Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
Aufnahme findet. Abb. 339, 340 und 341 zeigen die den technischen Vereinbarungen des VDEV. entsprechende Form und Verbindung. Die Abmessungen des Zughakens sind in den Einzelheiten auf Blatt VII und VIII der TV. dargestellt. Die Weite der Zughakenöffnung ist auf 40 mm festgesetzt, um ein leichtes Einlegen der jetzt 33 mm starken Kuppelungsbügel auch dann noch zu ermöglichen, wenn eine weitere Verstärkung sich späterhin erforderlich machen sollte. Früher verwendete man einfach gebogene Haken von kreisrundem Querschnitt mit annähernd kreisrunder, innerer Krümmung und sicherte die Einlegöffnung öfters mittels Sperrfeder  Abb. 339. Die jetzt übliche Form wurde in ihrer Grundgestalt von Reifert 1843 vorgeschlagen; ihre eiförmige, nach oben überneigende Gestaltung der inneren Hakenkrümmung gestattet dem eingelegten Kuppelungsbügel ausreichende Beweglichkeit und hindert in Verbindung mit der mäßig hoch gehaltenen und daher für die Kuppelarbeit bequemeren Hakenspitze zugleich das Aufsteigen und Ausspringen des letzteren beim Zusammenstoßen der Wagen. Die Anlagefläche ist dabei reichlich gerundet, um dem Kuppelungsbügel die richtige Einstellung in die Zugrichtung, bzw. beim Befahren von Bahnkrümmungen, wie bei vorkommenden Höhenschwankungen jederzeit zu ermöglichen; aus gleichem Grund ist auch das Zughakenloch, in dem der die eigene Kuppelung tragende, 45 mm starke stählerne Zughakenbolzen ruht, stark abgerundet. Abweichende Ausbildung der Zughaken zeigen z. B. die nach System Steinhaus, Turner, Agthe, Dietz u. a. entwickelten Bauarten, bei denen des öfteren der durch Gabelbolzen vermittelte Anschluß des Vierkants an die Zugstange wiederkehrt. Auch bei der für amerikanische Vestibulewagen häufig verwendeten Kuppelung von Cowell ist der vordere Hakenteil drehbar im Kuppelungsstück gelagert. Man pflegt Zughaken, Vierkant und ein etwa 450 mm langes Stück der Zugstange aus einem Stück herzustellen und den Haken selbst im Gesenke auszuarbeiten. An das runde Ende wird die weitere Zugstange angeschweißt, und zwar soll nach den preußischen Vorschriften die Stange in der Schweißstelle 48 mm stark ausgeführt werden und von dem 50 mm starken Vierkant nach der 42 mm starken Zugstange ein allmählicher Übergang stattfinden. Ebenso ist der Übergang vom kleinen Durchmesser der Zugstange (42 mm) auf den größeren von 50 mm in den Muffen durch ein konisch gestaltetes Stück herbeizuführen. Alle Schweiße sind auf das sorgfältigste auszuführen, die zur Aufnahme der Keile bestimmten Langlöcher sind zu bohren und sauber nachzuarbeiten. Die Keile sind gut sitzend so einzupassen, daß sie sich bei vorkommenden Ausbesserungen unschwer lösen lassen und sind durch Splinte zu sichern. Die Muffen müssen dicht schließend auf den Zugstangen sitzen. Als elastisches Mittel wählt man fast durchgängig Evolutfedern (Bailliesche Schneckenfedern), da sich bei ihnen kräftige Wirkung mit räumlich geringer Ausdehnung verbindet. Ausnahmsweise gelangen noch Blattfedern und bei der amerikanischen Bauart Spiralfedern zur Verwendung. Die mit Gummischeiben bewirkte Federung erfordert mehr Raum und ist gegen äußere Einflüsse minder widerstandsfähig, wird Aufnahme findet. Abb. 339, 340 und 341 zeigen die den technischen Vereinbarungen des VDEV. entsprechende Form und Verbindung. Die Abmessungen des Zughakens sind in den Einzelheiten auf Blatt VII und VIII der TV. dargestellt. Die Weite der Zughakenöffnung ist auf 40 mm festgesetzt, um ein leichtes Einlegen der jetzt 33 mm starken Kuppelungsbügel auch dann noch zu ermöglichen, wenn eine weitere Verstärkung sich späterhin erforderlich machen sollte. Früher verwendete man einfach gebogene Haken von kreisrundem Querschnitt mit annähernd kreisrunder, innerer Krümmung und sicherte die Einlegöffnung öfters mittels Sperrfeder Abb. 339. Die jetzt übliche Form wurde in ihrer Grundgestalt von Reifert 1843 vorgeschlagen; ihre eiförmige, nach oben überneigende Gestaltung