Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

"Die im Lauf eines Jahres gezahlten Gesamtentschädigungen, die unter diesem Betrag (8000 fl.) bleiben, und von höheren Entschädigungen der Jahresbetrag von 8000 fl. fallen derjenigen Verwaltung allein zur Last, die den Gesetzen nach die Schäden zu vertreten hat."

"Die im Lauf eines Jahres über 8000 fl. hinausgehenden Entschädigungen samt 5% Zinsen vom Tag der geleisteten Zahlung werden so verteilt, daß vorweg 5% von denselben der zunächst vertretungspflichtigen Eisenbahn in Rechnung gestellt werden und der Rest auf alle Verwaltungen verteilt wird."

"Die Repartition geschieht zur Hälfte nach der Zahl der gesamten Wagenachskm, zur Hälfte nach der Gesamtzahl der P/km."

Die Aufnahme neuer Mitglieder ließ das Statut mit Zustimmung von 3/4 der sämtlichen Mitglieder zu, insbesondere wurde auch die Aufnahme von Lokalbahnen 2 Jahre nach der Betriebseröffnung zugelassen.

Ende 1889 hörte der gemeinschaftliche österreichisch-ungarische U. auf und es trat für die österreichischen Bahnen ab 1. Januar 1890 der Haftpflichtverband der österreichischen Eisenbahnen in Wirksamkeit, in den die Bestimmungen des alten U. fast vollinhaltlich hinübergenommen wurden. Eine einschneidende Änderung wurde nur dadurch geschaffen, daß sämtliche Ersätze anläßlich der körperlichen Verletzung oder Tötung von Reisenden oder anderer nicht in Ausübung des Betriebsdienstes begriffener Personen früher ohne Rücksicht auf eine von den einzelnen Verwaltungen zu vertretende jährliche Höchstsumme von 8000 fl. nach Abzug von 5% zu Lasten der vertretungspflichtigen Verwaltung unter die Mitglieder des Verbandes verteilt werden.

Infolge des Umsturzes hat der österreichische U. liquidiert und wurde 1921 für die Eisenbahnen der österreichischen Republik ein besonderer U. geschaffen. Ebenso haben die Staats- und Privatbahnen in der Tschecho-Slowakei einen ähnlichen Verband gegründet. Die Satzungen der neuen Verbände enthalten im wesentlichen die gleichen Bestimmungen wie jene des früheren österreichischen Verbandes.

Ungarische Eisenbahnen (s. Karte Taf. I).

Inhaltsübersicht: I. Geschichte. - II. Technischer Charakter. - III. Statistisches. - IV. Tarifwesen. - V. Gesetzgebung und Verwaltung. - VI. Die ungarischen Eisenbahnen nach dem Weltkrieg. - Literatur.

I. Geschichte.

a) Von den ersten Anfängen bis 1847.

Die ersten Bemühungen zur Errichtung einer Holz- und Eisenbahn zwischen Pest und Debreczen fallen in das Jahr 1827; ihre Bestimmung war, die im Spätherbst nahezu unfahrbare Straße zwischen den genannten Städten zu umgehen; den Bau übernahm eine Aktiengesellschaft, an deren Spitze sich der Erzherzog-Palatin stellte. Allein die gänzlich unerwartete Teilnahmslosigkeit im Land gestattete nicht einmal, über die Vorarbeiten hinauszukommen, trotzdem es den Aktionären der zu diesem Zweck gebildeten Aktiengesellschaft freigestellt war, ihre Beiträge entweder in Bargeld, Baumaterialien oder Handarbeiten zu leisten.

Der erste Gesetzartikel, der sich mit dem Eisenbahnwesen beschäftigte, war der Gesetzartikel XXV vom Jahre 1836: "De utilibus operibus per societates vel privatos struendis" (über Enteignung, Vorarbeiten und Tarifwesen). Derselbe stellte zugleich einen Eisenbahnbauplan auf und finden sich darin jene 13 Linien, für deren Verbindung durch Straßenzüge sich der Reichstag 1825-1827 ausgesprochen hatte. Diese Linien sollten von Budapest ihren Ausgang nehmen und a) an die österreichische Grenze in der Richtung nach Wien, b) nach den ungarischen Hafenplätzen am Adriatischen Meer, c) nach Zemun, d) an die Grenzen von Mähren und Schlesien, e) nach Galizien, ferner f) nach Siebenbürgen (Kolozsvar bzw. Nagyszeben) führen.

Die übrigen Linien sollten die Verbindung herstellen zwischen der österreichischen Grenze (Richtung gegen Wien) und der ungarischen Meeresküste, bzw. mit der Türkei, endlich mit Osiek; ferner zwischen Nagyszombat und Kassa, Kassa und Krakau, Miskolcz und Galizien sowie Sisak und der ungarischen Meeresküste.

Die erste Eisenbahnkonzession erhielt ein Konsortium (unter der Führung des Freiherrn v. Sina) am 26. Februar 1836 von der ungarischen Hofkanzlei für die Linie österreichische Grenze-Györ. Unterm 17. März desselben Jahres wurde ferner einem zweiten Konsortium (unter der Führung Rothschilds) für die Linie österreichische Grenze-Pozsony die Vorkonzession erteilt.

