Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Die Maßnahmen zur Verhütung der Z. nehmen in der Tätigkeit der zur Leitung und Überwachung des Eisenbahnbetriebs berufenen Stellen einen breiten Raum ein (s. Betriebssicherheit). Die außerordentlich vielseitigen Ursachen erschweren die Einschränkung der Z. in hohem Maße. Der Zusammenhang der Betriebsvorgänge, die zu Z. führen, kann von den zunächst Beteiligten häufig nicht übersehen werden. Dem Lokomotivführer ist es vielleicht gerade gelungen, eine Z. durch Anwendung der kürzesten Fahrzeiten auszugleichen und schon muß er vor einem Bahnhof seinen Zug wiederum zum Halten bringen und kostbare Minuten auf die Erlaubnis zur Einfahrt warten. Erfolgt dann die Einfahrt, so ist das Hindernis beseitigt und vom Zuge aus nicht mehr zu erkennen. Es bleibt deshalb dauernde Sorge der Betriebsleitung zu erreichen, daß die Beamten des ausführenden Dienstes, im Bestreben Z. zu vermeiden, nicht ermüden und daß nicht Anhäufung oder Wiederholung von Z. zu der Auffassung führt, diese müßten als unvermeidlich hingenommen werden. Zu dem Zweck werden nicht nur alle durch die Fahrberichte gemeldeten Z., soweit sie nicht ohneweiters begründet erscheinen, eingehend verfolgt, sondern es werden auch laufende Aufzeichnungen der Z. vorgenommen, die die hauptsächlich unter den Z. leidenden, die kranken Züge erkennen lassen und die nötigen Anhaltspunkte für die Abstellung der Z. liefern. In Deutschland hatten bis zum Ausbruch des Kriegs die vollspurigen Eisenbahnen mit mehr als 50 km Betriebslänge alle Z. der Schnell- und Eilzüge von mehr als 10 Min. und der Personenzüge von mehr als 20 Min. der Reichsaufsichtsbehörde durch eine Nachweisung zu melden. Hierbei war anzugeben: die Zugzahl, die geleisteten Zug/km, die Z. und ihre Ursachen auf eigener Bahn, die von anderen Verwaltungen übernommenen Z. und die Anschlußversäumnisse. Das Ergebnis der nach Ablauf des Fahrplanabschnitts einzureichenden Nachweisung wurde in vierteljährigen Zeitabschnitten in Verbindung mit den Zugleistungen veröffentlicht. Nach dem Kriege sind die Meldungen nicht wieder eingeführt. An ihre Stelle ist eine Überwachung der Z. im Personenverkehr in nachstehender Weise getreten: Die Eisenbahndirektionen führen monatliche Nachweisungen über den täglichen Verkehr der Schnell- und Eilzüge mit Ausnahme der Züge von nur örtlicher Bedeutung und übertragen nach Ablauf des Monats die durchschnittliche tägliche Z. der einzelnen Züge in eine fortlaufend geführte Übersicht. Die Nachweisungen geben Aufschluß, inwieweit die Z. der anbringenden und der eigenen Verwaltung zur Last fallen, ob sie auf verspätete Lokomotivgestellung, Wassernehmen, schlechte Dampfentwicklung, Schäden an der Lokomotive oder an den Wagen, Andrang von Reisenden, Gepäckverladung, Abwarten von Anschlüssen oder der Vorfahrt von Zügen, Langsamfahrstellen, Halten vor Signalen, Ab- und Zugang von Wagen, Block- und Signalstörungen oder sonstige Ursachen zurückzuführen sind. Nachweisung und Übersicht werden monatlich, mit Ausnahme der dem Fahrplanwechsel voraufgehenden Monate, der Reichsaufsichtsbehörde vorgelegt.

Die Verfolgung der Z. im Güterverkehr war bis zum Krieg auf den deutschen Bahnen den einzelnen Verwaltungen überlassen. Die Betriebsschwierigkeiten während des Kriegs nötigten auch hier zu weiteren Maßnahmen. Es wurden deshalb in den täglichen telegraphischen Meldungen der Eisenbahndirektionen über den Zugverkehr (s. Zugleitung) vorübergehend auch Angaben über die durchschnittlich täglich vorkommenden Z. im Güterverkehr für die jeweilig stark in Anspruch genommenen Strecken angeordnet, um hieraus ein Bild über die Betriebslage zu gewinnen. Für Abhilfemaßnahmen waren diese Meldungen zu allgemein gehalten. Hierzu bedurfte es genauer Angaben, die nur durch besondere Aufschreibungen gewonnen werden konnten. Um die Arbeit nicht zu umfangreich zu gestalten, wurden alle 2 Monate an einem Tage, der jedesmal telegraphisch bekanntgegeben wurde, alle Güterzugfahrberichte der hierfür im voraus bestimmten Strecken auf die Z. hin durchgesehen und außer der Gesamtverspätung alle Z. getrennt nach den einzelnen Ursachen:

1. Ein- und Ausladen sowie Fertigstellung des Zugs (Mängel des Fahrplans);

2. a) Lokomotivwechsel und Schäden;

b) schlechte Kohle und Dampfmangel;

c) Aussetzen von Heißläufern;

3. Warten auf Freiwerden der Strecke;

4. Signal- und Blockstörungen;

5. sonstige Gründe, in eine Nachweisung eingetragen und am Schluß zusammengezählt.

