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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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ausführlich besprochen wurde. Die Umwälzungen im Staats- und Verkehrsleben haben auf diesem Gebiete eine wesentliche Änderung herbeigeführt. Die Einführung des Achtstundentags, die Abneigung der Bediensteten gegen alle Entschädigungen, die auch nur den Anschein einer Belohnung für die Übernahme besonderer Dienstleistungen erwecken konnten, führte zunächst zu einer Beseitigung der alten Gebührenordnung und ihren Ersatz durch gleichmäßige Entlohnung aller Fahrdienstleistungen. Es bedurfte langer Verhandlungen, um das Z. zu überzeugen, daß eine geordnete und wirtschaftliche Betriebsführung nur möglich ist, wenn die Fahrdienstgebühren einen Anreiz zur planmäßigen Dienstausführung und zur Erzielung möglichst hoher Nutzleistungen innerhalb der auf 8 Stunden herabgesetzten durchschnittlichen Dienstdauer bieten. Dies ist durch die für die deutschen Reichsbahnen vom 1. Juli 1921 gültige Dienstvorschrift über die Aufwandsentschädigung des Z. erreicht. Nach ihr erhält das Z. 1. ein Stundengeld, 2. einen Zuschlag zum Stundengeld, 3. ein Entgeld für die Ruhezeit außerhalb der Heimat. Das Stundengeld beträgt beim Lokomotivpersonal 60 Pf. für Lokomotivführer, 50 Pf. für Heizer im Zugdienst; 50 Pf. für Lokomotivführer, 40 Pf. für Heizer im Verschiebe- und sonstigem Dienst; 30 Pf. für Lokomotivführer, 20 Pf. für Heizer im Bereitschaftsdienst ohne Lokomotive in der Heimat; beim Zugbegleitpersonal 50 Pf. für Zugführer, 40 Pf. für Oberschaffner, Schaffner und Wagenaufseher im Zugdienst; 40 Pf. für Zugführer, 30 Pf. für die übrigen Beamten bei Fahrten nach Anschlüssen u. s. w.; 25 Pf. für Zugführer, 20 Pf. für die übrigen Beamten im Bereitschaftsdienst der Heimatstation. Der Zuschlag zum Stundengeld beträgt für Lokomotivführer und Heizer im Schnellzugdienst 1 M., im Personen- und Güterzugdienst 80 Pf., bei Anschlußfahrten 40 Pf. und im übrigen Dienst 30 Pf. bei 2zylindrigen Lokomotiven. Bei 3- und mehrzylindrigen Lokomotiven tritt eine Erhöhung auf M. 1·4, M. 1·1, 60 und 40 Pf. ein. Für die Zugbegleitbeamten beträgt der Zuschlag 40 Pf. im Schnellzugdienst, 50 Pf. im Personen- und Güterzugdienst, 60 Pf. im schweren Güterzugdienst (Stückgüter- und Nahegüterzüge) und 30 Pf. im Dienst nach Anschlüssen. Als Entgeld für Ruhe außerhalb der Heimat wird bei Überweisung eines Raumes mit Bett 5 M., sonst 10 M. gewährt.

Durch die allgemeine Herabsetzung der durchschnittlichen täglichen Dienstdauer auf 8 Stunden ist eine Überanstrengung des Betriebspersonals weit weniger als früher zu befürchten. Die in den Aufsätzen Dienst- und Ruhezeiten sowie Nachtdienst mitgeteilten Grenzen der zulässigen Inanspruchnahme der Betriebsbeamten, sind daher in wesentlichen Punkten hinfällig geworden. Mehr als früher muß jetzt das Bestreben darauf gerichtet sein, das Personal innerhalb der nunmehr eingeschränkten zulässigen Inanspruchnahme nutzbringend zu beschäftigen und ein unwirtschaftliches Verweilen im Dienst ohne Leistungen zu vermeiden. Hierzu sollen die neuen Aufwandsentschädigungen beitragen.

Breusing.


Zugschranken s. Abschlußvorrichtungen.


Zugsignale (Signale am Zuge) dienen teils dazu, Züge, einzeln fahrende Triebwagen und Lokomotiven als geschlossene Züge zu kennzeichnen, teils dazu, dem Strecken- und Stationspersonal gewisse Mitteilungen zu machen.