der inneren Hakenkrümmung gestattet dem eingelegten Kuppelungsbügel ausreichende Beweglichkeit und hindert in Verbindung mit der mäßig hoch gehaltenen und daher für die Kuppelarbeit bequemeren Hakenspitze zugleich das Aufsteigen und Ausspringen des letzteren beim Zusammenstoßen der Wagen. Die Anlagefläche ist dabei reichlich gerundet, um dem Kuppelungsbügel die richtige Einstellung in die Zugrichtung, bzw. beim Befahren von Bahnkrümmungen, wie bei vorkommenden Höhenschwankungen jederzeit zu ermöglichen; aus gleichem Grund ist auch das Zughakenloch, in dem der die eigene Kuppelung tragende, 45 mm starke stählerne Zughakenbolzen ruht, stark abgerundet. Abweichende Ausbildung der Zughaken zeigen z. B. die nach System Steinhaus, Turner, Agthe, Dietz u. a. entwickelten Bauarten, bei denen des öfteren der durch Gabelbolzen vermittelte Anschluß des Vierkants an die Zugstange wiederkehrt. Auch bei der für amerikanische Vestibulewagen häufig verwendeten Kuppelung von Cowell ist der vordere Hakenteil drehbar im Kuppelungsstück gelagert. Man pflegt Zughaken, Vierkant und ein etwa 450 mm langes Stück der Zugstange aus einem Stück herzustellen und den Haken selbst im Gesenke auszuarbeiten. An das runde Ende wird die weitere Zugstange angeschweißt, und zwar soll nach den preußischen Vorschriften die Stange in der Schweißstelle 48 mm stark ausgeführt werden und von dem 50 mm starken Vierkant nach der 42 mm starken Zugstange ein allmählicher Übergang stattfinden. Ebenso ist der Übergang vom kleinen Durchmesser der Zugstange (42 mm) auf den größeren von 50 mm in den Muffen durch ein konisch gestaltetes Stück herbeizuführen. Alle Schweiße sind auf das sorgfältigste auszuführen, die zur Aufnahme der Keile bestimmten Langlöcher sind zu bohren und sauber nachzuarbeiten. Die Keile sind gut sitzend so einzupassen, daß sie sich bei vorkommenden Ausbesserungen unschwer lösen lassen und sind durch Splinte zu sichern. Die Muffen müssen dicht schließend auf den Zugstangen sitzen. Als elastisches Mittel wählt man fast durchgängig Evolutfedern (Bailliesche Schneckenfedern), da sich bei ihnen kräftige Wirkung mit räumlich geringer Ausdehnung verbindet. Ausnahmsweise gelangen noch Blattfedern und bei der amerikanischen Bauart Spiralfedern zur Verwendung. Die mit Gummischeiben bewirkte Federung erfordert mehr Raum und ist gegen äußere Einflüsse minder widerstandsfähig, wird <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0561" n="528"/> Aufnahme findet. Abb. 339, 340 und 341 zeigen die den technischen Vereinbarungen des VDEV. entsprechende Form und Verbindung. Die Abmessungen des Zughakens sind in den Einzelheiten auf Blatt VII und VIII der TV. dargestellt. 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Die Anlagefläche ist dabei reichlich gerundet, um dem Kuppelungsbügel die richtige Einstellung in die Zugrichtung, bzw. beim Befahren von Bahnkrümmungen, wie bei vorkommenden Höhenschwankungen jederzeit zu ermöglichen; aus gleichem Grund ist auch das Zughakenloch, in dem der die eigene Kuppelung tragende, 45 <hi rendition="#i">mm</hi> starke stählerne Zughakenbolzen ruht, stark abgerundet.</p><lb/> <p>Abweichende Ausbildung der Zughaken zeigen z. B. die nach System <hi rendition="#g">Steinhaus</hi>, <hi rendition="#g">Turner</hi>, <hi rendition="#g">Agthe</hi>, <hi rendition="#g">Dietz</hi> u. a. entwickelten Bauarten, bei denen des öfteren der durch Gabelbolzen vermittelte Anschluß des Vierkants an die Zugstange wiederkehrt. 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Aufnahme findet. Abb. 339, 340 und 341 zeigen die den technischen Vereinbarungen des VDEV. entsprechende Form und Verbindung. Die Abmessungen des Zughakens sind in den Einzelheiten auf Blatt VII und VIII der TV. dargestellt. Die Weite der Zughakenöffnung ist auf 40 mm festgesetzt, um ein leichtes Einlegen der jetzt 33 mm starken Kuppelungsbügel auch dann noch zu ermöglichen, wenn eine weitere Verstärkung sich späterhin erforderlich machen sollte.
