Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
die Konzession für die Linie Nagyvarad-Osiek-Fiume erteilt wurde. Die beiden Konsortien vereinigten sich; das für die Donau-Adria-Bahn zusammengetretene Komitee hatte sich aber bald aufgelöst, nachdem unter den damaligen Verhältnissen an eine entsprechende Kapitalsbeschaffung nicht zu denken war. Das Konsortium der Alföldbahn schritt 1866 neuerlich um die definitive Konzession der Linie Nagyvarad-Bekescsaba-Szeged-Szabadka-Bezdan-Baranyavar-Osiek ein, und bewilligte die Regierung für die Fortsetzung der Unterbauarbeiten die Summe von 800.000 fl. Die Arbeiten wurden jedoch 1868 eingestellt und blieb es dem neugeschaffenen Ministerium vorbehalten, die Angelegenheit zu ordnen. d) 1867-1873. Infolge der staatsrechtlichen Trennung Ungarns von Österreich im Jahre 1867 wurde das Eisenbahnwesen in den Ländern der ungarischen Krone von da an selbständig gestellt, doch sollte die Verwaltung laut den bezüglichen Vertragsbestimmungen nach mit der westlichen Reichshälfte übereinstimmenden Grundsätzen geführt werden und es wurden sohin die Eisenbahnen in Ungarn im Jahre 1868 unter eine eigene Zentralbehörde gestellt. Bereits im Jahre 1867 war der Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Ungarn ausgearbeitet und veröffentlicht worden, der eine bedeutende Anzahl von neu zu bauenden Linien mit dem Zentralpunkt Budapest (3377 km) umfaßte, und wurde behufs rascher und erfolgreicher Verwirklichung der für wichtigst erkannten Pläne mit Gesetzartikel XII und XLIX vom Jahre 1868 beschlossen, einige Linien, nämlich a) Hatvan-Miskolcz, b) Zakany-Zagreb, c) die Verlängerung der vom Staat angekauften Linien Budapest-Hatvan-Salgotarjan gegen Losoncz und Zolyom und von Hatvan nach Szolnok, und endlich d) die Linie Miskolcz-Putnok sofort auf Rechnung des Staates in An griff nehmen zu lassen. Die hierzu erforderlichen Mittel wurden aus dem Spezialanlehen (60 Mill. Gulden, Gesetzartikel XIII vom Jahre 1867) gedeckt und zur Oberleitung der Bauten sowie zur Mitwirkung bei den Verhandlungen über die im Konzessionsweg herzustellenden Bahnen eine eigene Eisenbahnbaudirektion eingesetzt. Als der Bau der Strecken Hatvan-Miskolcz und Zakany-Zagreb der Vollendung entgegen ging, hat das ungarische Kommunikationsministerium die erstere Strecke mit der 1868 ins Eigentum des ungarischen Staates übergegangenen Pest-Losonczer Bahn, siehe ungarische Nordbahn vereinigt und dieser den Betrieb der letzteren übergeben. Bei diesem Anlaß wurde den sämtlichen hier in Rede stehenden Bahnen die Bezeichnung "Kgl. ungarische Staatseisenbahnen" beigelegt (November 1869), die bisherige Nordbahn nebst der Strecke Hatvan-Miskolcz wurde als "nördliche Linie" und die Strecke Zakany-Zagreb "südliche Linie" bezeichnet. Mit der Leitung der ungarischen Staatseisenbahnen wurde unter einem die Direktion der bisherigen ungarischen Nordbahn in Budapest betraut, die seitdem die Bezeichnung "Betriebsdirektion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen" annahm. Die Linien der ungarischen Nordbahn: Pest-Hatvan und Hatvan-Salgotarjan waren schon 1867 eröffnet, die südliche Linie Zakany-Zagreb und die Flügelbahn der ersteren Linie Vamosgyörk-Gyöngyös wurden 1870 dem Betrieb übergeben, während im Jahre 1871 die Strecken Salgotarjan-Losoncz und Losoncz-Zolyombrezo sowie Miskolcz-Banreve zugewachsen sind. (Die beiden ersten Linien bilden die Fortsetzung der ungarischen Nordbahn.) Im Jahre 1872 sind die Strecke