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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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Gesellschaftsbahnen 644.044 t, Vizinalbahnen 70.486 t.

Finanzielles. Das tatsächliche Anlagekapital stellte sich auf sämtlichen ungarischen Bahnen Ende 1913 auf 4.163,078.061 K, davon kommen 66·5% auf die Staatsbahnen, 7·7% auf die Privatbahnen und 25·8% auf die Vizinalbahnen.

Das Nominalkapital betrug auf sämtlichen ungarischen Bahnen Ende 1913 4.978,030.493 K, darunter sind 814,952.432 K Geldbeschaffungskosten (Staatsbahnen 13·3%, Privatbahnen 41·3%, Vizinalbahnen 13·4%). Die Anschaffungskosten der Betriebsmittel sind mit 889,911.710 K (Staatsbahnen 783,625.251 K, Privatbahnen 62,018.999 K, Vizinalbahnen 44,267.460 K) angesetzt.

Von oben erwähntem Nominalanlagekapital entfallen auf die Staatsbahnen 3.191,404.828 K:

1.659,751.800 K	Eisenbahnstaatsanleihen,
99,575.000 K	Prioritätsobligationen,
405,275.300 K	kapitalisierte Annuitäten,
1.026,802.728 K	andere Anleihen;

auf die Privatbahnen 546,103,715 K:

449,904.859 K	Prioritäten (82·4%),
96,198.856 K	Aktien (17·6%);

auf die Vizinalbahnen 1.240,521.950 K:

29,535.000 K	Prioritäten (2·4%),
860,389.200 K	Prioritätsaktien (69·3%),
350,597.750 K	Aktien (28·3%).

Ende 1913 betrug das genehmigte Nominalkapital der Vizinalbahnen 1,240,521.950 K,

zu denen der Staat	153.142.208 K (12·3%),
die Komitate und
Gerichtsbarkeiten	65,741.884 K (5·3%),
Gemeinden und Private	167,679.336 K (13·5%),
Privatunternehmungen	853,958.522 K (68·9%)

beitrugen.

Für obige Beiträge befinden sich Stammaktien in Händen:

des Staates	142,330.170 K (39·5%),
der Komitate und
Gerichtsbarkeiten	59,926.720 K (16·6%),
der Gemeinden und
Privaten	61,836.940 K (17·2%),
zusammen	264,093.830 K

Pensions-, Krankenunterstützungs- und sonstige Wohltätigkeitsfonds. Die Pensionsinstitute besaßen Ende 1913 ein Vermögen von 33,949.475 K, die Krankenunterstützungsfonds 4,228.257 K, die sonstigen Wohltätigkeitsanstalten ein solches von 16,023.363 K.

Kommunal- und Industriebahnen. Ende 1913 betrug die Länge der Kommunal- (Straßen-) Eisenbahnen 408·210 km, 1912 364·517 km. Konzessioniert wurden 1913 5·400 km.

Ende 1913 waren mit Pferdekraft betrieben 38·04 km (9·3%), mit Dampfkraft 29·903 km (7·3%), mit elektrischer Kraft 340·167 km (83·4%).

Die Zahl der beförderten Personen betrug 262,865.781, jene der beförderten Güter in t 1,030.312.

Das Kapital, das im Kommunal-Eisenbahnnetz angelegt war, betrug 195,167.414 K, 526.171 K für 1 km durchschnittlicher Jahreslänge.

Was die Betriebsergebnisse der Kommunalbahnen betrifft, so betrugen die Einnahmen 43,936.013 K, Ausgaben 29,860.833 K, Überschuß 14,075.180 K.

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich mit 7·34%.

Von den Industriebahnen und Industriegeleisen waren Ende 1913:

	km
a) Bahnen mit beschränktem
öffentlichen Verkehr	99·675
b) Industriedampfbahnen im Betrieb
der Anschlußbahnen	651·174
c) Industriedampfgeleise	58·780
d) Schmalspurige Industriedampfbahnen
im Betrieb des Eigentümers	2338·156
e) Elektrische Industriebahnen
im Betrieb des Eigentümers	144·602
f) Normalspurige Industriedampfbahnen
im Betrieb des Eigentümers
(verschiedene Zugkraft)	218·115
g) Transportable Feldbahnen	359·040
h) Anderweitige schmalspurige
Industriebahnen und Geleise mit
verschiedener Zugkraft, im
Betrieb des Eigentümers	2935·655

IV. Tarifwesen.

Trotzdem der ungarische Reichstag vom Jahre 1848 - im Gegensatz zum Gesetzartikel XXV vom Jahre 1836, der vollkommene Tariffreiheit gewährte - den Grundsatz annahm, daß "zur Wahrung der wirtschaftlichen Interessen die Regelung der Tarife bis in die kleinsten Einzelheiten dem Staat obliegen sollte", sind die Hoheitsrechte des Staates bei Erteilung der Privilegien nicht genügend gewahrt worden.

Nach dem Ausgleich mit Österreich wurde öfter versucht, besonders bei Gewährung von neuen Zinsengarantien und Subventionen, dem Staat den nötigen Einfluß zu wahren, ohne das Selbstverfügungsrecht den Unternehmungen vollständig zu entziehen.

Das Ergebnis war die Aufnahme der Höchsttarife in die späteren Konzessionsurkunden, welche Maßregel jedoch von geringem Erfolg begleitet war.

Gesellschaftsbahnen 644.044 t, Vizinalbahnen 70.486 t.

Von oben erwähntem Nominalanlagekapital entfallen auf die Staatsbahnen 3.191,404.828 K:

1.659,751.800 K	Eisenbahnstaatsanleihen,
99,575.000 K	Prioritätsobligationen,
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Ende 1913 betrug das genehmigte Nominalkapital der Vizinalbahnen 1,240,521.950 K,

zu denen der Staat	153.142.208 K (12·3%),
die Komitate und
Gerichtsbarkeiten	65,741.884 K (5·3%),
Gemeinden und Private	167,679.336 K (13·5%),
Privatunternehmungen	853,958.522 K (68·9%)

beitrugen.

Für obige Beiträge befinden sich Stammaktien in Händen:

des Staates	142,330.170 K (39·5%),
der Komitate und
Gerichtsbarkeiten	59,926.720 K (16·6%),
der Gemeinden und
Privaten	61,836.940 K (17·2%),
zusammen	264,093.830 K

Kommunal- und Industriebahnen. Ende 1913 betrug die Länge der Kommunal- (Straßen-) Eisenbahnen 408·210 km, 1912 364·517 km. Konzessioniert wurden 1913 5·400 km.

Ende 1913 waren mit Pferdekraft betrieben 38·04 km (9·3%), mit Dampfkraft 29·903 km (7·3%), mit elektrischer Kraft 340·167 km (83·4%).

Die Zahl der beförderten Personen betrug 262,865.781, jene der beförderten Güter in t 1,030.312.

Das Kapital, das im Kommunal-Eisenbahnnetz angelegt war, betrug 195,167.414 K, 526.171 K für 1 km durchschnittlicher Jahreslänge.

Was die Betriebsergebnisse der Kommunalbahnen betrifft, so betrugen die Einnahmen 43,936.013 K, Ausgaben 29,860.833 K, Überschuß 14,075.180 K.

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich mit 7·34%.

Von den Industriebahnen und Industriegeleisen waren Ende 1913:

	km
a) Bahnen mit beschränktem
öffentlichen Verkehr	99·675
b) Industriedampfbahnen im Betrieb
der Anschlußbahnen	651·174
c) Industriedampfgeleise	58·780
d) Schmalspurige Industriedampfbahnen
im Betrieb des Eigentümers	2338·156
e) Elektrische Industriebahnen
im Betrieb des Eigentümers	144·602
f) Normalspurige Industriedampfbahnen
im Betrieb des Eigentümers
(verschiedene Zugkraft)	218·115
g) Transportable Feldbahnen	359·040
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Industriebahnen und Geleise mit
verschiedener Zugkraft, im
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IV. Tarifwesen.

Trotzdem der ungarische Reichstag vom Jahre 1848 – im Gegensatz zum Gesetzartikel XXV vom Jahre 1836, der vollkommene Tariffreiheit gewährte – den Grundsatz annahm, daß „zur Wahrung der wirtschaftlichen Interessen die Regelung der Tarife bis in die kleinsten Einzelheiten dem Staat obliegen sollte“, sind die Hoheitsrechte des Staates bei Erteilung der Privilegien nicht genügend gewahrt worden.

