Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Anfangs 1856 bewarb sich das Konsortium um die Überlassung der oben genannten Linien, ferner um die Konzession der anschließenden Bahnen, und erhielt zufolge allerhöchster Entschließung vom 28. September 1856 das Privileg am 10. November 1856 auf 90 Jahre (mit 1. Januar 1858 beginnend). Die Staatsverwaltung gewährleistete ein jährliches 51/2%iges Erträgnis des Anlagekapitals bis zur Höchstsumme von 55 Mill. Gulden. Diese Konzession wurde bald an eine Aktiengesellschaft unter der Firma "K. k. priv. Theiß-Eisenbahngesellschaft" übertragen (Tisza videki vasut).

1857 hatte die Staatseisenbahngesellschaft der Gesellschaft die schon 1847 eröffnete Strecke Czegled-Szolnok verkauft, während die Gesellschaft selbst die Linie Szolnok-Debreczen am 23. November 1857 sowie die Strecken Püspökladany-Nagyvarad am 24. April 1858 und Szolnok-Arad am 25. Oktober 1858 dem öffentlichen Verkehr übergab (s. Theißbahn).

1858 wurde die Südbahn konzessioniert und derselben auch die auf ungarischem Gebiet gelegene Strecke Sopron-Katzelsdorf (Landesgrenze) der südlichen Staatsbahnlinie Wiener-Neustadt-Sopron abgetreten.

Im Jahre 1864 wurde der Bau der Linie Arad-Gyulafehervar und die Nebenlinie Piski-Petrozseny als Notstandsbau auf Staatskosten begonnen in der Hoffnung, daß die Vollendung einer Gesellschaft übertragen werden würde. Die Bauarbeiten, die von der Theißbahngesellschaft geleitet wurden, gingen nur sehr langsam vorwärts und ging schließlich die Bahn auf Grund der Konzession vom 18. August 1866 an die erste Siebenbürger Eisenbahngesellschaft (s. Siebenbürger Eisenbahn) (Elsö erdelyi vasut) über.

Im Jahre 1862 plante die Szt. Istvan-Kohlengewerkschaft die Herstellung einer Eisenbahn von Salgotarjan einerseits nach Pest und anderseits über Losoncz nach Zolyom. Die Konzession erfolgte am 19. Januar 1863 und lautete auf die Dauer von 90 Jahren, gerechnet vom Tag der Eröffnung der Strecke Pest-Losoncz, die nach dem Wortlaut der Konzessionsurkunde innerhalb dreier Jahre hergestellt sein mußte, während die Strecke Losoncz-Zolyom binnen weiterer 4 Jahre zu vollenden war. Einige Monate nach der Konzessionierung schritten die Konzessionäre zur Bildung einer Gesellschaft, die den Namen "K. k. priv. Pest-Losoncz-Neusohler Eisenbahn- und Steinkohlengewerkschaft" annahm. 1863 erklärte sich das Finanzministerium bereit, auf Grund der vereinbarten Bedingungen gegebenenfalls eine Staatsgarantie für den Betrag von 4·5 Mill. Gulden Eisenbahnprioritäten zu erwirken. Am 5. Oktober 1863 wurde der Bau begonnen. Die Herstellungskosten für die Linie Pest-Losoncz (129 km) waren auf 7·4 Mill. Gulden veranschlagt.

Die Generalversammlung vom 1. Juni 1864 beschloß die Fortsetzung der Bahn von Zolyom über Zsolna nach Oderberg, dann von Fülek und Hatvan nach Miskolcz behufs Verbindung mit der Theißbahn und nahm den Bau einer Zweigbahn von Hatvan nach Gyöngyös in Aussicht. November 1864 fand auch die Eröffnung der Strecke Pest-Köbanya (5 km) statt und man hoffte, die Linie Pest-Hatvan-Salgotarjan noch 1865 dem Verkehr übergeben zu können. Ungeachtet des in der Generalversammlung vom 30. Mai 1865 erstatteten günstigen Verwaltungsberichts wurde am 11. Juli 1865 der Konkurs der Gesellschaft in Pest angemeldet. Es war dies zugleich der erste Konkurs einer Eisenbahn in Österreich-Ungarn.