Zolyombrezo-Ruttka (Anschluß an die Kassa-Oderberger Bahn) und die Zweigbahn Füzesabony-Eger zur Eröffnung gelangt. Im Jahre 1873 die Linie Hatvan-Szolnok, Zolyombrezo-Zolyom, Banreve-Fülek und Esztergom-Garamberzencze-Selmeczbanya, Karlovac-Fiume und Miskolcz-Diosgyör. Im Jahre 1874 kamen hinzu die Linien Banreve-Rozsnyo, Rozsnyo-Dobsina und Feled-Tiszolcz. Ende 1874 hatte das Netz der ungarischen Staatsbahnen eine Länge von 1066·02 km; hiervon entfielen 788·47 km auf das nördliche und 277·55 km auf das südliche Netz. In dem Zeitraum 1867-1873 wurden konzessioniert: 1868: mit Gesetzartikel VIII die Alföld-Fiumaner Bahn (s. d.) (Alföld-Fiume) von Nagyvarad nach Osiek, eröffnet 1869-1871; mit Gesetzartikel XIII die ungarische Nordostbahn (s. d.) (Magyar eszakkeleti vasut) mit den Strecken Debreczen-Maramarossziget, Tekehaza-Kassa, Satoraljaujhely-Zsolcza, Batyu-Munkacs, eröffnet 1871-1873; mit Gesetzartikel XXXVII die Linie Arad-Temesvar (Arad-Temesvarer Bahn), eröffnet 1871; mit Gesetzartikel XLV die ungarische Ostbahn (s. d.) (Magyar keleti vasut) mit den Strecken Nagyvarad-Brasso, Szekelykocsard-Marosvasarhely, Kiskapus-Nagyszeben und Aranyosgyeres-Torda, eröffnet 1870-1873. In diesem einzigen Jahr hatte der Staat die Zahlung einer jährlichen Garantiesumme von 8,259.534 fl. auf sich genommen. 1869: mit Gesetzartikel V die ungarische Westbahn (s. d.) (Magyar nyugoti vasut), eröffnet die Konzession für die Linie Nagyvárad-Osiek-Fiume erteilt wurde. Die beiden Konsortien vereinigten sich; das für die Donau-Adria-Bahn zusammengetretene Komitee hatte sich aber bald aufgelöst, nachdem unter den damaligen Verhältnissen an eine entsprechende Kapitalsbeschaffung nicht zu denken war. Das Konsortium der Alföldbahn schritt 1866 neuerlich um die definitive Konzession der Linie Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Bezdan-Baranyavár-Osiek ein, und bewilligte die Regierung für die Fortsetzung der Unterbauarbeiten die Summe von 800.000 fl. Die Arbeiten wurden jedoch 1868 eingestellt und blieb es dem neugeschaffenen Ministerium vorbehalten, die Angelegenheit zu ordnen. d) 1867–1873. Infolge der staatsrechtlichen Trennung Ungarns von Österreich im Jahre 1867 wurde das Eisenbahnwesen in den Ländern der ungarischen Krone von da an selbständig gestellt, doch sollte die Verwaltung laut den bezüglichen Vertragsbestimmungen nach mit der westlichen Reichshälfte übereinstimmenden Grundsätzen geführt werden und es wurden sohin die Eisenbahnen in Ungarn im Jahre 1868 unter eine eigene Zentralbehörde gestellt. Bereits im Jahre 1867 war der Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Ungarn ausgearbeitet und veröffentlicht worden, der eine bedeutende Anzahl von neu zu bauenden Linien mit dem Zentralpunkt Budapest (3377 km) umfaßte, und wurde behufs rascher und erfolgreicher Verwirklichung der für wichtigst erkannten Pläne mit Gesetzartikel XII und XLIX vom Jahre 1868 beschlossen, einige Linien, nämlich a) Hatvan-Miskolcz, b) Zákány-Zagreb, c) die Verlängerung der vom Staat angekauften Linien Budapest-Hatvan-Salgótarján gegen Losoncz und Zólyom und von Hatvan nach Szolnok, und endlich d) die Linie Miskolcz-Putnok sofort auf Rechnung des Staates in An griff nehmen zu lassen. Die hierzu erforderlichen Mittel wurden aus dem Spezialanlehen (60 Mill. Gulden, Gesetzartikel XIII vom Jahre 1867) gedeckt und zur Oberleitung der Bauten sowie zur Mitwirkung bei den Verhandlungen über die im Konzessionsweg herzustellenden Bahnen