Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Das Gutachten bzw. die Stellungnahme dieses Komitees bzw. des Kommunikationsrates ist für den Minister nicht bindend.

Außer diesem Organ sind zur Begutachtung berufen die Handels- und Gewerbekammern, die verschiedenen wirtschaftlichen Interessenvertretungen (Vereine, Verbände u. s. w.) und die Eisenbahndirektionen bzw. die gemeinsamen Direktorenkonferenzen, namentlich in Bahnfachangelegenheiten engeren Sinnes.

Die Verwaltung der im Betrieb des Staates stehenden eigenen und Privatbahnen obliegt der Direktion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen mit den ihr unterstehenden Betriebsleitungen.

VI. Die ungarischen Eisenbahnen nach dem Weltkriege.

Wie aus vorstehender Darstellung hervorgeht, hat sich das ungarische Eisenbahnwesen, namentlich seitdem Ungarn im Jahre 1867 die wirtschaftliche Selbständigkeit erlangt hatte, mächtig entwickele und rühmte man mit Recht die rationelle Anlage des Netzes, die mustergültige Ausrüstung der Bahnen, die moderne Führung des Betriebes, die Ordnung und Pünktlichkeit in demselben. Der Weltkrieg bereitete dem Aufschwung der ungarischen Eisenbahnen ein jähes Ende und zerstörte sein unglückseliger Ausgang jede Hoffnung auf eine Besserung der Verhältnisse in absehbarer Zeit. So vernichtend war die Wirkung des eingetretenen Umsturzes. Unmittelbar nach Auflösung der Armeen an der Front brachte das massenhafte Rückströmen der Soldaten in die Heimat, anderseits das Hinausströmen der Kriegsgefangenen, die ihren Weg zumeist über die Hauptstadt nach den Grenzstationen nahmen, sowie die Beförderung der aus den besetzten Gebieten flüchtenden Massen schier unüberwindliche Verkehrsstauungen mit sich. Dazu kam die Ansammlung des aus solchen Gebieten in Sicherheit gebrachten Betriebsmaterials in der Nähe der Hauptstadt, die Plünderungen des Pöbels, die einen enormen Umfang erreichten, die mit der völligen Untergrabung der Disziplin Hand in Hand gingen. Am 20. März 1919 gelangte die Gewalt in die Hände des Proletariats. Die Verwüstungen dauerten in verstärktem Maße fort. Es folgte eine mehr als 3 monatliche rumänische Besetzung. Nach dem Abmarsch der Rumänen (Mitte November 1919) konnte man erst allmählich all die Verheerungen und Plünderungen überblicken, die Bahnanlagen waren einfach zerstört, so auch die Szolnoker Reichsbrücke. Die Zahl der fortgeschleppten Lokomotiven und Wagen belief sich auf viele Tausend. So verminderte sich der Stand der Güterwagen in der Zeit von August bis Dezember 1919 von 110.000 auf 35.000. Dazu kam, daß die Mehrzahl der, übriggebliebenen Wagen nicht betriebsfähig war. Ähnlich verhielt es sich mit den Lokomotiven, deren Stand sich von 4887 auf 1528 verminderte. Dabei fehlten die besten und leistungsfähigsten Maschinen; auch an Kohle fehlte es, die vorhandene war überdies von schlechter Qualität. Nur mühselig konnte sich in der ersten Zeit nach der Befreiung des Landes ein bescheidener Verkehr abwickeln. Man mußte zunächst mit 410 Lokomotiven, 610 Personen- und 27.000 Güterwagen den Winterverkehr 1919/1920 in dem verstümmelten Lande abwickeln und konnte erst nach und nach mit dem Aufgebot aller Kräfte durch Ausbesserung der schadhaften Fahrzeuge und Beschaffung von Kohle eine Besserung der Verkehrsverhältnisse angebahnt werden. Welchen Einfluß all die vorausgegangenen Umwälzungen auf die finanziellen Ergebnisse der Staatsbahnen hatten, illustriert wohl am besten die Tatsache, daß dieselben vom November 1918 bis November 1919 mit einem bedeutenden Betriebsdefizit schlössen. Dank der wieder zur Geltung gebrachten Disziplin, Ordnung und wirtschaftlichen Gebarung erzielten die Staatsbahnen seither wieder Oberschüsse. Indessen können dieselben kaum jemals auch nur annähernd die Friedenshöhe erreichen, nachdem Ungarn durch den Friedensvertrag von Trianon einen empfindlichen Gebietsverlust und im Zusammenhange damit eine erhebliche Verminderung seines Eisenbahnnetzes erlitten hat. Von den 8500 km Hauptbahnen und 10.500 km Lokalbahnen verblieben bei Ungarn nur 3071 km Hauptbahnen und 4026 km Lokalbahnen. Während früher in Ungarn nur 6 Grenzstationen den zollamtlichen Verkehr abgewickelt haben, besitzt Ungarn derzeit 50 Grenzübergangspunkte. Hierbei sind von 50 Strecken 43 inmitten unbewohnter Felder auf offenem Gelände durchschnitten worden. Welchen Hindernissen bei solchen Einrichtungen die Abwicklung des internationalen Verkehrs begegnet, läßt sich vorstellen und muß anerkannt werden, daß die Leitung der ungarischen Staatsbahnen unermüdlich tätig ist, um auch unter den heutigen ungünstigen Verhältnissen den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden.