Zur Kennzeichnung der Spitze eines Zugs wird auf den deutschen Bahnen bei Tage kein besonderes Signal geführt, wenn der Zug auf eingleisiger Bahn oder auf dem für die Fahrrichtung bestimmten Gleise einer zweigleisigen Bahn fährt. Bei Dunkelheit zeigt die Lokomotive in diesem Falle vorn zwei weißleuchtende Laternen. Bei Zügen mit Vorspann ist dieses Signal auch an der zweiten Lokomotive und bei Zügen, die nachgeschoben werden, auch an der Schiebelokomotive anzubringen. Befährt ein Zug auf zweigleisiger Bahn ausnahmsweise das falsche Gleis, so soll er bei Tage vorn am ersten Fahrzeug eine runde rote, weißgeränderte Scheibe tragen, bei Dunkelheit soll eine der beiden Laternen an der Spitze des Zuges rot geblendet sein.

Der Zugschluß wird bei einzeln fahrenden Triebwagen und Lokomotiven bei Tage durch eine an der Hinterwand, in der Regel an der rechten Pufferstange aufgehängte runde rote, weißgeränderte Scheibe (Schlußscheibe), bei Dunkelheit durch eine rotleuchtende Laterne (Schlußlaterne) gekennzeichnet. Züge, die aus mehreren Fahrzeugen bestehen, führen am letzten Wagen bei Tage die Schlußscheibe und außerdem entweder zwei nach vorn und nach hinten sichtbare viereckige, rot und weiß gestrichene Scheiben (Oberwagenscheiben) oder die für Dunkelheit erforderlichen Laternen, bei Dunkelheit die Schlußscheibe und außerdem zwei nach vorn grün, nach hinten rotleuchtende Laternen (Oberwagenlaternen).

Durch Signale am Zuge können folgende Mitteilungen dem Strecken- und Stationspersonal gemacht werden:

a) Ein Sonderzug folgt nach.

Als Signalzeichen gilt für einzeln fahrende Triebwagen und Lokomotiven bei Tage eine runde weiße, schwarzgeränderte Scheibe an der Hinterwand außer der Schlußscheibe, bei Dunkelheit eine weißleuchtende Laterne an der Hinterwand außer der Schlußlaterne. Bei aus mehreren Wagen bestehenden Zügen werden zur Ankündigung eines Sonderzuges eine oder beide der sonst vorgeschriebenen Oberwagenscheiben durch runde weiße, schwarzgeränderte Scheiben ersetzt, bei Dunkelheit zeigen eine oder beide Oberwagenlaternen statt des sonst vorgeschriebenen roten, nach rückwärts weißes Licht.

b) Ein Sonderzug kommt in entgegengesetzter Richtung.

