Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
ihm aber die sitzende Lebensweise und sein Vater kaufte ihm 1842 ein kleines Landgut auf Staten Island bei New York, das er mit Erfolg bewirtschaftete. Als er, um den Betrieb weiter zu verbessern, einige Jahre darauf eine Hypothek von 6000 Dollar auf sein Gut aufnahm, - nachdem sein Vater ihm die Mittel zu diesem Zweck verweigert hatte - führte dies zu einer heftigen Auseinandersetzung mit seinem Vater, der sich bei dieser Gelegenheit indessen von der Tüchtigkeit des bisher von ihm verkannten Sohnes überzeugte und nunmehr seiner Tätigkeit lebhaften Anteil schenkte. V. wurde einige Jahre später zum Massenverwalter der kleinen Staten Island-Eisenbahn gewählt und zeichnete sich auch auf diesem Gebiet durch große Gewandtheit aus, so daß es ihm bald gelang, die Verhältnisse der Bahn zu ordnen. 1864 zog ihn sein Vater zu den eigenen Geschäften hinzu, indem er ihn an der Verwaltung der New York Central and Hudson River-Eisenbahn beteiligte. Als 1877 Commodore V. starb, trat sein Sohn als Haupterbe an die Spitze der großen Unternehmungen, die er mehr und mehr ausdehnte und deren Erträge er bedeutend zu steigern verstand. V. wurde vom Schlag gerührt, als er, scheinbar wohl und gesund, mit dem Präsidenten einer andern Eisenbahngesellschaft in geschäftlicher Unterhaltung in seinem Arbeitszimmer saß. V. ist der Vollender des großen, von seinem Vater gegründeten sog. Vanderbilt-Eisenbahnsystems. Seine Stammlinie ist die New York Central and Hudson River-Bahn (s. d.), an die sich eine Reihe anderer Bahnen anschließt. Die Hauptausgangspunkte dieses Netzes sind die Städte New York, Montreal und Boston im Osten und Buffalo, Cleveland, Chicago und St. Louis im Westen. Es umfaßt rd. 18.000 km mit einer Jahreseinnahme von etwa 750 Mill. M. (1904). Unter der Kontrolle dieser Bahn steht ferner die Chicago and Northwestern-Linie (s. d.) in einem Umfang von rd. 16.000 km. Das Vanderbilt-System wird heute einen Umfang von reichlich 35.000 km haben. V. wird eine rücksichtslose, lediglich seine eigenen finanziellen Interessen verfolgende Eisenbahnpolitik zum Vorwurf gemacht; insbesondere wurden mehrfache heftige Angriffe gegen ihn und seine Bahnen gerichtet, weil er sich um die Bedürfnisse von Handel und Verkehr gar nicht kümmere und es ihm ganz gleich sei, ob durch seine Bahnen große Handelsplätze und Handels- und Industriezweige geschädigt würden. Er selbst hat seine Grundsätze dargelegt und verteidigt in dem zur Untersuchung der Eisenbahnverhältnisse des Staates New York im Jahre 1879 eingesetzten parlamentarischen Untersuchungsausschuß, dem sog. Hepburn-Committee (Stenogr. Bericht, S. 1207-1323 u. S. 1566 bis 1715). V. hat etwa 200 Mill. Dollar hinterlassen. Die Verwaltung seiner Bahnen ist an seine Familie übergegangen. v. der Leyen. Venezuela, Eisenbahnen. V. (Klein-Venedig), Bundesrepublik im Norden von Südamerika, im Norden vom Karaibischen Meer, im Osten vom Atlantischen Ozean und Britisch-Guyana, im Süden von Brasilien, im Westen von Columbien begrenzt, 972.000 km2, 2,685.606 Einwohner. Die erste Eisenbahn ist die im Jahre 1877 eröffnete schmalspurige Förderbahn von Tucacas und den Kupferminen von Aroa, die zweite wichtigere die von La Guayra nach Caracas (36·6 km, 1883 dem Betrieb übergeben). Zurzeit hat das Eisenbahnnetz eine