Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

aber nicht vermieden werden, u. zw. umsoweniger, je mehr der Zugverkehr sich verdichtet und die gegenseitige Abhängigkeit der Zugfahrten zunimmt. Auch bei sorgfältiger Beobachtung der Ursachen gelingt wohl eine Einschränkung der Z., aber nicht ihre gänzliche Beseitigung. Wollte man auf jede mögliche Verkehrsanforderung Rücksicht nehmen, die vielleicht nur darin besteht, daß heute auf dieser, morgen auf jener Station ein außergewöhnlich schwerer Gegenstand am Zuge ein- oder auszuladen ist, so würden Fahrpläne entstehen, die den Forderungen eines wirtschaftlichen Betriebs und einer angemessenen Ausnutzung der Bahnanlagen sehr wenig entsprechen. Solche Forderungen stehen sogar vielfach im Gegensatz zu den Bestrebungen, den Betrieb vor Unregelmäßigkeiten zu schützen. Es kommt dann darauf hinaus, einen gewissen unschädlichen Grad von Unpünktlichkeit bei der Fahrplanbildung als zulässig hinzunehmen und wenigstens so viel Spielraum für die Ausführung des Fahrdienstes vorzusehen, daß kleinere Z. möglichst wieder eingeholt werden können. Natürlich soll überall da Spielraum in den Fahrplan aufgenommen werden, wo es ohne Schädigung des Verkehrs angeht. So erfolgt die Anbringung der Anschlußzüge von den Seitenstrecken in der Regel früher, als die zum Übergang erforderliche Zeit es nötig macht, und ebenso pflegt man die Aufenthalte zu Beginn der Fahrt knapper und im weiteren Verlauf reichlicher zu bemessen, damit die insgesamt notwendige Zeit am geringsten ausfällt. Kann man in dieser Weise den schwankenden Bedürfnissen des Verkehrs innerhalb gewisser Grenzen Rechnung tragen, so wird die Vermeidung von Z. weit schwieriger oder geradezu unmöglich, soweit diese auf unerwartet auftretende Mängel am Gleise, an den Weichen-, Signal- und Blockwerken oder an den Fahrzeugen zurückzuführen sind. Die Ursachen sind dann ebenso vielseitig wie ihre Folgen. Es können erhebliche technische Mängel auftreten, ohne den Lauf des Zugs nennenswert zu stören, während vielleicht geringfügige Ursachen zu Z. mit dem Umfange von Betriebsstörungen (s. d.) oder von Verkehrsstockungen (s. d.) führen. Die Z. der Güterzüge haben leicht zur Folge, daß Wagen den für ihre Weiterführung bestimmten Zug auf der Anschlußstation nicht erreichen (s. Wagenübergangsplan). Dies hat auf die Betriebsführung so lange keinen störenden Einfluß, als es sich um den Übergang auf großen Zugbildungsstationen handelt, auf denen so viel Wagen vorhanden sind, daß an Stelle der fehlenden Wagen andere für dasselbe Ziel gestellt werden können. Anders liegt es, wenn der verspätet eingetroffene Zug geschlossen weiterbefördert werden muß. In diesem Fall würde der Lokomotiv- und Personaldienst der Strecke in Unordnung geraten, wenn die bereitstehende Zuglokomotive den verspäteten Zug unbeschränkt abwarten müßte. Es wird deshalb bei erheblichen Verspätungen - auf den deutschen Reichsbahnen über 6 Stunden (Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308) - ein Ersatzzug fahrplanmäßig abgelassen und der verspätet eintreffende Wagenzug in einem neuen Fahrplan nachbefördert. Mehren sich die Verspätungen der Züge, so kommt aus demselben Grunde die Neuaufstellung der Diensteinteilung in Frage, die unter Mehreinstellung von Lokomotiven größere Wendezeiten vorsieht, um die Übertragung der Z. der einen Richtung auf die andere zu verhüten.