ausführlich besprochen wurde. Die Umwälzungen im Staats- und Verkehrsleben haben auf diesem Gebiete eine wesentliche Änderung herbeigeführt. Die Einführung des Achtstundentags, die Abneigung der Bediensteten gegen alle Entschädigungen, die auch nur den Anschein einer Belohnung für die Übernahme besonderer Dienstleistungen erwecken konnten, führte zunächst zu einer Beseitigung der alten Gebührenordnung und ihren Ersatz durch gleichmäßige Entlohnung aller Fahrdienstleistungen. Es bedurfte langer Verhandlungen, um das Z. zu überzeugen, daß eine geordnete und wirtschaftliche Betriebsführung nur möglich ist, wenn die Fahrdienstgebühren einen Anreiz zur planmäßigen Dienstausführung und zur Erzielung möglichst hoher Nutzleistungen innerhalb der auf 8 Stunden herabgesetzten durchschnittlichen Dienstdauer bieten. Dies ist durch die für die deutschen Reichsbahnen vom 1. Juli 1921 gültige Dienstvorschrift über die Aufwandsentschädigung des Z. erreicht. Nach ihr erhält das Z. 1. ein Stundengeld, 2. einen Zuschlag zum Stundengeld, 3. ein Entgeld für die Ruhezeit außerhalb der Heimat. Das Stundengeld beträgt beim Lokomotivpersonal 60 Pf. für Lokomotivführer, 50 Pf. für Heizer im Zugdienst; 50 Pf. für Lokomotivführer, 40 Pf. für Heizer im Verschiebe- und sonstigem Dienst; 30 Pf. für Lokomotivführer, 20 Pf. für Heizer im Bereitschaftsdienst ohne Lokomotive in der Heimat; beim Zugbegleitpersonal 50 Pf. für Zugführer, 40 Pf. für Oberschaffner, Schaffner und Wagenaufseher im Zugdienst; 40 Pf. für Zugführer, 30 Pf. für die übrigen Beamten bei Fahrten nach Anschlüssen u. s. w.; 25 Pf. für Zugführer, 20 Pf. für die übrigen Beamten im Bereitschaftsdienst der Heimatstation. Der Zuschlag zum Stundengeld beträgt für Lokomotivführer und Heizer im Schnellzugdienst 1 M., im Personen- und Güterzugdienst 80 Pf., bei Anschlußfahrten 40 Pf. und im übrigen Dienst 30 Pf. bei 2zylindrigen Lokomotiven. Bei 3- und mehrzylindrigen Lokomotiven tritt eine Erhöhung auf M. 1·4, M. 1·1, 60 und 40 Pf. ein. Für die Zugbegleitbeamten beträgt der Zuschlag 40 Pf. im Schnellzugdienst, 50 Pf. im Personen- und Güterzugdienst, 60 Pf. im schweren Güterzugdienst (Stückgüter- und Nahegüterzüge) und 30 Pf. im Dienst nach Anschlüssen. Als Entgeld für Ruhe außerhalb der Heimat wird bei Überweisung eines Raumes mit Bett 5 M., sonst 10 M. gewährt.

Durch die allgemeine Herabsetzung der durchschnittlichen täglichen Dienstdauer auf 8 Stunden ist eine Überanstrengung des Betriebspersonals weit weniger als früher zu befürchten. Die in den Aufsätzen Dienst- und Ruhezeiten sowie Nachtdienst mitgeteilten Grenzen der zulässigen Inanspruchnahme der Betriebsbeamten, sind daher in wesentlichen Punkten hinfällig geworden. Mehr als früher muß jetzt das Bestreben darauf gerichtet sein, das Personal innerhalb der nunmehr eingeschränkten zulässigen Inanspruchnahme nutzbringend zu beschäftigen und ein unwirtschaftliches Verweilen im Dienst ohne Leistungen zu vermeiden. Hierzu sollen die neuen Aufwandsentschädigungen beitragen.

Breusing.


Zugschranken s. Abschlußvorrichtungen.


Zugsignale (Signale am Zuge) dienen teils dazu, Züge, einzeln fahrende Triebwagen und Lokomotiven als geschlossene Züge zu kennzeichnen, teils dazu, dem Strecken- und Stationspersonal gewisse Mitteilungen zu machen.

Zur Kennzeichnung der Spitze eines Zugs wird auf den deutschen Bahnen bei Tage kein besonderes Signal geführt, wenn der Zug auf eingleisiger Bahn oder auf dem für die Fahrrichtung bestimmten Gleise einer zweigleisigen Bahn fährt. Bei Dunkelheit zeigt die Lokomotive in diesem Falle vorn zwei weißleuchtende Laternen. Bei Zügen mit Vorspann ist dieses Signal auch an der zweiten Lokomotive und bei Zügen, die nachgeschoben werden, auch an der Schiebelokomotive anzubringen. Befährt ein Zug auf zweigleisiger Bahn ausnahmsweise das falsche Gleis, so soll er bei Tage vorn am ersten Fahrzeug eine runde rote, weißgeränderte Scheibe tragen, bei Dunkelheit soll eine der beiden Laternen an der Spitze des Zuges rot geblendet sein.

Der Zugschluß wird bei einzeln fahrenden Triebwagen und Lokomotiven bei Tage durch eine an der Hinterwand, in der Regel an der rechten Pufferstange aufgehängte runde rote, weißgeränderte Scheibe (Schlußscheibe), bei Dunkelheit durch eine rotleuchtende Laterne (Schlußlaterne) gekennzeichnet. Züge, die aus mehreren Fahrzeugen bestehen, führen am letzten Wagen bei Tage die Schlußscheibe und außerdem entweder zwei nach vorn und nach hinten sichtbare viereckige, rot und weiß gestrichene Scheiben (Oberwagenscheiben) oder die für Dunkelheit erforderlichen Laternen, bei Dunkelheit die Schlußscheibe und außerdem zwei nach vorn grün, nach hinten rotleuchtende Laternen (Oberwagenlaternen).