Mit Übereinkommen vom 10. September 1866 verpflichtete sich die Staatsverwaltung nebst der weiteren Lieferung an Schienen und Eisenmaterial im Wert von 1 Mill. Gulden zur Vorstreckung von 1·8 Mill. Gulden für den Ausbau der Bahn und von 200.000 fl. zur Einlösung des ersten Kupons sowie dazu, für diese und die ältere Forderung (1·2 Mill. Gulden) neu auszugebende Silberprioritäten in Zahlung anzunehmen; hierauf erfolgte am 6. Oktober die Aufhebung des Konkurses. Die Generalversammlung vom 3. November 1866 genehmigte das Übereinkommen und beschloß, an Stelle der bisherigen Firma den Namen "Ungarische Nordbahn" (Magyar eszaki vasut) anzunehmen. Die Fortsetzung des Baues wurde alsbald in Angriff genommen und die Strecke Hatvan-Salgotarjan 1867 dem Verkehr übergeben.

1863 erhielt ein Komitee die Vorkonzession für eine Eisenbahn von Nagyvarad über Bekescsaba, Szeged und Szabadka an die Donau nebst Zweiglinien nach Szentes, Zombor und Baja (spätere Alföldbahn), aus militärischen Rücksichten sollte sie mittels eines Donauübergangs bis nach Osiek fortgesetzt und mit den dahin geplanten Bahnen in Verbindung gebracht werden. Die Unterbauarbeiten, für die die Regierung aus dem Notstandsanlehen ungefähr 400.000 fl. bewilligt hatte, wurden 1863 in Angriff genommen.

1863 erhielt eine belgische Gesellschaft die Konzession zu den Vorarbeiten für eine Donau-Adria-Bahn in der Richtung von Zemun nach Fiume, während bald darauf einem Konsortium ungarischer Großgrundbesitzer

Anfangs 1856 bewarb sich das Konsortium um die Überlassung der oben genannten Linien, ferner um die Konzession der anschließenden Bahnen, und erhielt zufolge allerhöchster Entschließung vom 28. September 1856 das Privileg am 10. November 1856 auf 90 Jahre (mit 1. Januar 1858 beginnend). Die Staatsverwaltung gewährleistete ein jährliches 51/2%iges Erträgnis des Anlagekapitals bis zur Höchstsumme von 55 Mill. Gulden. Diese Konzession wurde bald an eine Aktiengesellschaft unter der Firma „K. k. priv. Theiß-Eisenbahngesellschaft“ übertragen (Tisza vidéki vasút).

1857 hatte die Staatseisenbahngesellschaft der Gesellschaft die schon 1847 eröffnete Strecke Czegléd-Szolnok verkauft, während die Gesellschaft selbst die Linie Szolnok-Debreczen am 23. November 1857 sowie die Strecken Püspökladány-Nagyvárad am 24. April 1858 und Szolnok-Arad am 25. Oktober 1858 dem öffentlichen Verkehr übergab (s. Theißbahn).

1858 wurde die Südbahn konzessioniert und derselben auch die auf ungarischem Gebiet gelegene Strecke Sopron-Katzelsdorf (Landesgrenze) der südlichen Staatsbahnlinie Wiener-Neustadt-Sopron abgetreten.

Im Jahre 1864 wurde der Bau der Linie Arad-Gyulafehérvár und die Nebenlinie Piski-Petrozsény als Notstandsbau auf Staatskosten begonnen in der Hoffnung, daß die Vollendung einer Gesellschaft übertragen werden würde. Die Bauarbeiten, die von der Theißbahngesellschaft geleitet wurden, gingen nur sehr langsam vorwärts und ging schließlich die Bahn auf Grund der Konzession vom 18. August 1866 an die erste Siebenbürger Eisenbahngesellschaft (s. Siebenbürger Eisenbahn) (Elsö erdélyi vasút) über.

