Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

1846 bildete sich eine Gesellschaft für den Bau der Linie Pecs-Mohacs, eine zweite für die Fortsetzung der Wien-Brucker Linie bis Györ und Gönyö bzw. nach Szekesfehervar, Pecs und Osiek (Konzession vom 18. Juli 1846); dann für eine Bahn von Czegled nach Kecskemet, ferner von Kecskemet nach Temesvar, endlich von Szeged nach Temesvar.

b) 1848 und 1849. Am 23. März 1848 wurde das ungarische verantwortliche Ministerium ernannt. Graf Szechenyi, der schon seit 1846 mit den Agenden des Kommunikationswesens bei der Statthalterei betraut war, trat nunmehr als Kommunikationsminister mit einem vollständigen Eisenbahnprogramm auf, dessen Grundzüge er folgendermaßen zusammenfaßte: "Der Brennpunkt des ungarischen Handels und der Gewerbe ist Budapest; Budapest ist das Herz des Landes und die dahin führenden Eisenbahnlinien sind als jene Hauptadern zu betrachten, die den Kreislauf des Blutes vom Herzen bis an die äußersten Grenzen des Landes vermitteln. Infolgedessen sind die von Budapest ausgehenden Bahnen so auszubauen, daß sie den Weltverkehr nach Budapest leiten und von dort über alle Landesteile verbreiten können."

Der Gesetzartikel XXX vom Jahre 1848 bestimmte den Ausbau folgender Linien: 1. Hauptbahnen, u. zw. sämtlich von Budapest ausgehend, zu den Linien der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn über Pozsony (34 Meilen) bzw. nach Szekesfehervar, Siofok, den Balaton entlang, über Karlovac nach Fiume und Bakar (70 Meilen), ferner über Szolnok nach Arad (34 Meilen) und über Miskolcz nach Kassa (35 Meilen). 2. Nebenlinien von Szolnok über Debreczen nach Szatmar (33 Meilen) und von Mohacs über Pecs, Istvandi zur Fiumaner Linie (24 Meilen), endlich von Sopron durch die Komitate Vas und Zala nach Nagykanisza (21 Meilen) sowie von Czegled über Kecskemet nach Szeged (15 Meilen). 3. Flügelbahnen von Arad nach Temesvar (9 Meilen), von Debreczen nach Nagyvarad (9 Meilen), von Miskolcz nach Tokaj (8 Meilen) und von Szeged nach Szabadka (6 Meilen).

Die zu befolgenden Verwaltungsgrundsätze kennzeichnete Szechenyi in nachstehender Weise: "1. Zur Wahrung der industriellen Interessen obliegt die Regelung der Tarife dem Staat. 2. Die Trasse der vom Reichstag konzessionierten Bahnen bestimmt die Regierung; sie darf der Willkür der Unternehmer nicht preisgegeben werden. 3. Das gesamte Kommunikationswesen untersteht der staatlichen Kontrolle. 4. In Ungarn sollen die Eisenbahnen mit Ausschluß jedweder Zinsengarantie vom Staat selbst gebaut werden, weil diese Art des Bahnbaues billiger ist; weil Privatbahnen nie so billige Frachtsätze den Landesprodukten, der Industrie und dem Handel bieten können als die Staatsbahnen; weil es ferner im vorhinein unbestimmbar ist, welche Interessen das System der Eisenbahnen berühren, welche Umwälzungen dasselbe hervorbringen wird; weil es unerläßlich ist, daß das Reich sein Bestimmungsrecht frei von jeder fremden Beeinflussung aufrecht erhalte, und endlich weil die Unternehmer die Eisenbahnen unter fremde Hände und unter fremden Einfluß bringen würden."