eine eigene Eisenbahnbaudirektion eingesetzt. Als der Bau der Strecken Hatvan-Miskolcz und Zákány-Zagreb der Vollendung entgegen ging, hat das ungarische Kommunikationsministerium die erstere Strecke mit der 1868 ins Eigentum des ungarischen Staates übergegangenen Pest-Losonczer Bahn, siehe ungarische Nordbahn vereinigt und dieser den Betrieb der letzteren übergeben. Bei diesem Anlaß wurde den sämtlichen hier in Rede stehenden Bahnen die Bezeichnung „Kgl. ungarische Staatseisenbahnen“ beigelegt (November 1869), die bisherige Nordbahn nebst der Strecke Hatvan-Miskolcz wurde als „nördliche Linie“ und die Strecke Zákány-Zagreb „südliche Linie“ bezeichnet. Mit der Leitung der ungarischen Staatseisenbahnen wurde unter einem die Direktion der bisherigen ungarischen Nordbahn in Budapest betraut, die seitdem die Bezeichnung „Betriebsdirektion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen“ annahm. Die Linien der ungarischen Nordbahn: Pest-Hatvan und Hatvan-Salgótarján waren schon 1867 eröffnet, die südliche Linie Zákány-Zagreb und die Flügelbahn der ersteren Linie Vámosgyörk-Gyöngyös wurden 1870 dem Betrieb übergeben, während im Jahre 1871 die Strecken Salgótarján-Losoncz und Losoncz-Zólyombrezó sowie Miskolcz-Bánréve zugewachsen sind. (Die beiden ersten Linien bilden die Fortsetzung der ungarischen Nordbahn.) Im Jahre 1872 sind die Strecke Zólyombrezó-Ruttka (Anschluß an die Kassa-Oderberger Bahn) und die Zweigbahn Füzesabony-Eger zur Eröffnung gelangt. Im Jahre 1873 die Linie Hatvan-Szolnok, Zólyombrezó-Zólyom, Bánréve-Fülek und Esztergom-Garamberzencze-Selmeczbánya, Karlovac-Fiume und Miskolcz-Diosgyör. Im Jahre 1874 kamen hinzu die Linien Bánréve-Rozsnyó, Rozsnyó-Dobsina und Feled-Tiszolcz. Ende 1874 hatte das Netz der ungarischen Staatsbahnen eine Länge von 1066·02 km; hiervon entfielen 788·47 km auf das nördliche und 277·55 km auf das südliche Netz. In dem Zeitraum 1867–1873 wurden konzessioniert: 1868: mit Gesetzartikel VIII die Alföld-Fiumaner Bahn (s. d.) (Alföld-Fiume) von Nagyvárad nach Osiek, eröffnet 1869–1871; mit Gesetzartikel XIII die ungarische Nordostbahn (s. d.) (Magyar északkeleti vasút) mit den Strecken Debreczen-Máramarossziget, Tekeháza-Kassa, Sátoraljaújhely-Zsolcza, Bátyu-Munkács, eröffnet 1871–1873; mit Gesetzartikel XXXVII die Linie Arad-Temesvár (Arad-Temesvárer Bahn), eröffnet 1871; mit Gesetzartikel XLV die ungarische Ostbahn (s. d.) (Magyar keleti vasút) mit den Strecken Nagyvárad-Brassó, Székelykocsárd-Marosvásárhely, Kiskapus-Nagyszeben und Aranyosgyéres-Torda, eröffnet 1870–1873. In diesem einzigen Jahr hatte der Staat die Zahlung einer jährlichen Garantiesumme von 8,259.534 fl. auf sich genommen. 1869: mit Gesetzartikel V die ungarische Westbahn (s. d.) 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Die hierzu erforderlichen Mittel wurden aus dem Spezialanlehen (60 Mill. Gulden, Gesetzartikel XIII vom Jahre 1867) gedeckt und zur Oberleitung der Bauten sowie zur Mitwirkung bei den Verhandlungen über die im Konzessionsweg herzustellenden Bahnen eine eigene Eisenbahnbaudirektion eingesetzt.</p><lb/> <p>Als der Bau der Strecken Hatvan-Miskolcz und Zákány-Zagreb der Vollendung entgegen ging, hat das ungarische Kommunikationsministerium die erstere Strecke mit der 1868 ins Eigentum des ungarischen Staates übergegangenen Pest-Losonczer Bahn, siehe <hi rendition="#g">ungarische Nordbahn</hi> vereinigt und dieser den Betrieb der letzteren übergeben. Bei diesem Anlaß wurde den sämtlichen hier in Rede stehenden Bahnen die Bezeichnung „<hi rendition="#g">Kgl. ungarische Staatseisenbahnen</hi>“ beigelegt (November 1869), die bisherige Nordbahn nebst der Strecke Hatvan-Miskolcz wurde als „nördliche Linie“ und die Strecke Zákány-Zagreb „südliche Linie“ bezeichnet. 