Ersteres Konsortium, die Sina-Gruppe, bewarb sich auch um die Linien Wien-Budapest und Wien-Triest über Ungarn und erhielt unterm 2. Januar 1838 die Konzession, während das andere Konsortium, die Rothschild-Gruppe, den Ausbau der nördlichen Linie zur Verbindung mit der geplanten Linie der Kaiser

„Die im Lauf eines Jahres gezahlten Gesamtentschädigungen, die unter diesem Betrag (8000 fl.) bleiben, und von höheren Entschädigungen der Jahresbetrag von 8000 fl. fallen derjenigen Verwaltung allein zur Last, die den Gesetzen nach die Schäden zu vertreten hat.“

„Die im Lauf eines Jahres über 8000 fl. hinausgehenden Entschädigungen samt 5% Zinsen vom Tag der geleisteten Zahlung werden so verteilt, daß vorweg 5% von denselben der zunächst vertretungspflichtigen Eisenbahn in Rechnung gestellt werden und der Rest auf alle Verwaltungen verteilt wird.“

„Die Repartition geschieht zur Hälfte nach der Zahl der gesamten Wagenachskm, zur Hälfte nach der Gesamtzahl der P/km.“

Die Aufnahme neuer Mitglieder ließ das Statut mit Zustimmung von 3/4 der sämtlichen Mitglieder zu, insbesondere wurde auch die Aufnahme von Lokalbahnen 2 Jahre nach der Betriebseröffnung zugelassen.

Ende 1889 hörte der gemeinschaftliche österreichisch-ungarische U. auf und es trat für die österreichischen Bahnen ab 1. Januar 1890 der Haftpflichtverband der österreichischen Eisenbahnen in Wirksamkeit, in den die Bestimmungen des alten U. fast vollinhaltlich hinübergenommen wurden. Eine einschneidende Änderung wurde nur dadurch geschaffen, daß sämtliche Ersätze anläßlich der körperlichen Verletzung oder Tötung von Reisenden oder anderer nicht in Ausübung des Betriebsdienstes begriffener Personen früher ohne Rücksicht auf eine von den einzelnen Verwaltungen zu vertretende jährliche Höchstsumme von 8000 fl. nach Abzug von 5% zu Lasten der vertretungspflichtigen Verwaltung unter die Mitglieder des Verbandes verteilt werden.

Infolge des Umsturzes hat der österreichische U. liquidiert und wurde 1921 für die Eisenbahnen der österreichischen Republik ein besonderer U. geschaffen. Ebenso haben die Staats- und Privatbahnen in der Tschecho-Slowakei einen ähnlichen Verband gegründet. Die Satzungen der neuen Verbände enthalten im wesentlichen die gleichen Bestimmungen wie jene des früheren österreichischen Verbandes.

Ungarische Eisenbahnen (s. Karte Taf. I).

Inhaltsübersicht: I. Geschichte. – II. Technischer Charakter. – III. Statistisches. – IV. Tarifwesen. – V. Gesetzgebung und Verwaltung. – VI. Die ungarischen Eisenbahnen nach dem Weltkrieg. – Literatur.

I. Geschichte.

a) Von den ersten Anfängen bis 1847.

Die ersten Bemühungen zur Errichtung einer Holz- und Eisenbahn zwischen Pest und Debreczen fallen in das Jahr 1827; ihre Bestimmung war, die im Spätherbst nahezu unfahrbare Straße zwischen den genannten Städten zu umgehen; den Bau übernahm eine Aktiengesellschaft, an deren Spitze sich der Erzherzog-Palatin stellte. Allein die gänzlich unerwartete Teilnahmslosigkeit im Land gestattete nicht einmal, über die Vorarbeiten hinauszukommen, trotzdem es den Aktionären der zu diesem Zweck gebildeten Aktiengesellschaft freigestellt war, ihre Beiträge entweder in Bargeld, Baumaterialien oder Handarbeiten zu leisten.

Der erste Gesetzartikel, der sich mit dem Eisenbahnwesen beschäftigte, war der Gesetzartikel XXV vom Jahre 1836: „De utilibus operibus per societates vel privatos struendis“ (über Enteignung, Vorarbeiten und Tarifwesen). Derselbe stellte zugleich einen Eisenbahnbauplan auf und finden sich darin jene 13 Linien, für deren Verbindung durch Straßenzüge sich der Reichstag 1825–1827 ausgesprochen hatte. Diese Linien sollten von Budapest ihren Ausgang nehmen und a) an die österreichische Grenze in der Richtung nach Wien, b) nach den ungarischen Hafenplätzen am Adriatischen Meer, c) nach Zemun, d) an die Grenzen von Mähren und Schlesien, e) nach Galizien, ferner f) nach Siebenbürgen (Kolozsvár bzw. Nagyszeben) führen.

Die übrigen Linien sollten die Verbindung herstellen zwischen der österreichischen Grenze (Richtung gegen Wien) und der ungarischen Meeresküste, bzw. mit der Türkei, endlich mit Osiek; ferner zwischen Nagyszombat und Kassa, Kassa und Krakau, Miskolcz und Galizien sowie Sisak und der ungarischen Meeresküste.

Die erste Eisenbahnkonzession erhielt ein Konsortium (unter der Führung des Freiherrn v. Sina) am 26. Februar 1836 von der ungarischen Hofkanzlei für die Linie österreichische Grenze-Györ. Unterm 17. März desselben Jahres wurde ferner einem zweiten Konsortium (unter der Führung Rothschilds) für die Linie österreichische Grenze-Pozsony die Vorkonzession erteilt.

Ersteres Konsortium, die Sina-Gruppe, bewarb sich auch um die Linien Wien-Budapest und Wien-Triest über Ungarn und erhielt unterm 2. Januar 1838 die Konzession, während das andere Konsortium, die Rothschild-Gruppe, den Ausbau der nördlichen Linie zur Verbindung mit der geplanten Linie der Kaiser