aber nicht vermieden werden, u. zw. umsoweniger, je mehr der Zugverkehr sich verdichtet und die gegenseitige Abhängigkeit der Zugfahrten zunimmt. Auch bei sorgfältiger Beobachtung der Ursachen gelingt wohl eine Einschränkung der Z., aber nicht ihre gänzliche Beseitigung. Wollte man auf jede mögliche Verkehrsanforderung Rücksicht nehmen, die vielleicht nur darin besteht, daß heute auf dieser, morgen auf jener Station ein außergewöhnlich schwerer Gegenstand am Zuge ein- oder auszuladen ist, so würden Fahrpläne entstehen, die den Forderungen eines wirtschaftlichen Betriebs und einer angemessenen Ausnutzung der Bahnanlagen sehr wenig entsprechen. Solche Forderungen stehen sogar vielfach im Gegensatz zu den Bestrebungen, den Betrieb vor Unregelmäßigkeiten zu schützen. Es kommt dann darauf hinaus, einen gewissen unschädlichen Grad von Unpünktlichkeit bei der Fahrplanbildung als zulässig hinzunehmen und wenigstens so viel Spielraum für die Ausführung des Fahrdienstes vorzusehen, daß kleinere Z. möglichst wieder eingeholt werden können. Natürlich soll überall da Spielraum in den Fahrplan aufgenommen werden, wo es ohne Schädigung des Verkehrs angeht. So erfolgt die Anbringung der Anschlußzüge von den Seitenstrecken in der Regel früher, als die zum Übergang erforderliche Zeit es nötig macht, und ebenso pflegt man die Aufenthalte zu Beginn der Fahrt knapper und im weiteren Verlauf reichlicher zu bemessen, damit die insgesamt notwendige Zeit am geringsten ausfällt. Kann man in dieser Weise den schwankenden Bedürfnissen des Verkehrs innerhalb gewisser Grenzen Rechnung tragen, so wird die Vermeidung von Z. weit schwieriger oder geradezu unmöglich, soweit diese auf unerwartet auftretende Mängel am Gleise, an den Weichen-, Signal- und Blockwerken oder an den Fahrzeugen zurückzuführen sind. Die Ursachen sind dann ebenso vielseitig wie ihre Folgen. Es können erhebliche technische Mängel auftreten, ohne den Lauf des Zugs nennenswert zu stören, während vielleicht geringfügige Ursachen zu Z. mit dem Umfange von Betriebsstörungen (s. d.) oder von Verkehrsstockungen (s. d.) führen. Die Z. der Güterzüge haben leicht zur Folge, daß Wagen den für ihre Weiterführung bestimmten Zug auf der Anschlußstation nicht erreichen (s. Wagenübergangsplan). Dies hat auf die Betriebsführung so lange keinen störenden Einfluß, als es sich um den Übergang auf großen Zugbildungsstationen handelt, auf denen so viel Wagen vorhanden sind, daß an Stelle der fehlenden Wagen andere für dasselbe Ziel gestellt werden können. Anders liegt es, wenn der verspätet eingetroffene Zug geschlossen weiterbefördert werden muß. In diesem Fall würde der Lokomotiv- und Personaldienst der Strecke in Unordnung geraten, wenn die bereitstehende Zuglokomotive den verspäteten Zug unbeschränkt abwarten müßte. Es wird deshalb bei erheblichen Verspätungen – auf den deutschen Reichsbahnen über 6 Stunden (Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308) – ein Ersatzzug fahrplanmäßig abgelassen und der verspätet eintreffende Wagenzug in einem neuen Fahrplan nachbefördert. Mehren sich die Verspätungen der Züge, so kommt aus demselben Grunde die Neuaufstellung der Diensteinteilung in Frage, die unter Mehreinstellung von Lokomotiven größere Wendezeiten vorsieht, um die Übertragung der Z. der einen Richtung auf die andere zu verhüten.