Durch Signale am Zuge können folgende Mitteilungen dem Strecken- und Stationspersonal gemacht werden:

a) Ein Sonderzug folgt nach.

Als Signalzeichen gilt für einzeln fahrende Triebwagen und Lokomotiven bei Tage eine runde weiße, schwarzgeränderte Scheibe an der Hinterwand außer der Schlußscheibe, bei Dunkelheit eine weißleuchtende Laterne an der Hinterwand außer der Schlußlaterne. Bei aus mehreren Wagen bestehenden Zügen werden zur Ankündigung eines Sonderzuges eine oder beide der sonst vorgeschriebenen Oberwagenscheiben durch runde weiße, schwarzgeränderte Scheiben ersetzt, bei Dunkelheit zeigen eine oder beide Oberwagenlaternen statt des sonst vorgeschriebenen roten, nach rückwärts weißes Licht.

b) Ein Sonderzug kommt in entgegengesetzter Richtung. 

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[517/0550] ausführlich besprochen wurde. Die Umwälzungen im Staats- und Verkehrsleben haben auf diesem Gebiete eine wesentliche Änderung herbeigeführt. Die Einführung des Achtstundentags, die Abneigung der Bediensteten gegen alle Entschädigungen, die auch nur den Anschein einer Belohnung für die Übernahme besonderer Dienstleistungen erwecken konnten, führte zunächst zu einer Beseitigung der alten Gebührenordnung und ihren Ersatz durch gleichmäßige Entlohnung aller Fahrdienstleistungen. Es bedurfte langer Verhandlungen, um das Z. zu überzeugen, daß eine geordnete und wirtschaftliche Betriebsführung nur möglich ist, wenn die Fahrdienstgebühren einen Anreiz zur planmäßigen Dienstausführung und zur Erzielung möglichst hoher Nutzleistungen innerhalb der auf 8 Stunden herabgesetzten durchschnittlichen Dienstdauer bieten. Dies ist durch die für die deutschen Reichsbahnen vom 1. Juli 1921 gültige Dienstvorschrift über die Aufwandsentschädigung des Z. erreicht. Nach ihr erhält das Z. 1. ein Stundengeld, 2. einen Zuschlag zum Stundengeld, 3. ein Entgeld für die Ruhezeit außerhalb der Heimat. Das Stundengeld beträgt beim Lokomotivpersonal 60 Pf. für Lokomotivführer, 50 Pf. für Heizer im Zugdienst; 50 Pf. für Lokomotivführer, 40 Pf. für Heizer im Verschiebe- und sonstigem Dienst; 30 Pf. für Lokomotivführer, 20 Pf. für Heizer im Bereitschaftsdienst ohne Lokomotive in der Heimat; beim Zugbegleitpersonal 50 Pf. für Zugführer, 40 Pf. für Oberschaffner, Schaffner und Wagenaufseher im Zugdienst; 40 Pf. für Zugführer, 30 Pf. für die übrigen Beamten bei Fahrten nach Anschlüssen u. s. w.; 25 Pf. für Zugführer, 20 Pf. für die übrigen Beamten im Bereitschaftsdienst der Heimatstation. Der Zuschlag zum Stundengeld beträgt für Lokomotivführer und Heizer im Schnellzugdienst 1 M., im Personen- und Güterzugdienst 80 Pf., bei Anschlußfahrten 40 Pf. und im übrigen Dienst 30 Pf. bei 2zylindrigen Lokomotiven. Bei 3- und mehrzylindrigen Lokomotiven tritt eine Erhöhung auf M. 1·4, M. 1·1, 60 und 40 Pf. ein. Für die Zugbegleitbeamten beträgt der Zuschlag 40 Pf. im Schnellzugdienst, 50 Pf. im Personen- und Güterzugdienst, 60 Pf. im schweren Güterzugdienst (Stückgüter- und Nahegüterzüge) und 30 Pf. im Dienst nach Anschlüssen. Als Entgeld für Ruhe außerhalb der Heimat wird bei Überweisung eines Raumes mit Bett 5 M., sonst 10 M. gewährt. Durch die allgemeine Herabsetzung der durchschnittlichen