Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

1855 schritt die Staatsverwaltung an den Bau der Banater Montanbahn Liszawa-Oraviczabanya-Bazias mit schiefen Ebenen und Pferdebetrieb sowie 1855 an jenen der kroatischen Staatsbahnlinie Steinbrück-Zagreb-Sisak, bei der jedoch nicht mehr als der Unterbau in der Strecke Steinbrück-Reichenburg hergestellt wurde. Zu dem 1856 genehmigten Bau einer Eisenbahn von den Maramaroser Salzgruben, u. zw. von Ronaszek und Sugatag über Maramarossziget bis in die Gegend von Vasarosnameny kam es mit Rücksicht auf den inzwischen eingetretenen Systemwechsel nicht mehr.

Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes machte bei aller rühmenswerten Tätigkeit der Staatsverwaltung keine genügenden Fortschritte und so sah sich die Regierung, unvermögend, den immer dringender werdenden Handels-, industriellen und militärischen Anforderungen entsprechen zu können, genötigt, das Staatsbahnsystem aufzugeben und durch Reformen bei der Eisenbahngesetzgebung sowie durch Gewährung außerordentlicher Begünstigungen das Privatkapital heranzuziehen. Es mußte der Privatunternehmung ermöglicht werden, auch da einzugreifen, wo der Ertrag nicht ganz sicher war; als ein hierfür geeignetes Mittel erschien die Zinsengarantie. Aus diesen Gründen und gewissermaßen als Vorläufer der Veräußerung der Staatsbahnen erfloß das Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854, durch das die Privattätigkeit entschiedener als bisher zur Anlage von Eisenbahnen ermuntert werden sollte. Am 1. November 1854 veröffentlichte die Regierung den allerhöchst genehmigten Plan für ein großes Eisenbahnnetz, worin folgende ungarische Linien aufgenommen waren: Pest-Miskolcz-Kassa bis zum Anschluß an die galizische Bahn, Debreczen-Tokaj-Miskolcz, Buda-Szekesfehervar-Nagykanizsa-Zagreb, Sopron-Nagykanizsa, Nagykanizsa-Pecs, Nagykanizsa-Marburg, Szeged-Szabadka-Osiek-Mohacs, Szeged-Petrovaradin-Zemun, Temesvar-Fehertemplom bis an die Donau, Temesvar-Arad-Nagyszeben bis an die walachische Grenze und Brasso-Nagyszeben-Gyulafehervar-Kolozsvar zum Anschluß an die ungarische Bahn, Fiume-St. Peter zum Anschluß an die südliche Staatsbahn. Bei der Aufstellung des Netzes erachtete die Staatsverwaltung die Ausführung lediglich strategischer und die Ergänzung politisch wichtiger Linien als ihre eigene Aufgabe, während der Privattätigkeit alle für den Handel und Verkehr nötigen Linien vorbehalten bleiben sollten. Als vorwiegend strategische Linien wurden bezeichnet: Zagreb-Karlovac und Zagreb-Sisak (12 Meilen); als politisch wichtig: Sopron-Nagykanizsa-Pecs (36 Meilen), Zagreb-Nagykanizsa-Buda (Ofen) (44 Meilen), Pest-Tarnow (54 Meilen), Mohacs-Baja-Szeged (17 Meilen), Temesvar-Nagyszeben (35 Meilen).

Die erste auf Grund des Konzessionsgesetzes erteilte Konzession wurde am 1. Januar 1855 an die k. k. priv. österreichische Staatseisenbahngesellschaft verliehen. Diese übernahm den Ausbau der von der ungarischen Zentralbahn bzw. von der Regierung begonnenen Linien Marchegg-Pozsony-Budapest-Czegled-Szolnok, Czegled-Szeged-Temesvar, Temesvar-Donau (Anschluß an die Liszawa-Oraviczabanya-Bazias-Bahn), Liszawa-Oraviczabanya-Bazias und Bruck-Györ-Ujszöny (s. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft).

