Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Signalzeichen: Bei Tage eine runde weiße, schwarzgeränderte Scheibe vorn am ersten Fahrzeuge, bei Dunkelheit eine weißleuchtende Laterne über den beiden weißleuchtenden, die Spitze des Zugs kennzeichnenden Laternen.

c) Die Telegraphen- und Fernsprechleitung ist zu untersuchen.

Signalzeichen: Eine runde, gelbe Scheibe vorn am ersten Fahrzeug oder an jeder Seite des Zugs. Bei Dunkelheit wird dieses Signal nicht gegeben.

Auf den österreichischen Bahnen wird auf eingleisiger Bahn die Spitze des Zugs gekennzeichnet bei Dunkelheit durch zwei weißleuchtende Laternen vorn an der Lokomotive. Bei Tage ist kein besonderes Kennzeichen vorgeschrieben. Auf doppelgleisiger Bahn trägt der Zug, wenn er auf dem richtigen Gleis verkehrt, bei Tage kein besonderes Kennzeichen, bei Dunkelheit hat er zwei weißleuchtende Laternen vorn an der Lokomotive. Verkehrt der Zug auf doppelgleisiger Bahn auf dem unrichtigen Gleis, so führt er bei Tage eine weiß-rote Scheibe vorn an der Lokomotive, bei Dunkelheit vorn zwei rotleuchtende Laternen. Zur Kennzeichnung des Schlusses des Zugs dient auf ein- und doppelgleisiger Bahn bei Tage eine Signallaterne an jeder Langseite des letzten Wagens, bei Dunkelheit in der Mitte der Rückwand des letzten Wagens eine Laterne mit rotem Licht und höher oben oder tiefer unten an den beiden Langseiten zwei rotleuchtende Laternen. Die beiden Seitenlaternen zeigen nach vorn weißes Licht. Zur Ankündigung eines in in gleicher Richtung nachfolgenden außergewöhnlichen Zugs wird bei Tage außer den zwei Seitenlaternen am letzten Wagen noch eine weiß-rote Scheibe an seiner Rückwand angebracht, bei Dunkelheit zeigt die linke Seitenlaterne des Schlußsignals nach hinten grünes Licht. Zur Ankündigung eines in entgegengesetzter Richtung fahrenden außergewöhnlichen Zuges werden außer den zwei Seitenlaternen am letzen Wagen noch zwei weiß-rote Scheiben an seiner Rückwand angebracht, bei Dunkelheit zeigt links die Seitenlaterne des Schlußsignals nach hinten weißes Licht.

In ähnlicher Weise, wie auf den deutschen und österreichischen Bahnen sind Zugsignale auf allen Bahnen im Gebrauch. Allen gemeinsam ist die Verwendung roten Lichts in einer oder mehreren Laternen als Schlußsignal bei Dunkelheit. An der Spitze des Zugs wird bei Dunkelheit, wenn nicht die Fahrt auf falschem Gleis gekennzeichnet werden soll, überall weißes Licht einfach oder doppelt geführt. Als Tagessignale werden die unbeleuchteten Laternen der Nachtsignale, Scheiben und Flaggen für Schluß und Spitze in verschiedenen Zusammenstellungen benutzt. Eine besondere Kennzeichnung der Spitze des Zuges bei Befahren des falschen Gleises findet auf den meisten Bahnen statt. Die durch Zugsignale erfolgenden Meldungen an das Strecken- und Stationspersonal sind die auch in Deutschland und Österreich üblichen.

Hoogen.

Zugstab s. Zugfolge.

Zugstange s. Zugvorrichtungen.

Zugteilung s. Zugdienst.

Zugtelegraphen, zur telegraphischen oder telephonischen Verbindung zwischen Eisenbahndienststellen und fahrenden Zügen oder zwischen fahrenden Zügen untereinander, sind wohl hie und da versucht worden, über das Stadium des Versuchs aber nirgends hinausgekommen. Es ist auch ein wirkliches Bedürfnis zur allgemeinen Verwendung derartiger Einrichtungen bei den hochentwickelten Eisenbahnsicherungsanlagen nicht anzuerkennen.