Die politischen Wirren vereitelten die Verwirklichung dieses Programms; Szechenyi war demnach bestrebt, wenigstens die Eröffnung der im Bau befindlichen Eisenbahnen zu beschleunigen, und als die Zentralbahn ihre Geldmittel erschöpft sah, suchte Szechenyi die zur Vollendung der Linie notwendigen Kapitalien im Land zu beschaffen. Infolge des Freiheitskampfes in den Jahren 1848 und 1849 war aber das erforderliche Geld nicht aufzutreiben.

c) 1850-1866. In diesem Zeitraum vollzog sich gleich wie in Österreich der Obergang zum Staatsbahnsystem. Es wurden zunächst sämtliche Linien der ungarischen Zentralbahn 1850 eingelöst. Der Kaufpreis betrug 20,458.361 fl. Die Obligationen der Zentralbahngesellschaft wurden gegen 5%ige Staatsschuldverschreibungen umgetauscht. Die Regierung veranlaßte ferner noch 1850 den Entwurf eines umfassenden ungarischen Eisenbahnnetzes, das der Budapester Handelskammer zur Begutachtung vorgelegt wurde und insbesondere 3 Hauptlinien betraf: Eger-Miskolcz-Kassa-Eperjes, dann Wien-Zagreb und Zagreb-Temesvar. Die Vollendung der Linien der Zentralbahn, die in die Gruppe der südöstlichen Staatsbahnen eingereiht wurden, wurde nunmehr eifrigst betrieben. Es gelangten zur Eröffnung: Vacz-Parkany-Nana am 15. Oktober 1850, Parkany-Nana-Pozsony am 16. Dezember 1850. Dann schritt die Regierung zur Weiterführung der bis Temesvar auszubauenden Linie nach dem Süden und wurden eröffnet: Czegled-Felegyhaza am 3. September 1853 und Felegyhaza-Szeged am 4. März 1854.

Laut Vertrag vom 31. Juli 1854 ging die Strecke Sopron-Katzelsdorf für 2 Mill. Gulden K.-M. in das Eigentum des Staates über.

1853 hatte die Staatsverwaltung den Bau der 67·448 km langen Mohacs-Pecser Eisenbahn übernommen (eröffnet 1857-1859). Bald darauf wurde jedoch diese Linie der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft auf 45 Jahre konzessioniert und führte bis 1. Dezember 1854 der Staat den Bau für Rechnung der letzteren.

1846 bildete sich eine Gesellschaft für den Bau der Linie Pécs-Mohacs, eine zweite für die Fortsetzung der Wien-Brucker Linie bis Györ und Gönyö bzw. nach Székesfehérvár, Pécs und Osiek (Konzession vom 18. Juli 1846); dann für eine Bahn von Czegléd nach Kecskemét, ferner von Kecskemét nach Temesvár, endlich von Szeged nach Temesvár.

b) 1848 und 1849. Am 23. März 1848 wurde das ungarische verantwortliche Ministerium ernannt. Graf Széchényi, der schon seit 1846 mit den Agenden des Kommunikationswesens bei der Statthalterei betraut war, trat nunmehr als Kommunikationsminister mit einem vollständigen Eisenbahnprogramm auf, dessen Grundzüge er folgendermaßen zusammenfaßte: „Der Brennpunkt des ungarischen Handels und der Gewerbe ist Budapest; Budapest ist das Herz des Landes und die dahin führenden Eisenbahnlinien sind als jene Hauptadern zu betrachten, die den Kreislauf des Blutes vom Herzen bis an die äußersten Grenzen des Landes vermitteln. Infolgedessen sind die von Budapest ausgehenden Bahnen so auszubauen, daß sie den Weltverkehr nach Budapest leiten und von dort über alle Landesteile verbreiten können.“

Der Gesetzartikel XXX vom Jahre 1848 bestimmte den Ausbau folgender Linien: 1. Hauptbahnen, u. zw. sämtlich von Budapest ausgehend, zu den Linien der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn über Pozsony (34 Meilen) bzw. nach Székesfehérvár, Siófok, den Balaton entlang, über Karlovac nach Fiume und Bakar (70 Meilen), ferner über Szolnok nach Arad (34 Meilen) und über Miskolcz nach Kassa (35 Meilen). 2. Nebenlinien von Szolnok über Debreczen nach Szatmár (33 Meilen) und von Mohács über Pécs, Istvándi zur Fiumaner Linie (24 Meilen), endlich von Sopron durch die Komitate Vas und Zala nach Nagykanisza (21 Meilen) sowie von Czegléd über Kecskemét nach Szeged (15 Meilen). 3. Flügelbahnen von Arad nach Temesvár (9 Meilen), von Debreczen nach Nagyvárad (9 Meilen), von Miskolcz nach Tokaj (8 Meilen) und von Szeged nach Szabadka (6 Meilen).