Unterm 8. April 1856 erhielt ein Gründungskomitee die Bewilligung zum Bau und Betrieb nachstehender Lokomotivbahnen, u. zw. der Linien: a) von Wien über Sopron und Nagykanizsa nach Osiek, b) von Ujszöny über Szekesfehervar nach Osiek, eventuell mit einer Zweigbahn nach Pecs; c) von Budapest über Nagykanizsa nach Pöltschach; d) von Osiek nach Zemun.

Die Konzession wurde auf 90 Jahre vom 1. Januar 1862 angefangen erteilt; die Staatsverwaltung gewährleistete den Konzessionären 5% jährliche Zinsen und noch jährlich 2/20%0 zur Tilgung des wirklich verwendeten Anlagekapitals bis zum Betrag von 100 Mill. Gulden K.-M. in Silber. Den Konzessionären wurde ferner die Ermächtigung erteilt, eine Aktiengesellschaft unter der Firma "Kaiser Franz Josef-Orientbahn" zu gründen. Mit 1. Januar 1859 vereinigte sich die Kaiser Franz Josef-Orientbahn mit der österreichischen Südbahn (s. d.).

Zwei auf Staatskosten begonnene und mit einem Aufwand von etwa 5 Mill. Gulden im Unterbau nahezu vollendete Linien, u. zw. Szolnok-Debreczen nebst der Flügelbahn von Püspökladany nach Nagyvarad verblieben noch der Staatsverwaltung, als die südöstliche Linie der Staatseisenbahngesellschaft überlassen worden war. Einige ungarische Grundbesitzer und Kapitalisten verfolgten den Plan, vorerst diese beiden Staatsbahnlinien zu erwerben und sonach die Konzession für deren Fortsetzung von Debreczen nördlich über Tokaj, Miskolcz nach Kassa, von Püspökladany südlich nach Arad zu erwirken; den Konzessionären sollte ferner der Weiterbau der Bahn von Kassa über Eperjes nach Dukla bis an die galizische Grenze bei Tarnow oder Przemysl, dann von Arad bis an die Donaugrenze der Türkei, endlich Pest-Miskolcz und Pest-Nagykanizsa vorbehalten bleiben.

1855 schritt die Staatsverwaltung an den Bau der Banater Montanbahn Liszawa-Oraviczabánya-Báziás mit schiefen Ebenen und Pferdebetrieb sowie 1855 an jenen der kroatischen Staatsbahnlinie Steinbrück-Zagreb-Sisak, bei der jedoch nicht mehr als der Unterbau in der Strecke Steinbrück-Reichenburg hergestellt wurde. Zu dem 1856 genehmigten Bau einer Eisenbahn von den Máramaroser Salzgruben, u. zw. von Rónaszék und Sugatag über Máramarossziget bis in die Gegend von Vásárosnamény kam es mit Rücksicht auf den inzwischen eingetretenen Systemwechsel nicht mehr.

Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes machte bei aller rühmenswerten Tätigkeit der Staatsverwaltung keine genügenden Fortschritte und so sah sich die Regierung, unvermögend, den immer dringender werdenden Handels-, industriellen und militärischen Anforderungen entsprechen zu können, genötigt, das Staatsbahnsystem aufzugeben und durch Reformen bei der Eisenbahngesetzgebung sowie durch Gewährung außerordentlicher Begünstigungen das Privatkapital heranzuziehen. Es mußte der Privatunternehmung ermöglicht werden, auch da einzugreifen, wo der Ertrag nicht ganz sicher war; als ein hierfür geeignetes Mittel erschien die Zinsengarantie. Aus diesen Gründen und gewissermaßen als Vorläufer der Veräußerung der Staatsbahnen erfloß das Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854, durch das die Privattätigkeit entschiedener als bisher zur Anlage von Eisenbahnen ermuntert werden sollte. Am 1. November 1854 veröffentlichte die Regierung den allerhöchst genehmigten Plan für ein großes Eisenbahnnetz, worin folgende ungarische Linien aufgenommen waren: Pest-Miskolcz-Kassa bis zum Anschluß an die galizische Bahn, Debreczen-Tokaj-Miskolcz, Buda-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Zagreb, Sopron-Nagykanizsa, Nagykanizsa-Pécs, Nagykanizsa-Marburg, Szeged-Szabadka-Osiek-Mohács, Szeged-Petrovaradin-Zemun, Temesvár-Fehértemplom bis an die Donau, Temesvár-Arad-Nagyszeben bis an die walachische Grenze und Brassó-Nagyszeben-Gyulafehérvár-Kolozsvár zum Anschluß an die ungarische Bahn, Fiume-St. Peter zum Anschluß an die südliche Staatsbahn. Bei der Aufstellung des Netzes erachtete die Staatsverwaltung die Ausführung lediglich strategischer und die Ergänzung politisch wichtiger Linien als ihre eigene Aufgabe, während der Privattätigkeit alle für den Handel und Verkehr nötigen Linien vorbehalten bleiben sollten. Als vorwiegend strategische Linien wurden bezeichnet: Zagreb-Karlovac und Zagreb-Sisak (12 Meilen); als politisch wichtig: Sopron-Nagykanizsa-Pécs (36 Meilen), Zagreb-Nagykanizsa-Buda (Ofen) (44 Meilen), Pest-Tarnów (54 Meilen), Mohács-Baja-Szeged (17 Meilen), Temesvár-Nagyszeben (35 Meilen).