Früher verwendete man einfach gebogene Haken von kreisrundem Querschnitt mit annähernd kreisrunder, innerer Krümmung und sicherte die Einlegöffnung öfters mittels Sperrfeder
[Abbildung Abb. 339.
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oder durch verhältnismäßig hochragende Hakenspitze.
Die jetzt übliche Form wurde in ihrer Grundgestalt von Reifert 1843 vorgeschlagen; ihre eiförmige, nach oben überneigende Gestaltung der inneren Hakenkrümmung gestattet dem eingelegten Kuppelungsbügel ausreichende Beweglichkeit und hindert in Verbindung mit der mäßig hoch gehaltenen und daher für die Kuppelarbeit bequemeren Hakenspitze zugleich das Aufsteigen und Ausspringen des letzteren beim Zusammenstoßen der Wagen. Die Anlagefläche ist dabei reichlich gerundet, um dem Kuppelungsbügel die richtige Einstellung in die Zugrichtung, bzw. beim Befahren von Bahnkrümmungen, wie bei vorkommenden Höhenschwankungen jederzeit zu ermöglichen; aus gleichem Grund ist auch das Zughakenloch, in dem der die eigene Kuppelung tragende, 45 mm starke stählerne Zughakenbolzen ruht, stark abgerundet.
Abweichende Ausbildung der Zughaken zeigen z. B. die nach System Steinhaus, Turner, Agthe, Dietz u. a. entwickelten Bauarten, bei denen des öfteren der durch Gabelbolzen vermittelte Anschluß des Vierkants an die Zugstange wiederkehrt. Auch bei der für amerikanische Vestibulewagen häufig verwendeten Kuppelung von Cowell ist der vordere Hakenteil drehbar im Kuppelungsstück gelagert.
Man pflegt Zughaken, Vierkant und ein etwa 450 mm langes Stück der Zugstange aus einem Stück herzustellen und den Haken selbst im Gesenke auszuarbeiten. An das runde Ende wird die weitere Zugstange angeschweißt, und zwar soll nach den preußischen Vorschriften die Stange in der Schweißstelle 48 mm stark ausgeführt werden und von dem 50 mm starken Vierkant nach der 42 mm starken Zugstange ein allmählicher Übergang stattfinden. Ebenso ist der Übergang vom kleinen Durchmesser der Zugstange (42 mm) auf den größeren von 50 mm in den Muffen durch ein konisch gestaltetes Stück herbeizuführen. Alle Schweiße sind auf das sorgfältigste auszuführen, die zur Aufnahme der Keile bestimmten Langlöcher sind zu bohren und sauber nachzuarbeiten. Die Keile sind gut sitzend so einzupassen, daß sie sich bei vorkommenden Ausbesserungen unschwer lösen lassen und sind durch Splinte zu sichern. Die Muffen müssen dicht schließend auf den Zugstangen sitzen.
Als elastisches Mittel wählt man fast durchgängig Evolutfedern (Bailliesche Schneckenfedern), da sich bei ihnen kräftige Wirkung mit räumlich geringer Ausdehnung verbindet. Ausnahmsweise gelangen noch Blattfedern und bei der amerikanischen Bauart Spiralfedern zur Verwendung. Die mit Gummischeiben bewirkte Federung erfordert mehr Raum und ist gegen äußere Einflüsse minder widerstandsfähig, wird
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 528. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/561>, abgerufen am 24.11.2024. |