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[65/0078] Gesellschaftsbahnen 644.044 t, Vizinalbahnen 70.486 t. Finanzielles. Das tatsächliche Anlagekapital stellte sich auf sämtlichen ungarischen Bahnen Ende 1913 auf 4.163,078.061 K, davon kommen 66·5% auf die Staatsbahnen, 7·7% auf die Privatbahnen und 25·8% auf die Vizinalbahnen. Das Nominalkapital betrug auf sämtlichen ungarischen Bahnen Ende 1913 4.978,030.493 K, darunter sind 814,952.432 K Geldbeschaffungskosten (Staatsbahnen 13·3%, Privatbahnen 41·3%, Vizinalbahnen 13·4%). Die Anschaffungskosten der Betriebsmittel sind mit 889,911.710 K (Staatsbahnen 783,625.251 K, Privatbahnen 62,018.999 K, Vizinalbahnen 44,267.460 K) angesetzt. Von oben erwähntem Nominalanlagekapital entfallen auf die Staatsbahnen 3.191,404.828 K: 1.659,751.800 K Eisenbahnstaatsanleihen, 99,575.000 K Prioritätsobligationen, 405,275.300 K kapitalisierte Annuitäten, 1.026,802.728 K andere Anleihen; auf die Privatbahnen 546,103,715 K: 449,904.859 K Prioritäten (82·4%), 96,198.856 K Aktien (17·6%); auf die Vizinalbahnen 1.240,521.950 K: 29,535.000 K Prioritäten (2·4%), 860,389.200 K Prioritätsaktien (69·3%), 350,597.750 K Aktien (28·3%). Ende 1913 betrug das genehmigte Nominalkapital der Vizinalbahnen 1,240,521.950 K, zu denen der Staat 153.142.208 K (12·3%), die Komitate und Gerichtsbarkeiten 65,741.884 K (5·3%), Gemeinden und Private 167,679.336 K (13·5%), Privatunternehmungen 853,958.522 K (68·9%) beitrugen. Für obige Beiträge befinden sich Stammaktien in Händen: des Staates 142,330.170 K (39·5%), der Komitate und Gerichtsbarkeiten 59,926.720 K (16·6%), der Gemeinden und Privaten 61,836.940 K (17·2%), zusammen 264,093.830 K Pensions-, Krankenunterstützungs- und sonstige Wohltätigkeitsfonds. Die Pensionsinstitute besaßen Ende 1913 ein Vermögen von 33,949.475 K, die Krankenunterstützungsfonds 4,228.257 K, die sonstigen Wohltätigkeitsanstalten ein solches von 16,023.363 K. Kommunal- und Industriebahnen. Ende 1913 betrug die Länge der Kommunal- (Straßen-) Eisenbahnen 408·210 km, 1912 364·517 km. Konzessioniert wurden 1913 5·400 km. Ende 1913 waren mit Pferdekraft betrieben 38·04 km (9·3%), mit Dampfkraft 29·903 km (7·3%), mit elektrischer Kraft 340·167 km (83·4%). Die Zahl der beförderten Personen betrug 262,865.781, jene der beförderten Güter in t 1,030.312. Das Kapital, das im Kommunal-Eisenbahnnetz angelegt war, betrug 195,167.414 K, 526.171 K für 1 km durchschnittlicher Jahreslänge. Was die Betriebsergebnisse der Kommunalbahnen betrifft, so betrugen die Einnahmen 43,936.013 K, Ausgaben 29,860.833 K, Überschuß 14,075.180 K. Das verwendete Anlagekapital verzinste sich mit 7·34%. Von den Industriebahnen und Industriegeleisen waren Ende 1913: km a) Bahnen mit beschränktem öffentlichen Verkehr 99·675 b) Industriedampfbahnen im Betrieb der Anschlußbahnen 651·174 c) Industriedampfgeleise 58·780 d) Schmalspurige Industriedampfbahnen im Betrieb des Eigentümers 2338·156 e) Elektrische Industriebahnen im Betrieb des Eigentümers 144·602 f) Normalspurige Industriedampfbahnen im Betrieb des Eigentümers (verschiedene Zugkraft) 218·115 g) Transportable Feldbahnen 359·040 h) Anderweitige schmalspurige Industriebahnen und Geleise mit verschiedener Zugkraft, im Betrieb des Eigentümers 2935·655 IV. Tarifwesen. Trotzdem der ungarische Reichstag vom Jahre 1848 – im Gegensatz zum Gesetzartikel XXV vom Jahre 1836, der vollkommene Tariffreiheit gewährte – den Grundsatz annahm, daß „zur Wahrung der wirtschaftlichen Interessen die Regelung der Tarife bis in die kleinsten Einzelheiten dem Staat obliegen sollte“, sind die Hoheitsrechte des Staates bei Erteilung der Privilegien nicht genügend gewahrt worden. Nach dem Ausgleich mit Österreich wurde öfter versucht, besonders bei Gewährung von neuen Zinsengarantien und Subventionen, dem Staat den nötigen Einfluß zu wahren, ohne das Selbstverfügungsrecht den Unternehmungen vollständig zu entziehen. Das Ergebnis war die Aufnahme der Höchsttarife in die späteren Konzessionsurkunden, welche Maßregel jedoch von geringem Erfolg begleitet war.

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Zitationshilfe:	Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 65. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/78>, abgerufen am 22.06.2024.

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