Die erste auf Grund des Konzessionsgesetzes erteilte Konzession wurde am 1. Januar 1855 an die k. k. priv. österreichische Staatseisenbahngesellschaft verliehen. Diese übernahm den Ausbau der von der ungarischen Zentralbahn bzw. von der Regierung begonnenen Linien Marchegg-Pozsony-Budapest-Czegléd-Szolnok, Czegléd-Szeged-Temesvár, Temesvár-Donau (Anschluß an die Liszawa-Oraviczabánya-Báziás-Bahn), Liszawa-Oraviczabánya-Báziás und Bruck-Györ-Újszöny (s. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft).

Unterm 8. April 1856 erhielt ein Gründungskomitee die Bewilligung zum Bau und Betrieb nachstehender Lokomotivbahnen, u. zw. der Linien: a) von Wien über Sopron und Nagykanizsa nach Osiek, b) von Újszöny über Székesfehervár nach Osiek, eventuell mit einer Zweigbahn nach Pécs; c) von Budapest über Nagykanizsa nach Pöltschach; d) von Osiek nach Zemun.

Die Konzession wurde auf 90 Jahre vom 1. Januar 1862 angefangen erteilt; die Staatsverwaltung gewährleistete den Konzessionären 5% jährliche Zinsen und noch jährlich 2/20‰ zur Tilgung des wirklich verwendeten Anlagekapitals bis zum Betrag von 100 Mill. Gulden K.-M. in Silber. Den Konzessionären wurde ferner die Ermächtigung erteilt, eine Aktiengesellschaft unter der Firma „Kaiser Franz Josef-Orientbahn“ zu gründen. Mit 1. Januar 1859 vereinigte sich die Kaiser Franz Josef-Orientbahn mit der österreichischen Südbahn (s. d.).

Zwei auf Staatskosten begonnene und mit einem Aufwand von etwa 5 Mill. Gulden im Unterbau nahezu vollendete Linien, u. zw. Szolnok-Debreczen nebst der Flügelbahn von Püspökladány nach Nagyvárad verblieben noch der Staatsverwaltung, als die südöstliche Linie der Staatseisenbahngesellschaft überlassen worden war. Einige ungarische Grundbesitzer und Kapitalisten verfolgten den Plan, vorerst diese beiden Staatsbahnlinien zu erwerben und sonach die Konzession für deren Fortsetzung von Debreczen nördlich über Tokaj, Miskolcz nach Kassa, von Püspökladány südlich nach Arad zu erwirken; den Konzessionären sollte ferner der Weiterbau der Bahn von Kassa über Eperjes nach Dukla bis an die galizische Grenze bei Tarnów oder Przemyśl, dann von Arad bis an die Donaugrenze der Türkei, endlich Pest-Miskolcz und Pest-Nagykanizsa vorbehalten bleiben.