Zugtrennung (division or breaking of the train, breakaway; rupture d'attellages d'un train; spezzamento o rottura del treno), unbeabsichtigte Abtrennung eines Zugteils während der Fahrt. Die heute vorgeschriebene Kuppelung (s. d.) verbindet die Fahrzeuge eines Zugs in zuverlässiger Weise. Eine unbeabsichtigte Lösung der Kuppelung durch selbsttätiges Ausheben beim Anfahren oder während der Fahrt erscheint ausgeschlossen. Eine Z. kann daher nur durch Zerreißen der Kuppelungen entstehen und ein solches Zerreißen soll das Wort Z. ausdrücken. Trotz aller Bemühungen ihnen entgegenzuwirken, bilden die Z. dauernd eine ernste Unfallgefahr im Eisenbahnbetrieb. Mit der wachsenden Zuglast und dem Gewicht der einzelnen Fahrzeuge haben auch die bei der Beförderung eines Zugs auftretenden Stöße zugenommen, die trotz erheblicher Verstärkung der Kuppelungen diese übermäßig beanspruchen können, so daß dabei Brüche unvermeidlich sind. Solche Stöße treten auf beim Anfahren, bei ungleichmäßiger Bedienung der Bremsen, beim Befahren von Gefällwechseln und beim Übergang von langsamer zu schneller Fahrt. So kann z. B. der Lokomotivführer mit ziemlicher Sicherheit auf den Bruch einer Kuppelung rechnen, wenn er den angesichts eines Haltesignals gebremsten Zug nach Freigabe des Signals aus der verzögerten unmittelbar in die beschleunigte Bewegung versetzen würde. Ein zuvoriges Anhalten des Zugs ist ihm deshalb durch seine Dienstvorschrift zur Pflicht gemacht.

Für das Verhalten der Betriebsbeamten bei Z. sind in den deutschen FV. (vgl. § 47) und in den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst (vgl. Art. 178) eingehende Vorschriften erlassen. Es gelingt auch meistens

Signalzeichen: Bei Tage eine runde weiße, schwarzgeränderte Scheibe vorn am ersten Fahrzeuge, bei Dunkelheit eine weißleuchtende Laterne über den beiden weißleuchtenden, die Spitze des Zugs kennzeichnenden Laternen.

c) Die Telegraphen- und Fernsprechleitung ist zu untersuchen.

Signalzeichen: Eine runde, gelbe Scheibe vorn am ersten Fahrzeug oder an jeder Seite des Zugs. Bei Dunkelheit wird dieses Signal nicht gegeben.

Auf den österreichischen Bahnen wird auf eingleisiger Bahn die Spitze des Zugs gekennzeichnet bei Dunkelheit durch zwei weißleuchtende Laternen vorn an der Lokomotive. Bei Tage ist kein besonderes Kennzeichen vorgeschrieben. Auf doppelgleisiger Bahn trägt der Zug, wenn er auf dem richtigen Gleis verkehrt, bei Tage kein besonderes Kennzeichen, bei Dunkelheit hat er zwei weißleuchtende Laternen vorn an der Lokomotive. Verkehrt der Zug auf doppelgleisiger Bahn auf dem unrichtigen Gleis, so führt er bei Tage eine weiß-rote Scheibe vorn an der Lokomotive, bei Dunkelheit vorn zwei rotleuchtende Laternen. Zur Kennzeichnung des Schlusses des Zugs dient auf ein- und doppelgleisiger Bahn bei Tage eine Signallaterne an jeder Langseite des letzten Wagens, bei Dunkelheit in der Mitte der Rückwand des letzten Wagens eine Laterne mit rotem Licht und höher oben oder tiefer unten an den beiden Langseiten zwei rotleuchtende Laternen. Die beiden Seitenlaternen zeigen nach vorn weißes Licht. Zur Ankündigung eines in in gleicher Richtung nachfolgenden außergewöhnlichen Zugs wird bei Tage außer den zwei Seitenlaternen am letzten Wagen noch eine weiß-rote Scheibe an seiner Rückwand angebracht, bei Dunkelheit zeigt die linke Seitenlaterne des Schlußsignals nach hinten grünes Licht. Zur Ankündigung eines in entgegengesetzter Richtung fahrenden außergewöhnlichen Zuges werden außer den zwei Seitenlaternen am letzen Wagen noch zwei weiß-rote Scheiben an seiner Rückwand angebracht, bei Dunkelheit zeigt links die Seitenlaterne des Schlußsignals nach hinten weißes Licht.