Hierbei ergab sich für den Bereich der preußischen Staatsbahnen folgendes auf der nächsten Seite gegebenes Bild:

Die Maßnahmen zur Verhütung der Z. nehmen in der Tätigkeit der zur Leitung und Überwachung des Eisenbahnbetriebs berufenen Stellen einen breiten Raum ein (s. Betriebssicherheit). Die außerordentlich vielseitigen Ursachen erschweren die Einschränkung der Z. in hohem Maße. Der Zusammenhang der Betriebsvorgänge, die zu Z. führen, kann von den zunächst Beteiligten häufig nicht übersehen werden. Dem Lokomotivführer ist es vielleicht gerade gelungen, eine Z. durch Anwendung der kürzesten Fahrzeiten auszugleichen und schon muß er vor einem Bahnhof seinen Zug wiederum zum Halten bringen und kostbare Minuten auf die Erlaubnis zur Einfahrt warten. Erfolgt dann die Einfahrt, so ist das Hindernis beseitigt und vom Zuge aus nicht mehr zu erkennen. Es bleibt deshalb dauernde Sorge der Betriebsleitung zu erreichen, daß die Beamten des ausführenden Dienstes, im Bestreben Z. zu vermeiden, nicht ermüden und daß nicht Anhäufung oder Wiederholung von Z. zu der Auffassung führt, diese müßten als unvermeidlich hingenommen werden. Zu dem Zweck werden nicht nur alle durch die Fahrberichte gemeldeten Z., soweit sie nicht ohneweiters begründet erscheinen, eingehend verfolgt, sondern es werden auch laufende Aufzeichnungen der Z. vorgenommen, die die hauptsächlich unter den Z. leidenden, die kranken Züge erkennen lassen und die nötigen Anhaltspunkte für die Abstellung der Z. liefern. In Deutschland hatten bis zum Ausbruch des Kriegs die vollspurigen Eisenbahnen mit mehr als 50 km Betriebslänge alle Z. der Schnell- und Eilzüge von mehr als 10 Min. und der Personenzüge von mehr als 20 Min. der Reichsaufsichtsbehörde durch eine Nachweisung zu melden. Hierbei war anzugeben: die Zugzahl, die geleisteten Zug/km, die Z. und ihre Ursachen auf eigener Bahn, die von anderen Verwaltungen übernommenen Z. und die Anschlußversäumnisse. Das Ergebnis der nach Ablauf des Fahrplanabschnitts einzureichenden Nachweisung wurde in vierteljährigen Zeitabschnitten in Verbindung mit den Zugleistungen veröffentlicht. Nach dem Kriege sind die Meldungen nicht wieder eingeführt. An ihre Stelle ist eine Überwachung der Z. im Personenverkehr in nachstehender Weise getreten: Die Eisenbahndirektionen führen monatliche Nachweisungen über den täglichen Verkehr der Schnell- und Eilzüge mit Ausnahme der Züge von nur örtlicher Bedeutung und übertragen nach Ablauf des Monats die durchschnittliche tägliche Z. der einzelnen Züge in eine fortlaufend geführte Übersicht. Die Nachweisungen geben Aufschluß, inwieweit die Z. der anbringenden und der eigenen Verwaltung zur Last fallen, ob sie auf verspätete Lokomotivgestellung, Wassernehmen, schlechte Dampfentwicklung, Schäden an der Lokomotive oder an den Wagen, Andrang von Reisenden, Gepäckverladung, Abwarten von Anschlüssen oder der Vorfahrt von Zügen, Langsamfahrstellen, Halten vor Signalen, Ab- und Zugang von Wagen, Block- und Signalstörungen oder sonstige Ursachen zurückzuführen sind. Nachweisung und Übersicht werden monatlich, mit Ausnahme der dem Fahrplanwechsel voraufgehenden Monate, der Reichsaufsichtsbehörde vorgelegt.

Die Verfolgung der Z. im Güterverkehr war bis zum Krieg auf den deutschen Bahnen den einzelnen Verwaltungen überlassen. Die Betriebsschwierigkeiten während des Kriegs nötigten auch hier zu weiteren Maßnahmen. Es wurden deshalb in den täglichen telegraphischen Meldungen der Eisenbahndirektionen über den Zugverkehr (s. Zugleitung) vorübergehend auch Angaben über die durchschnittlich täglich vorkommenden Z. im Güterverkehr für die jeweilig stark in Anspruch genommenen Strecken angeordnet, um hieraus ein Bild über die Betriebslage zu gewinnen. Für Abhilfemaßnahmen waren diese Meldungen zu allgemein gehalten. Hierzu bedurfte es genauer Angaben, die nur durch besondere Aufschreibungen gewonnen werden konnten. Um die Arbeit nicht zu umfangreich zu gestalten, wurden alle 2 Monate an einem Tage, der jedesmal telegraphisch bekanntgegeben wurde, alle Güterzugfahrberichte der hierfür im voraus bestimmten Strecken auf die Z. hin durchgesehen und außer der Gesamtverspätung alle Z. getrennt nach den einzelnen Ursachen:

1. Ein- und Ausladen sowie Fertigstellung des Zugs (Mängel des Fahrplans);

2. a) Lokomotivwechsel und Schäden;

b) schlechte Kohle und Dampfmangel;

c) Aussetzen von Heißläufern;

3. Warten auf Freiwerden der Strecke;

4. Signal- und Blockstörungen;

5. sonstige Gründe, in eine Nachweisung eingetragen und am Schluß zusammengezählt.

Hierbei ergab sich für den Bereich der preußischen Staatsbahnen folgendes auf der nächsten Seite gegebenes Bild: