden, so daß auf diese im Bedarfsfalle zurückgegriffen werden kann. In Nordamerika hat das Bestreben nach Wirtschaftlichkeit des Betriebs durch Erhöhung der Zugbelastung (s. d.) zu einer über das ganze Land sich erstreckenden und von Erfolg begleiteten Forderung der Zugbegleitbeamten, vornehmlich vertreten durch die Brotherhood of railway trainmen, mit dem Ziel auf gesetzliche Regelung der bei den Zügen mindestens erforderlichen Zugbegleiter geführt. In einer ausführlichen Denkschrift wurde von den Beamten mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit eine Vermehrung der Zugbegleiter verlangt, während die Verwaltungen unter dem Hinweis auf die durch Einführung der durchgehenden Bremse erreichten Sicherheit und die Forderung wirtschaftlicher Betriebsführung widersprachen. Im Jahre 1914 bestanden in 20 Staaten für deren inneren Verkehr geltende Gesetze über die Mindestzahl der Begleitbeamten bei Personenzügen, Güterzügen oder dem Verschiebedienst. Sie fordern im allgemeinen eine Besetzung von 4-5 Wagen starken Zügen durch je einen Zugführer, Packmeister und Bremser, von durchgehenden Güterzügen durch den Zugführer und zwei Bremser, von Ortsgüterzügen durch den Zugführer und drei Bremser, und weichen hiermit nicht wesentlich von der auch in anderen Ländern üblichen Besetzungsweise der Züge ab. (Ztg. d. VDEV. 1912, S. 1571. - Arch. f. Ebw. 1914, S. 419, 1915, S. 874.) Das Z. erhält für seine Dienstleistungen Entschädigungen, deren Höhe und Berechnungsweise in den Aufsätzen Fahrdienstgebühren und Nachtdienst seine Deckung zu sorgen (FV. § 58; Vorschrift für den Verkehrsdienst, Art. 134), die nötigen Meldungen zum Herbeirufen von Hilfe abzugeben, zu bestimmen, ob die Reisenden die Wagen verlassen dürfen, und in jeder Weise auf die Abwendung von Gefahren bedacht zu sein. Den Schaffnern teilt der Zugführer die einzelnen Wagengruppen oder Wagen zur Beaufsichtigung ihres lauffähigen Zustands, für ihre Bedienung und Bremsbesetzung zu. Falls er nicht selbst oder ein Stationsbeamter auf den Zwischenstationen den Verschiebedienst am Zuge leitet, überträgt er die Beaufsichtigung einem Schaffner, dem Rangierschaffner. – Der Zugführer nimmt seinen Platz in der Regel im Packwagen (s. Dienstabteil). Er bedient dessen Bremse und beaufsichtigt auch das Gepäck, solange der Verkehr gering ist. Andernfalls wird für diesen Dienst ein Packmeister oder Schaffner bestellt. Die sonst am Zuge zur Überwachung des Personen- oder Güterverkehrs, zum Schmieren der Wagen und zur Bremsbedienung erforderlichen Dienstleistungen obliegen den Schaffnern, Bremsern oder Wagenaufsehern. Letztere sind nur bei solchen Zügen nötig, deren Fahrzeuge einer besonderen sachverständigen Überwachung bedürfen, wie dies z. B. bei D-Zügen und bei Güterzügen mit durchgehender Bremse der Fall ist. – Bei dem großen Einfluß der persönlichen Leistungen auf die Zugkosten bedarf es eingehender Prüfung, wie stark das Z. für die ganze Zugstrecke oder für die einzelnen Teilstrecken zu bemessen und in der Diensteinteilung (s. d.) für jeden Zug vorzusehen ist. Umfang und Eilbedürftigkeit des Verkehrs sowie die Zahl der zu besetzenden Handbremsen sind hierbei ausschlaggebend. Im allgemeinen werden dem Zugführer bei Personenzügen 1–3 Schaffner, bei Güterzügen 4–6 Schaffner beigegeben. Die stärkste Besetzung erfordern die Stückgüter- und Nahegüterzüge, damit das zeitraubende Aus- und Einladen nicht zu lange Aufenthalte nötig macht (s. Fahrladedienst). – Die aus Sicherheitsgründen gebotenen strengen Bremsvorschriften erfordern für die Güterzüge ein verhältnismäßig starkes Z. Soweit sie es irgend