täglichen Dienstdauer auf 8 Stunden ist eine Überanstrengung des Betriebspersonals weit weniger als früher zu befürchten. Die in den Aufsätzen Dienst- und Ruhezeiten sowie Nachtdienst mitgeteilten Grenzen der zulässigen Inanspruchnahme der Betriebsbeamten, sind daher in wesentlichen Punkten hinfällig geworden. Mehr als früher muß jetzt das Bestreben darauf gerichtet sein, das Personal innerhalb der nunmehr eingeschränkten zulässigen Inanspruchnahme nutzbringend zu beschäftigen und ein unwirtschaftliches Verweilen im Dienst ohne Leistungen zu vermeiden. Hierzu sollen die neuen Aufwandsentschädigungen beitragen. Breusing. Zugschranken s. Abschlußvorrichtungen. Zugsignale (Signale am Zuge) dienen teils dazu, Züge, einzeln fahrende Triebwagen und Lokomotiven als geschlossene Züge zu kennzeichnen, teils dazu, dem Strecken- und Stationspersonal gewisse Mitteilungen zu machen. Zur Kennzeichnung der Spitze eines Zugs wird auf den deutschen Bahnen bei Tage kein besonderes Signal geführt, wenn der Zug auf eingleisiger Bahn oder auf dem für die Fahrrichtung bestimmten Gleise einer zweigleisigen Bahn fährt. Bei Dunkelheit zeigt die Lokomotive in diesem Falle vorn zwei weißleuchtende Laternen. Bei Zügen mit Vorspann ist dieses Signal auch an der zweiten Lokomotive und bei Zügen, die nachgeschoben werden, auch an der Schiebelokomotive anzubringen. Befährt ein Zug auf zweigleisiger Bahn ausnahmsweise das falsche Gleis, so soll er bei Tage vorn am ersten Fahrzeug eine runde rote, weißgeränderte Scheibe tragen, bei Dunkelheit soll eine der beiden Laternen an der Spitze des Zuges rot geblendet sein. Der Zugschluß wird bei einzeln fahrenden Triebwagen und Lokomotiven bei Tage durch eine an der Hinterwand, in der Regel an der rechten Pufferstange aufgehängte runde rote, weißgeränderte Scheibe (Schlußscheibe), bei Dunkelheit durch eine rotleuchtende Laterne (Schlußlaterne) gekennzeichnet. Züge, die aus mehreren Fahrzeugen bestehen, führen am letzten Wagen bei Tage die Schlußscheibe und außerdem entweder zwei nach vorn und nach hinten sichtbare viereckige, rot und weiß gestrichene Scheiben (Oberwagenscheiben) oder die für Dunkelheit erforderlichen Laternen, bei Dunkelheit die Schlußscheibe und außerdem zwei nach vorn grün, nach hinten rotleuchtende Laternen (Oberwagenlaternen). Durch Signale am Zuge können folgende Mitteilungen dem Strecken- und Stationspersonal gemacht werden: a) Ein Sonderzug folgt nach. Als Signalzeichen gilt für einzeln fahrende Triebwagen und Lokomotiven bei Tage eine runde weiße, schwarzgeränderte Scheibe an der Hinterwand außer der Schlußscheibe, bei Dunkelheit eine weißleuchtende Laterne an der Hinterwand außer der Schlußlaterne. Bei aus mehreren Wagen bestehenden Zügen werden zur Ankündigung eines Sonderzuges eine oder beide der sonst vorgeschriebenen Oberwagenscheiben durch runde weiße, schwarzgeränderte Scheiben ersetzt, bei Dunkelheit zeigen eine oder beide Oberwagenlaternen statt des sonst vorgeschriebenen roten, nach rückwärts weißes Licht. b) Ein Sonderzug kommt in entgegengesetzter Richtung.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 517. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/550>, abgerufen am 30.06.2024.