Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Um die Kopfschwelle, die bei Bruch der Zugstangen, bzw. der Federn und Muffen dem plötzlichen Anprall des Fangkeils ausgesetzt ist, gegen Zertrümmerung, infolge deren doch noch ein Durchziehen der Z. erfolgen könnte, zu schützen, versteift man sie mit eisernen Platten (Befestigungsplatte der Führungsmuffe) und verbindet sie mit den Lang- und Schrägstreben des Untergestells durch kräftige, vernietete Winkel.

Abb. 336 a.

Abb. 336 b.

Bei nicht durchgehenden Zugstangen ist, da die Keilsicherung nicht gut anbringbar, meist ein Anschlagbügel auf der kurzen Stange angebracht, der bei plötzlichem Ruck oder Bruch der Feder sich gegen die versteifte Kopfschwelle setzt und zugleich auch die übermäßige Belastung der Feder verhindert (s. Abb. 337 und 338).

Die amerikanische zentrale Z. ist mit derartigen Sicherungen nicht versehen und hat, da sie unterhalb der Kopfschwelle nur einfach an das Untergestell angeblattet ist, den Nachteil, daß bei Bruch des Kuppelungskopfs oder der anderen entweichbaren Teile sowie bei Lösung der Untergestellbefestigung die Verbindung zwischen den Wagen unterbrochen wird und letztere beim Zusammenstoßen mit den Bufferbohlen und Kastenteilen aufeinanderprallen.

Die Höhenlage der Z. ist bei den auf europäischen Bahnen verkehrenden Fahrzeugen derart, daß sie mit der Mittellinie der Buffer übereinstimmt; die TV. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen des VDEV. schreiben vor, daß die Zugvorrichtungsmitten 1040 mm über Schienenoberkante mit einem Spielraum von 25 mm über und unter dieser Höhe bei leeren Wagen angeordnet sein sollen, sowie bei größter Belastung noch mindestens 940 mm über Schienenoberkante sich befinden müssen (§ 73). Die Unterschiede der Höhenmaße werden durch die Beweglichkeit der Kuppelungen ausgeglichen. An Wagen mit einem zentralen Buffer wird häufig die Mittellinie des Buffers und der Z. in gleiche Höhe gelegt, bei manchen Bauarten aber auch der Buffer über oder unter der Z. angeordnet. Die Höhenschwankungen der Wagen bei wechselnder Belastung müssen hierbei durch die Konstruktionshöhe des Kuppelungskopfs ausgeglichen werden. Für die Z. amerikanischer Bauart ist nach den von der Master Car Builders Association erlassenen Vorschriften eine Höhenlage der Mittellinie von 838 mm über Schienenoberkante vorgeschrieben, wobei die Z. immer unterhalb der Kopfschwelle und des Stoßbuffers zu liegen kommt.

Nach den TV. des VDEV. (§ 75) beträgt der Abstand der Angriffsfläche des nicht angezogenen Zughakens von den äußersten Stoßflächen der ungepreßten Buffer im regelrechten Zustand 370 mm, wobei Abweichungen bis zu 25 mm über oder unter diesem Maß zulässig sind. Nach § 74 müssen die Z. so eingerichtet sein, daß die Länge, um die sie gegen die Kopfschwelle hervorgezogen werden können, mindestens 50 mm und nicht mehr als 150 mm beträgt. Hiernach bemißt sich der Abstand des Zughakenansatzes von der Vorderfläche der Führungsmuffe, der im Mittel zu 70 mm genommen wird. Die Begrenzung dieser Länge wird bewirkt einesteils durch den Ansatz des Zughakens, der sich gegen die Kopfschwelle oder die Vorderfläche der Führungsmuffe anlegt, andernteils durch die das Federspiel begrenzenden Keile, bzw. Muffen und Hülsen.

Die Form der Zughaken hat je nach der Art der Kuppelungen, die sie aufnehmen sollen, verschiedenartige Gestaltung erfahren und wechselt besonders bei den mannigfachen zentralen und selbsttätigen Anordnungen. Bei den mit voneinander abstehenden
Abb. 337.
Abb. 338.