zulassen, sucht man Erleichterungen herbeizuführen. In Deutschland mindert man die Fahrgeschwindigkeit in den Gefällstrecken möglichst herab, um geringere Bremsprozente zu erhalten (s. Bremsbrutto); in England läßt man ziemlich lange Güterzüge nur durch den Zugführer begleiten, der dann nicht nur die Bremse des am Schluß laufenden Packwagens, sondern auch vor dem Befahren von Gefällstrecken unter Anhalten des Zugs vor und hinter diesen Strecken weitere Bremsen bedient, und in Frankreich stellt man in den Güterzügen je zwei Bremswagen so zusammen, daß die Bremsersitze einander zugekehrt sind und von einem Bremser bedient werden können. Eine befriedigende Lösung wird die Frage der Bremsbedienung erst finden, wenn die Einführung der durchgehenden Bremse weitere Fortschritte gemacht haben wird. Nach den bisherigen Erfahrungen auf den deutschen Reichsbahnen wird man damit rechnen können, daß auch vollbelastete Güterzüge nur zwei Zugbegleiter, den Zugführer und den Wagenwärter erfordern werden. Allerdings muß dann ein Teil der jetzt dem Z. obliegenden Arbeiten von den Bediensteten der Bahnhöfe übernommen werden. Steigt der Verkehr über das gewöhnliche Maß hinaus, so müssen Hilfskräfte auf den größeren Bahnhöfen oder auf den Stationen, von denen aus eine vermehrte Bremsbesetzung nötig wird, dem Z. zugeteilt werden. Am einfachsten ist es, wenn Stations-, Strecken- oder Werkstättenarbeiter für den Bremserdienst ausgebildet werden, so daß auf diese im Bedarfsfalle zurückgegriffen werden kann. In Nordamerika hat das Bestreben nach Wirtschaftlichkeit des Betriebs durch Erhöhung der Zugbelastung (s. d.) zu einer über das ganze Land sich erstreckenden und von Erfolg begleiteten Forderung der Zugbegleitbeamten, vornehmlich vertreten durch die Brotherhood of railway trainmen, mit dem Ziel auf gesetzliche Regelung der bei den Zügen mindestens erforderlichen Zugbegleiter geführt. In einer ausführlichen Denkschrift wurde von den Beamten mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit eine Vermehrung der Zugbegleiter verlangt, während die Verwaltungen unter dem Hinweis auf die durch Einführung der durchgehenden Bremse erreichten Sicherheit und die Forderung wirtschaftlicher Betriebsführung widersprachen. Im Jahre 1914 bestanden in 20 Staaten für deren inneren Verkehr geltende Gesetze über die Mindestzahl der Begleitbeamten bei Personenzügen, Güterzügen oder dem Verschiebedienst. Sie fordern im allgemeinen eine Besetzung von 4–5 Wagen starken Zügen durch je einen Zugführer, Packmeister und Bremser, von durchgehenden Güterzügen durch den Zugführer und zwei Bremser, von Ortsgüterzügen durch den Zugführer und drei Bremser, und weichen hiermit nicht wesentlich von der auch in anderen Ländern üblichen Besetzungsweise der Züge ab. (Ztg. d. VDEV. 1912, S. 1571. – Arch. f. Ebw. 1914, S. 419, 1915, S. 874.) 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Im allgemeinen werden dem Zugführer bei Personenzügen 1–3 Schaffner, bei Güterzügen 4–6 Schaffner beigegeben. Die stärkste Besetzung erfordern die Stückgüter- und Nahegüterzüge, damit das zeitraubende Aus- und Einladen nicht zu lange Aufenthalte nötig macht (s. Fahrladedienst). – Die aus Sicherheitsgründen gebotenen strengen Bremsvorschriften erfordern für die Güterzüge ein verhältnismäßig starkes Z. Soweit sie es irgend zulassen, sucht man Erleichterungen herbeizuführen. In Deutschland mindert man die Fahrgeschwindigkeit in den Gefällstrecken möglichst herab, um geringere Bremsprozente zu erhalten (s. Bremsbrutto); in England läßt man ziemlich lange Güterzüge nur durch den Zugführer begleiten, der