In ähnlicher Weise, wie auf den deutschen und österreichischen Bahnen sind Zugsignale auf allen Bahnen im Gebrauch. Allen gemeinsam ist die Verwendung roten Lichts in einer oder mehreren Laternen als Schlußsignal bei Dunkelheit. An der Spitze des Zugs wird bei Dunkelheit, wenn nicht die Fahrt auf falschem Gleis gekennzeichnet werden soll, überall weißes Licht einfach oder doppelt geführt. Als Tagessignale werden die unbeleuchteten Laternen der Nachtsignale, Scheiben und Flaggen für Schluß und Spitze in verschiedenen Zusammenstellungen benutzt. Eine besondere Kennzeichnung der Spitze des Zuges bei Befahren des falschen Gleises findet auf den meisten Bahnen statt. Die durch Zugsignale erfolgenden Meldungen an das Strecken- und Stationspersonal sind die auch in Deutschland und Österreich üblichen.

Hoogen.

Zugstab s. Zugfolge.

Zugstange s. Zugvorrichtungen.

Zugteilung s. Zugdienst.

Zugtelegraphen, zur telegraphischen oder telephonischen Verbindung zwischen Eisenbahndienststellen und fahrenden Zügen oder zwischen fahrenden Zügen untereinander, sind wohl hie und da versucht worden, über das Stadium des Versuchs aber nirgends hinausgekommen. Es ist auch ein wirkliches Bedürfnis zur allgemeinen Verwendung derartiger Einrichtungen bei den hochentwickelten Eisenbahnsicherungsanlagen nicht anzuerkennen.

Zugtrennung (division or breaking of the train, breakaway; rupture d'attellages d'un train; spezzamento o rottura del treno), unbeabsichtigte Abtrennung eines Zugteils während der Fahrt. Die heute vorgeschriebene Kuppelung (s. d.) verbindet die Fahrzeuge eines Zugs in zuverlässiger Weise. Eine unbeabsichtigte Lösung der Kuppelung durch selbsttätiges Ausheben beim Anfahren oder während der Fahrt erscheint ausgeschlossen. Eine Z. kann daher nur durch Zerreißen der Kuppelungen entstehen und ein solches Zerreißen soll das Wort Z. ausdrücken. Trotz aller Bemühungen ihnen entgegenzuwirken, bilden die Z. dauernd eine ernste Unfallgefahr im Eisenbahnbetrieb. Mit der wachsenden Zuglast und dem Gewicht der einzelnen Fahrzeuge haben auch die bei der Beförderung eines Zugs auftretenden Stöße zugenommen, die trotz erheblicher Verstärkung der Kuppelungen diese übermäßig beanspruchen können, so daß dabei Brüche unvermeidlich sind. Solche Stöße treten auf beim Anfahren, bei ungleichmäßiger Bedienung der Bremsen, beim Befahren von Gefällwechseln und beim Übergang von langsamer zu schneller Fahrt. So kann z. B. der Lokomotivführer mit ziemlicher Sicherheit auf den Bruch einer Kuppelung rechnen, wenn er den angesichts eines Haltesignals gebremsten Zug nach Freigabe des Signals aus der verzögerten unmittelbar in die beschleunigte Bewegung versetzen würde. Ein zuvoriges Anhalten des Zugs ist ihm deshalb durch seine Dienstvorschrift zur Pflicht gemacht.

Für das Verhalten der Betriebsbeamten bei Z. sind in den deutschen FV. (vgl. § 47) und in den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst (vgl. Art. 178) eingehende Vorschriften erlassen. Es gelingt auch meistens