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Im Jahre 1874 kamen hinzu die Linien Bánréve-Rozsnyó, Rozsnyó-Dobsina und Feled-Tiszolcz. Ende 1874 hatte das Netz der ungarischen Staatsbahnen eine Länge von 1066·02 <hi rendition="#i">km;</hi> hiervon entfielen 788·47 <hi rendition="#i">km</hi> auf das nördliche und 277·55 <hi rendition="#i">km</hi> auf das südliche Netz.</p><lb/> <p>In dem Zeitraum 1867–1873 wurden konzessioniert:</p><lb/> <p>1868: mit Gesetzartikel VIII die <hi rendition="#g">Alföld-Fiumaner Bahn</hi> (s. d.) (Alföld-Fiume) von Nagyvárad nach Osiek, eröffnet 1869–1871; mit Gesetzartikel XIII die <hi rendition="#g">ungarische Nordostbahn</hi> (s. d.) (Magyar északkeleti vasút) mit den Strecken Debreczen-Máramarossziget, Tekeháza-Kassa, Sátoraljaújhely-Zsolcza, Bátyu-Munkács, eröffnet 1871–1873; mit Gesetzartikel XXXVII die Linie Arad-Temesvár (<hi rendition="#g">Arad-Temesvárer Bahn</hi>), eröffnet 1871; mit Gesetzartikel XLV die <hi rendition="#g">ungarische Ostbahn</hi> (s. d.) 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die Konzession für die Linie Nagyvárad-Osiek-Fiume erteilt wurde. Die beiden Konsortien vereinigten sich; das für die Donau-Adria-Bahn zusammengetretene Komitee hatte sich aber bald aufgelöst, nachdem unter den damaligen Verhältnissen an eine entsprechende Kapitalsbeschaffung nicht zu denken war. Das Konsortium der Alföldbahn schritt 1866 neuerlich um die definitive Konzession der Linie Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Bezdan-Baranyavár-Osiek ein, und bewilligte die Regierung für die Fortsetzung der Unterbauarbeiten die Summe von 800.000 fl. Die Arbeiten wurden jedoch 1868 eingestellt und blieb es dem neugeschaffenen Ministerium vorbehalten, die Angelegenheit zu ordnen.
d) 1867–1873. Infolge der staatsrechtlichen Trennung Ungarns von Österreich im Jahre 1867 wurde das Eisenbahnwesen in den Ländern der ungarischen Krone von da an selbständig gestellt, doch sollte die Verwaltung laut den bezüglichen Vertragsbestimmungen nach mit der westlichen Reichshälfte übereinstimmenden Grundsätzen geführt werden und es wurden sohin die Eisenbahnen in Ungarn im Jahre 1868 unter eine eigene Zentralbehörde gestellt.
Bereits im Jahre 1867 war der Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Ungarn ausgearbeitet und veröffentlicht worden, der eine bedeutende Anzahl von neu zu bauenden Linien mit dem Zentralpunkt Budapest (3377 km) umfaßte, und wurde behufs rascher und erfolgreicher Verwirklichung der für wichtigst erkannten Pläne mit Gesetzartikel XII und XLIX vom Jahre 1868 beschlossen, einige Linien, nämlich a) Hatvan-Miskolcz, b) Zákány-Zagreb, c) die Verlängerung der vom Staat angekauften Linien Budapest-Hatvan-Salgótarján gegen Losoncz und Zólyom und von Hatvan nach Szolnok, und endlich d) die Linie Miskolcz-Putnok sofort auf Rechnung des Staates in An griff nehmen zu lassen. Die hierzu erforderlichen Mittel wurden aus dem Spezialanlehen (60 Mill. Gulden, Gesetzartikel XIII vom Jahre 1867) gedeckt und zur Oberleitung der Bauten sowie zur Mitwirkung bei den Verhandlungen über die im Konzessionsweg herzustellenden Bahnen eine eigene Eisenbahnbaudirektion eingesetzt.