dann nicht nur die Bremse des am Schluß laufenden Packwagens, sondern auch vor dem Befahren von Gefällstrecken unter Anhalten des Zugs vor und hinter diesen Strecken weitere Bremsen bedient, und in Frankreich stellt man in den Güterzügen je zwei Bremswagen so zusammen, daß die Bremsersitze einander zugekehrt sind und von <hi rendition="#g">einem</hi> Bremser bedient werden können. Eine befriedigende Lösung wird die Frage der Bremsbedienung erst finden, wenn die Einführung der durchgehenden Bremse weitere Fortschritte gemacht haben wird. Nach den bisherigen Erfahrungen auf den deutschen Reichsbahnen wird man damit rechnen können, daß auch vollbelastete Güterzüge nur zwei Zugbegleiter, den Zugführer und den Wagenwärter erfordern werden. 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In einer ausführlichen Denkschrift wurde von den Beamten mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit eine Vermehrung der Zugbegleiter verlangt, während die Verwaltungen unter dem Hinweis auf die durch Einführung der durchgehenden Bremse erreichten Sicherheit und die Forderung wirtschaftlicher Betriebsführung widersprachen. Im Jahre 1914 bestanden in 20 Staaten für deren inneren Verkehr geltende Gesetze über die Mindestzahl der Begleitbeamten bei Personenzügen, Güterzügen oder dem Verschiebedienst. Sie fordern im allgemeinen eine Besetzung von 4–5 Wagen starken Zügen durch je einen Zugführer, Packmeister und Bremser, von durchgehenden Güterzügen durch den Zugführer und zwei Bremser, von Ortsgüterzügen durch den Zugführer und drei Bremser, und weichen hiermit nicht wesentlich von der auch in anderen Ländern üblichen Besetzungsweise der Züge ab. (Ztg. d. VDEV. 1912, S. 1571. – Arch. f. Ebw. 1914, S. 419, 1915, S. 874.)</p><lb/> <p>Das Z. erhält für seine Dienstleistungen Entschädigungen, deren Höhe und Berechnungsweise in den Aufsätzen <hi rendition="#g">Fahrdienstgebühren</hi> und <hi rendition="#g">Nachtdienst</hi> </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [516/0549]
seine Deckung zu sorgen (FV. § 58; Vorschrift für den Verkehrsdienst, Art. 134), die nötigen Meldungen zum Herbeirufen von Hilfe abzugeben, zu bestimmen, ob die Reisenden die Wagen verlassen dürfen, und in jeder Weise auf die Abwendung von Gefahren bedacht zu sein. Den Schaffnern teilt der Zugführer die einzelnen Wagengruppen oder Wagen zur Beaufsichtigung ihres lauffähigen Zustands, für ihre Bedienung und Bremsbesetzung zu. Falls er nicht selbst oder ein Stationsbeamter auf den Zwischenstationen den Verschiebedienst am Zuge leitet, überträgt er die Beaufsichtigung einem Schaffner, dem Rangierschaffner. – Der Zugführer nimmt seinen Platz in der Regel im Packwagen (s. Dienstabteil). Er bedient dessen Bremse und beaufsichtigt auch das Gepäck, solange der Verkehr gering ist. Andernfalls wird für diesen Dienst ein Packmeister oder Schaffner bestellt. Die sonst am Zuge zur Überwachung des Personen- oder Güterverkehrs, zum Schmieren der Wagen und zur Bremsbedienung erforderlichen Dienstleistungen obliegen den Schaffnern, Bremsern oder Wagenaufsehern. Letztere sind nur bei solchen Zügen nötig, deren Fahrzeuge einer besonderen sachverständigen Überwachung bedürfen, wie dies z. B. bei D-Zügen und bei Güterzügen mit durchgehender Bremse der Fall ist. – Bei dem großen Einfluß der persönlichen Leistungen auf die Zugkosten bedarf es eingehender Prüfung, wie stark das Z. für die ganze Zugstrecke oder für die einzelnen Teilstrecken zu bemessen und in der Diensteinteilung (s. d.) für jeden Zug vorzusehen ist. Umfang und Eilbedürftigkeit des Verkehrs sowie die Zahl der zu