Die zu befolgenden Verwaltungsgrundsätze kennzeichnete Széchényi in nachstehender Weise: „1. Zur Wahrung der industriellen Interessen obliegt die Regelung der Tarife dem Staat. 2. Die Trasse der vom Reichstag konzessionierten Bahnen bestimmt die Regierung; sie darf der Willkür der Unternehmer nicht preisgegeben werden. 3. Das gesamte Kommunikationswesen untersteht der staatlichen Kontrolle. 4. In Ungarn sollen die Eisenbahnen mit Ausschluß jedweder Zinsengarantie vom Staat selbst gebaut werden, weil diese Art des Bahnbaues billiger ist; weil Privatbahnen nie so billige Frachtsätze den Landesprodukten, der Industrie und dem Handel bieten können als die Staatsbahnen; weil es ferner im vorhinein unbestimmbar ist, welche Interessen das System der Eisenbahnen berühren, welche Umwälzungen dasselbe hervorbringen wird; weil es unerläßlich ist, daß das Reich sein Bestimmungsrecht frei von jeder fremden Beeinflussung aufrecht erhalte, und endlich weil die Unternehmer die Eisenbahnen unter fremde Hände und unter fremden Einfluß bringen würden.“

Die politischen Wirren vereitelten die Verwirklichung dieses Programms; Széchényi war demnach bestrebt, wenigstens die Eröffnung der im Bau befindlichen Eisenbahnen zu beschleunigen, und als die Zentralbahn ihre Geldmittel erschöpft sah, suchte Széchényi die zur Vollendung der Linie notwendigen Kapitalien im Land zu beschaffen. Infolge des Freiheitskampfes in den Jahren 1848 und 1849 war aber das erforderliche Geld nicht aufzutreiben.

c) 1850–1866. In diesem Zeitraum vollzog sich gleich wie in Österreich der Obergang zum Staatsbahnsystem. Es wurden zunächst sämtliche Linien der ungarischen Zentralbahn 1850 eingelöst. Der Kaufpreis betrug 20,458.361 fl. Die Obligationen der Zentralbahngesellschaft wurden gegen 5%ige Staatsschuldverschreibungen umgetauscht. Die Regierung veranlaßte ferner noch 1850 den Entwurf eines umfassenden ungarischen Eisenbahnnetzes, das der Budapester Handelskammer zur Begutachtung vorgelegt wurde und insbesondere 3 Hauptlinien betraf: Eger-Miskolcz-Kassa-Eperjes, dann Wien-Zagreb und Zagreb-Temesvár. Die Vollendung der Linien der Zentralbahn, die in die Gruppe der südöstlichen Staatsbahnen eingereiht wurden, wurde nunmehr eifrigst betrieben. Es gelangten zur Eröffnung: Vácz-Párkány-Nána am 15. Oktober 1850, Párkány-Nána-Pozsony am 16. Dezember 1850. Dann schritt die Regierung zur Weiterführung der bis Temesvár auszubauenden Linie nach dem Süden und wurden eröffnet: Czegléd-Félegyháza am 3. September 1853 und Félegyháza-Szeged am 4. März 1854.

Laut Vertrag vom 31. Juli 1854 ging die Strecke Sopron-Katzelsdorf für 2 Mill. Gulden K.-M. in das Eigentum des Staates über.

1853 hatte die Staatsverwaltung den Bau der 67·448 km langen Mohács-Pécser Eisenbahn übernommen (eröffnet 1857–1859). Bald darauf wurde jedoch diese Linie der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft auf 45 Jahre konzessioniert und führte bis 1. Dezember 1854 der Staat den Bau für Rechnung der letzteren.