Buffern versehenen Fahrzeugen der Bahnen des VDEV. ist sie derart, daß die Zugkraft möglichst genau auf die Mitte der Zugstange wirken kann, daß die Hauptkuppelung des anstoßenden Fahrzeugs vom Zughaken aufgenommen wird und die zum eigenen Haken gehörige Kuppelung nebst Sicherheitskuppelung, mithin die ganze, vorgeschriebene doppelte Kuppelung im Zughakenkörper

Um die Kopfschwelle, die bei Bruch der Zugstangen, bzw. der Federn und Muffen dem plötzlichen Anprall des Fangkeils ausgesetzt ist, gegen Zertrümmerung, infolge deren doch noch ein Durchziehen der Z. erfolgen könnte, zu schützen, versteift man sie mit eisernen Platten (Befestigungsplatte der Führungsmuffe) und verbindet sie mit den Lang- und Schrägstreben des Untergestells durch kräftige, vernietete Winkel.

Abb. 336 a.

Abb. 336 b.

Bei nicht durchgehenden Zugstangen ist, da die Keilsicherung nicht gut anbringbar, meist ein Anschlagbügel auf der kurzen Stange angebracht, der bei plötzlichem Ruck oder Bruch der Feder sich gegen die versteifte Kopfschwelle setzt und zugleich auch die übermäßige Belastung der Feder verhindert (s. Abb. 337 und 338).

Die amerikanische zentrale Z. ist mit derartigen Sicherungen nicht versehen und hat, da sie unterhalb der Kopfschwelle nur einfach an das Untergestell angeblattet ist, den Nachteil, daß bei Bruch des Kuppelungskopfs oder der anderen entweichbaren Teile sowie bei Lösung der Untergestellbefestigung die Verbindung zwischen den Wagen unterbrochen wird und letztere beim Zusammenstoßen mit den Bufferbohlen und Kastenteilen aufeinanderprallen.

Die Höhenlage der Z. ist bei den auf europäischen Bahnen verkehrenden Fahrzeugen derart, daß sie mit der Mittellinie der Buffer übereinstimmt; die TV. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen des VDEV. schreiben vor, daß die Zugvorrichtungsmitten 1040 mm über Schienenoberkante mit einem Spielraum von 25 mm über und unter dieser Höhe bei leeren Wagen angeordnet sein sollen, sowie bei größter Belastung noch mindestens 940 mm über Schienenoberkante sich befinden müssen (§ 73). Die Unterschiede der Höhenmaße werden durch die Beweglichkeit der Kuppelungen ausgeglichen. An Wagen mit einem zentralen Buffer wird häufig die Mittellinie des Buffers und der Z. in gleiche Höhe gelegt, bei manchen Bauarten aber auch der Buffer über oder unter der Z. angeordnet. Die Höhenschwankungen der Wagen bei wechselnder Belastung müssen hierbei durch die Konstruktionshöhe des Kuppelungskopfs ausgeglichen werden. Für die Z. amerikanischer Bauart ist nach den von der Master Car Builders Association erlassenen Vorschriften eine Höhenlage der Mittellinie von 838 mm über Schienenoberkante vorgeschrieben, wobei die Z. immer unterhalb der Kopfschwelle und des Stoßbuffers zu liegen kommt.

Nach den TV. des VDEV. (§ 75) beträgt der Abstand der Angriffsfläche des nicht angezogenen Zughakens von den äußersten Stoßflächen der ungepreßten Buffer im regelrechten Zustand 370 mm, wobei Abweichungen bis zu 25 mm über oder unter diesem Maß zulässig sind. Nach § 74 müssen die Z. so eingerichtet sein, daß die Länge, um die sie gegen die Kopfschwelle hervorgezogen werden können, mindestens 50 mm und nicht mehr als 150 mm beträgt. Hiernach bemißt sich der Abstand des Zughakenansatzes von der Vorderfläche der Führungsmuffe, der im Mittel zu 70 mm genommen wird. Die Begrenzung dieser Länge wird bewirkt einesteils durch den Ansatz des Zughakens, der sich gegen die Kopfschwelle oder die Vorderfläche der Führungsmuffe anlegt, andernteils durch die das Federspiel begrenzenden Keile, bzw. Muffen und Hülsen.

Die Form der Zughaken hat je nach der Art der Kuppelungen, die sie aufnehmen sollen, verschiedenartige Gestaltung erfahren und wechselt besonders bei den mannigfachen zentralen und selbsttätigen Anordnungen. Bei den mit voneinander abstehenden
Abb. 337.
Abb. 338.

Buffern versehenen Fahrzeugen der Bahnen des VDEV. ist sie derart, daß die Zugkraft möglichst genau auf die Mitte der Zugstange wirken kann, daß die Hauptkuppelung des anstoßenden Fahrzeugs vom Zughaken aufgenommen wird und die zum eigenen Haken gehörige Kuppelung nebst Sicherheitskuppelung, mithin die ganze, vorgeschriebene doppelte Kuppelung im Zughakenkörper