besetzenden Handbremsen sind hierbei ausschlaggebend. Im allgemeinen werden dem Zugführer bei Personenzügen 1–3 Schaffner, bei Güterzügen 4–6 Schaffner beigegeben. Die stärkste Besetzung erfordern die Stückgüter- und Nahegüterzüge, damit das zeitraubende Aus- und Einladen nicht zu lange Aufenthalte nötig macht (s. Fahrladedienst). – Die aus Sicherheitsgründen gebotenen strengen Bremsvorschriften erfordern für die Güterzüge ein verhältnismäßig starkes Z. Soweit sie es irgend zulassen, sucht man Erleichterungen herbeizuführen. In Deutschland mindert man die Fahrgeschwindigkeit in den Gefällstrecken möglichst herab, um geringere Bremsprozente zu erhalten (s. Bremsbrutto); in England läßt man ziemlich lange Güterzüge nur durch den Zugführer begleiten, der dann nicht nur die Bremse des am Schluß laufenden Packwagens, sondern auch vor dem Befahren von Gefällstrecken unter Anhalten des Zugs vor und hinter diesen Strecken weitere Bremsen bedient, und in Frankreich stellt man in den Güterzügen je zwei Bremswagen so zusammen, daß die Bremsersitze einander zugekehrt sind und von einem Bremser bedient werden können. Eine befriedigende Lösung wird die Frage der Bremsbedienung erst finden, wenn die Einführung der durchgehenden Bremse weitere Fortschritte gemacht haben wird. Nach den bisherigen Erfahrungen auf den deutschen Reichsbahnen wird man damit rechnen können, daß auch vollbelastete Güterzüge nur zwei Zugbegleiter, den Zugführer und den Wagenwärter erfordern werden. Allerdings muß dann ein Teil der jetzt dem Z. obliegenden Arbeiten von den Bediensteten der Bahnhöfe übernommen werden.
Steigt der Verkehr über das gewöhnliche Maß hinaus, so müssen Hilfskräfte auf den größeren Bahnhöfen oder auf den Stationen, von denen aus eine vermehrte Bremsbesetzung nötig wird, dem Z. zugeteilt werden. Am einfachsten ist es, wenn Stations-, Strecken- oder Werkstättenarbeiter für den Bremserdienst ausgebildet werden, so daß auf diese im Bedarfsfalle zurückgegriffen werden kann.
In Nordamerika hat das Bestreben nach Wirtschaftlichkeit des Betriebs durch Erhöhung der Zugbelastung (s. d.) zu einer über das ganze Land sich erstreckenden und von Erfolg begleiteten Forderung der Zugbegleitbeamten, vornehmlich vertreten durch die Brotherhood of railway trainmen, mit dem Ziel auf gesetzliche Regelung der bei den Zügen mindestens erforderlichen Zugbegleiter geführt. In einer ausführlichen Denkschrift wurde von den Beamten mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit eine Vermehrung der Zugbegleiter verlangt, während die Verwaltungen unter dem Hinweis auf die durch Einführung der durchgehenden Bremse erreichten Sicherheit und die Forderung wirtschaftlicher Betriebsführung widersprachen. Im Jahre 1914 bestanden in 20 Staaten für deren inneren Verkehr geltende Gesetze über die Mindestzahl der Begleitbeamten bei Personenzügen, Güterzügen oder dem Verschiebedienst. Sie fordern im allgemeinen eine Besetzung von 4–5 Wagen starken Zügen durch je einen Zugführer, Packmeister und Bremser, von durchgehenden Güterzügen durch den Zugführer und zwei Bremser, von Ortsgüterzügen durch den Zugführer und drei Bremser, und weichen hiermit nicht wesentlich von der auch in anderen Ländern üblichen Besetzungsweise der Züge ab. (Ztg. d. VDEV. 1912, S. 1571. – Arch. f. Ebw. 1914, S. 419, 1915, S. 874.)
Das Z. erhält für seine Dienstleistungen Entschädigungen, deren Höhe und Berechnungsweise in den Aufsätzen Fahrdienstgebühren und Nachtdienst
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 516. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/549>, abgerufen am 30.06.2024. |