Als der Bau der Strecken Hatvan-Miskolcz und Zákány-Zagreb der Vollendung entgegen ging, hat das ungarische Kommunikationsministerium die erstere Strecke mit der 1868 ins Eigentum des ungarischen Staates übergegangenen Pest-Losonczer Bahn, siehe ungarische Nordbahn vereinigt und dieser den Betrieb der letzteren übergeben. Bei diesem Anlaß wurde den sämtlichen hier in Rede stehenden Bahnen die Bezeichnung „Kgl. ungarische Staatseisenbahnen“ beigelegt (November 1869), die bisherige Nordbahn nebst der Strecke Hatvan-Miskolcz wurde als „nördliche Linie“ und die Strecke Zákány-Zagreb „südliche Linie“ bezeichnet. Mit der Leitung der ungarischen Staatseisenbahnen wurde unter einem die Direktion der bisherigen ungarischen Nordbahn in Budapest betraut, die seitdem die Bezeichnung „Betriebsdirektion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen“ annahm.
Die Linien der ungarischen Nordbahn: Pest-Hatvan und Hatvan-Salgótarján waren schon 1867 eröffnet, die südliche Linie Zákány-Zagreb und die Flügelbahn der ersteren Linie Vámosgyörk-Gyöngyös wurden 1870 dem Betrieb übergeben, während im Jahre 1871 die Strecken Salgótarján-Losoncz und Losoncz-Zólyombrezó sowie Miskolcz-Bánréve zugewachsen sind. (Die beiden ersten Linien bilden die Fortsetzung der ungarischen Nordbahn.)
Im Jahre 1872 sind die Strecke Zólyombrezó-Ruttka (Anschluß an die Kassa-Oderberger Bahn) und die Zweigbahn Füzesabony-Eger zur Eröffnung gelangt. Im Jahre 1873 die Linie Hatvan-Szolnok, Zólyombrezó-Zólyom, Bánréve-Fülek und Esztergom-Garamberzencze-Selmeczbánya, Karlovac-Fiume und Miskolcz-Diosgyör. Im Jahre 1874 kamen hinzu die Linien Bánréve-Rozsnyó, Rozsnyó-Dobsina und Feled-Tiszolcz. Ende 1874 hatte das Netz der ungarischen Staatsbahnen eine Länge von 1066·02 km; hiervon entfielen 788·47 km auf das nördliche und 277·55 km auf das südliche Netz.
In dem Zeitraum 1867–1873 wurden konzessioniert:
1868: mit Gesetzartikel VIII die Alföld-Fiumaner Bahn (s. d.) (Alföld-Fiume) von Nagyvárad nach Osiek, eröffnet 1869–1871; mit Gesetzartikel XIII die ungarische Nordostbahn (s. d.) (Magyar északkeleti vasút) mit den Strecken Debreczen-Máramarossziget, Tekeháza-Kassa, Sátoraljaújhely-Zsolcza, Bátyu-Munkács, eröffnet 1871–1873; mit Gesetzartikel XXXVII die Linie Arad-Temesvár (Arad-Temesvárer Bahn), eröffnet 1871; mit Gesetzartikel XLV die ungarische Ostbahn (s. d.) (Magyar keleti vasút) mit den Strecken Nagyvárad-Brassó, Székelykocsárd-Marosvásárhely, Kiskapus-Nagyszeben und Aranyosgyéres-Torda, eröffnet 1870–1873. In diesem einzigen Jahr hatte der Staat die Zahlung einer jährlichen Garantiesumme von 8,259.534 fl. auf sich genommen.
1869: mit Gesetzartikel V die ungarische Westbahn (s. d.) (Magyar nyugoti vasút), eröffnet
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 54. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/66>, abgerufen am 22.06.2024. |