Hinsichtlich der Zukunft der ungarischen Eisenbahnen ist es von wesentlichem Einfluß, für die weitgehendste Weiterentwicklung der Verkehrsmöglichkeiten und anderseits für größte Sparsamkeit zu sorgen. Diese Sparsamkeit kann in 2 Richtungen zur Geltung kommen, in der Herabdrückung der Personalausgaben und in der Ermäßigung der sonstigen Betriebskosten. Mit der ersteren hängt die Frage der Vereinfachung der Verwaltung eng zusammen. Die wesentliche Bedingung derselben ist, daß im Eisenbahnbetriebe der Unternehmungscharakter zum Ausdruck gebracht wird, zu welchem Zweck es wieder notwendig erscheint, die Bewegungsfreiheit der Eisenbahn innerhalb der weitesten Grenzen zu sichern.

Literatur: Dobiecki, Gründung, Bau und Betrieb der ungarischen Lokalbahnen, herausgegeben vom ungarischen Ingenieur- und Architektenverein. Budapest 1891. - Jahresbericht des kgl. ungarischen Handelsministers. Budapest. - Konta(Kohn), Eisenbahnjahrbuch der österreichisch-ungarischen Monarchie, Bd. I-XXI. Wien 1868. - Kupka, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns, 1822-1867. Leipzig 1888. - Mandello, Wirksamkeit des kgl. ungarischen Handelsministers, jährlich bis 1893. Budapest. - Nemeny, Die Verstaatlichung in Ungarn. Leipzig 1890. - Saarossy Kapeller, Die zehnjährige Tätigkeit der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen auf dem Gebiet der Volkswirtschaft. Budapest 1885. - Schüller, Versuch einer vergleichenden Statistik der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen während der Jahre 1866, 1867, 1868, 1869. Wien 1871. - Statistische Nachrichten der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie 1870-1889. - Südenhorst, Die Eisenbahnen Ungarns. Wien 1871. - Toth v. Felseö Szopor, Die Bahnverwaltungssysteme in Ungarn. Wien 1879.

v. Kelely.

Das Gutachten bzw. die Stellungnahme dieses Komitees bzw. des Kommunikationsrates ist für den Minister nicht bindend.

Außer diesem Organ sind zur Begutachtung berufen die Handels- und Gewerbekammern, die verschiedenen wirtschaftlichen Interessenvertretungen (Vereine, Verbände u. s. w.) und die Eisenbahndirektionen bzw. die gemeinsamen Direktorenkonferenzen, namentlich in Bahnfachangelegenheiten engeren Sinnes.

Die Verwaltung der im Betrieb des Staates stehenden eigenen und Privatbahnen obliegt der Direktion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen mit den ihr unterstehenden Betriebsleitungen.