Im Jahre 1862 plante die Szt. István-Kohlengewerkschaft die Herstellung einer Eisenbahn von Salgótarján einerseits nach Pest und anderseits über Losoncz nach Zólyom. Die Konzession erfolgte am 19. Januar 1863 und lautete auf die Dauer von 90 Jahren, gerechnet vom Tag der Eröffnung der Strecke Pest-Losoncz, die nach dem Wortlaut der Konzessionsurkunde innerhalb dreier Jahre hergestellt sein mußte, während die Strecke Losoncz-Zólyom binnen weiterer 4 Jahre zu vollenden war. Einige Monate nach der Konzessionierung schritten die Konzessionäre zur Bildung einer Gesellschaft, die den Namen „K. k. priv. Pest-Losoncz-Neusohler Eisenbahn- und Steinkohlengewerkschaft“ annahm. 1863 erklärte sich das Finanzministerium bereit, auf Grund der vereinbarten Bedingungen gegebenenfalls eine Staatsgarantie für den Betrag von 4·5 Mill. Gulden Eisenbahnprioritäten zu erwirken. Am 5. Oktober 1863 wurde der Bau begonnen. Die Herstellungskosten für die Linie Pest-Losoncz (129 km) waren auf 7·4 Mill. Gulden veranschlagt.

Die Generalversammlung vom 1. Juni 1864 beschloß die Fortsetzung der Bahn von Zólyom über Zsolna nach Oderberg, dann von Fülek und Hatvan nach Miskolcz behufs Verbindung mit der Theißbahn und nahm den Bau einer Zweigbahn von Hatvan nach Gyöngyös in Aussicht. November 1864 fand auch die Eröffnung der Strecke Pest-Köbánya (5 km) statt und man hoffte, die Linie Pest-Hatvan-Salgótarján noch 1865 dem Verkehr übergeben zu können. Ungeachtet des in der Generalversammlung vom 30. Mai 1865 erstatteten günstigen Verwaltungsberichts wurde am 11. Juli 1865 der Konkurs der Gesellschaft in Pest angemeldet. Es war dies zugleich der erste Konkurs einer Eisenbahn in Österreich-Ungarn.

Mit Übereinkommen vom 10. September 1866 verpflichtete sich die Staatsverwaltung nebst der weiteren Lieferung an Schienen und Eisenmaterial im Wert von 1 Mill. Gulden zur Vorstreckung von 1·8 Mill. Gulden für den Ausbau der Bahn und von 200.000 fl. zur Einlösung des ersten Kupons sowie dazu, für diese und die ältere Forderung (1·2 Mill. Gulden) neu auszugebende Silberprioritäten in Zahlung anzunehmen; hierauf erfolgte am 6. Oktober die Aufhebung des Konkurses. Die Generalversammlung vom 3. November 1866 genehmigte das Übereinkommen und beschloß, an Stelle der bisherigen Firma den Namen „Ungarische Nordbahn“ (Magyar északi vasút) anzunehmen. Die Fortsetzung des Baues wurde alsbald in Angriff genommen und die Strecke Hatvan-Salgótarján 1867 dem Verkehr übergeben.

1863 erhielt ein Komitee die Vorkonzession für eine Eisenbahn von Nagyvárad über Békéscsaba, Szeged und Szabadka an die Donau nebst Zweiglinien nach Szentes, Zombor und Baja (spätere Alföldbahn), aus militärischen Rücksichten sollte sie mittels eines Donauübergangs bis nach Osiek fortgesetzt und mit den dahin geplanten Bahnen in Verbindung gebracht werden. Die Unterbauarbeiten, für die die Regierung aus dem Notstandsanlehen ungefähr 400.000 fl. bewilligt hatte, wurden 1863 in Angriff genommen.

1863 erhielt eine belgische Gesellschaft die Konzession zu den Vorarbeiten für eine Donau-Adria-Bahn in der Richtung von Zemun nach Fiume, während bald darauf einem Konsortium ungarischer Großgrundbesitzer