VI. Die ungarischen Eisenbahnen nach dem Weltkriege.

Wie aus vorstehender Darstellung hervorgeht, hat sich das ungarische Eisenbahnwesen, namentlich seitdem Ungarn im Jahre 1867 die wirtschaftliche Selbständigkeit erlangt hatte, mächtig entwickele und rühmte man mit Recht die rationelle Anlage des Netzes, die mustergültige Ausrüstung der Bahnen, die moderne Führung des Betriebes, die Ordnung und Pünktlichkeit in demselben. Der Weltkrieg bereitete dem Aufschwung der ungarischen Eisenbahnen ein jähes Ende und zerstörte sein unglückseliger Ausgang jede Hoffnung auf eine Besserung der Verhältnisse in absehbarer Zeit. So vernichtend war die Wirkung des eingetretenen Umsturzes. Unmittelbar nach Auflösung der Armeen an der Front brachte das massenhafte Rückströmen der Soldaten in die Heimat, anderseits das Hinausströmen der Kriegsgefangenen, die ihren Weg zumeist über die Hauptstadt nach den Grenzstationen nahmen, sowie die Beförderung der aus den besetzten Gebieten flüchtenden Massen schier unüberwindliche Verkehrsstauungen mit sich. Dazu kam die Ansammlung des aus solchen Gebieten in Sicherheit gebrachten Betriebsmaterials in der Nähe der Hauptstadt, die Plünderungen des Pöbels, die einen enormen Umfang erreichten, die mit der völligen Untergrabung der Disziplin Hand in Hand gingen. Am 20. März 1919 gelangte die Gewalt in die Hände des Proletariats. Die Verwüstungen dauerten in verstärktem Maße fort. Es folgte eine mehr als 3 monatliche rumänische Besetzung. Nach dem Abmarsch der Rumänen (Mitte November 1919) konnte man erst allmählich all die Verheerungen und Plünderungen überblicken, die Bahnanlagen waren einfach zerstört, so auch die Szolnoker Reichsbrücke. Die Zahl der fortgeschleppten Lokomotiven und Wagen belief sich auf viele Tausend. So verminderte sich der Stand der Güterwagen in der Zeit von August bis Dezember 1919 von 110.000 auf 35.000. Dazu kam, daß die Mehrzahl der, übriggebliebenen Wagen nicht betriebsfähig war. Ähnlich verhielt es sich mit den Lokomotiven, deren Stand sich von 4887 auf 1528 verminderte. Dabei fehlten die besten und leistungsfähigsten Maschinen; auch an Kohle fehlte es, die vorhandene war überdies von schlechter Qualität. Nur mühselig konnte sich in der ersten Zeit nach der Befreiung des Landes ein bescheidener Verkehr abwickeln. Man mußte zunächst mit 410 Lokomotiven, 610 Personen- und 27.000 Güterwagen den Winterverkehr 1919/1920 in dem verstümmelten Lande abwickeln und konnte erst nach und nach mit dem Aufgebot aller Kräfte durch Ausbesserung der schadhaften Fahrzeuge und Beschaffung von Kohle eine Besserung der Verkehrsverhältnisse angebahnt werden. Welchen Einfluß all die vorausgegangenen Umwälzungen auf die finanziellen Ergebnisse der Staatsbahnen hatten, illustriert wohl am besten die Tatsache, daß dieselben vom November 1918 bis November 1919 mit einem bedeutenden Betriebsdefizit schlössen. Dank der wieder zur Geltung gebrachten Disziplin, Ordnung und wirtschaftlichen Gebarung erzielten die Staatsbahnen seither wieder Oberschüsse. Indessen können dieselben kaum jemals auch nur annähernd die Friedenshöhe erreichen, nachdem Ungarn durch den Friedensvertrag von Trianon einen empfindlichen Gebietsverlust und im Zusammenhange damit eine erhebliche Verminderung seines Eisenbahnnetzes erlitten hat. Von den 8500 km Hauptbahnen und 10.500 km Lokalbahnen verblieben bei Ungarn nur 3071 km Hauptbahnen und 4026 km Lokalbahnen. Während früher in Ungarn nur 6 Grenzstationen den zollamtlichen Verkehr abgewickelt haben, besitzt Ungarn derzeit 50 Grenzübergangspunkte. Hierbei sind von 50 Strecken 43 inmitten unbewohnter Felder auf offenem Gelände durchschnitten worden. Welchen Hindernissen bei solchen Einrichtungen die Abwicklung des internationalen Verkehrs begegnet, läßt sich vorstellen und muß anerkannt werden, daß die Leitung der ungarischen Staatsbahnen unermüdlich tätig ist, um auch unter den heutigen ungünstigen Verhältnissen den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden.

Hinsichtlich der Zukunft der ungarischen Eisenbahnen ist es von wesentlichem Einfluß, für die weitgehendste Weiterentwicklung der Verkehrsmöglichkeiten und anderseits für größte Sparsamkeit zu sorgen. Diese Sparsamkeit kann in 2 Richtungen zur Geltung kommen, in der Herabdrückung der Personalausgaben und in der Ermäßigung der sonstigen Betriebskosten. Mit der ersteren hängt die Frage der Vereinfachung der Verwaltung eng zusammen. Die wesentliche Bedingung derselben ist, daß im Eisenbahnbetriebe der Unternehmungscharakter zum Ausdruck gebracht wird, zu welchem Zweck es wieder notwendig erscheint, die Bewegungsfreiheit der Eisenbahn innerhalb der weitesten Grenzen zu sichern.

Literatur: Dobiecki, Gründung, Bau und Betrieb der ungarischen Lokalbahnen, herausgegeben vom ungarischen Ingenieur- und Architektenverein. Budapest 1891. – Jahresbericht des kgl. ungarischen Handelsministers. Budapest. – Konta(Kohn), Eisenbahnjahrbuch der österreichisch-ungarischen Monarchie, Bd. I–XXI. Wien 1868. – Kupka, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns, 1822–1867. Leipzig 1888. – Mandello, Wirksamkeit des kgl. ungarischen Handelsministers, jährlich bis 1893. Budapest. – Nemény, Die Verstaatlichung in Ungarn. Leipzig 1890. – Saárossy Kapeller, Die zehnjährige Tätigkeit der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen auf dem Gebiet der Volkswirtschaft. Budapest 1885. – Schüller, Versuch einer vergleichenden Statistik der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen während der Jahre 1866, 1867, 1868, 1869. Wien 1871. – Statistische Nachrichten der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie 1870–1889. – Südenhorst, Die Eisenbahnen Ungarns. Wien 1871. – Toth v. Felseö Szopor, Die Bahnverwaltungssysteme in Ungarn. Wien 1879.

v. Kelely.