Länge von 872 km, die sich auf 12 Linien verteilen. Anlagekapital rd. 40 Mill. $. Die meisten kurzen Strecken gehen von den Küsten nach dem Binnenland oder die Küste entlang. Mit den Küstenbahnen stehen nur 2 im Innern des Landes in Verbindung. Die wichtigste Eisenbahn ist die große venezolanische Eisenbahn (179 km), die zum größten Teil mit deutschem Kapital gebaut ist. Die Gesamteinnahmen der Eisenbahnen von V. betrugen 1910 9,236.363 Bolivar (1 Bolivar = 81 Pf.), die Ausgaben 6,006.692 Bolivar. Literatur: Jungbecker, Venezuela und seine Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1890, S. 758 ff. (mit Karte). - Die Eisenbahnen von Venezuela in den Jahren 1905 und 1906. Arch. f. Ebw. 1908, S. 751 ff. v. der Leyen. Ventile (valves; robinets; valvole), mechanische Vorrichtungen zur Absperrung und Eröffnung von Durchflußwegen. Sie bestehen im allgemeinen aus einem beweglichen Teil (V. im engeren Sinn) und einem Ventilgehäuse (Ventilkammer). Das Ventilgehäuse wird in Rohrleitungen eingeschaltet, an Gefäße angeschlossen, das eigentliche V. in demselben muß entsprechend betätigt werden. Diese Betätigung erfolgt entweder durch die Druckwirkungen der Flüssigkeit, Luft, des Dampfes u. s. w. selbst (selbsttätige V., Rückschlagventile) oder durch Einwirkung äußerer Kräfte (von außen betätigte V., gesteuerte V.). Der bewegliche Teil bildet bei geschlossenem V. den Verschluß der Durchflußöffnung des Gehäuses und muß hierbei mit bestimmten Flächen (Dichtflächen) an ähnliche Flächen (Ventilsitz) des Gehäuses anliegen. Selbsttätige V. erfordern zuverlässige Führung des beweglichen Teils, wobei die Gleitflächen gegen Abnutzung und seitliche Ablenkung genügend groß sein müssen. Die Breite der Dichtungsfläche der selbsttätigen V. ist nach dem zulässigen Auflagerdruck ihm aber die sitzende Lebensweise und sein Vater kaufte ihm 1842 ein kleines Landgut auf Staten Island bei New York, das er mit Erfolg bewirtschaftete. Als er, um den Betrieb weiter zu verbessern, einige Jahre darauf eine Hypothek von 6000 Dollar auf sein Gut aufnahm, – nachdem sein Vater ihm die Mittel zu diesem Zweck verweigert hatte – führte dies zu einer heftigen Auseinandersetzung mit seinem Vater, der sich bei dieser Gelegenheit indessen von der Tüchtigkeit des bisher von ihm verkannten Sohnes überzeugte und nunmehr seiner Tätigkeit lebhaften Anteil schenkte. V. wurde einige Jahre später zum Massenverwalter der kleinen Staten Island-Eisenbahn gewählt und zeichnete sich auch auf diesem Gebiet durch große Gewandtheit aus, so daß es ihm bald gelang, die Verhältnisse der Bahn zu ordnen. 1864 zog ihn sein Vater zu den eigenen Geschäften hinzu, indem er ihn an der Verwaltung der New York Central and Hudson River-Eisenbahn beteiligte. Als 1877 Commodore V. starb, trat sein Sohn als Haupterbe an die Spitze der großen Unternehmungen, die er mehr und mehr ausdehnte und deren Erträge er bedeutend zu steigern verstand. V. wurde vom Schlag gerührt, als er, scheinbar wohl und gesund, mit dem Präsidenten einer andern Eisenbahngesellschaft in geschäftlicher Unterhaltung in seinem Arbeitszimmer saß. V. ist der Vollender des großen, von seinem Vater gegründeten sog. Vanderbilt-Eisenbahnsystems. Seine Stammlinie ist die New York Central and Hudson River-Bahn (s. d.), an die sich eine Reihe anderer Bahnen anschließt. Die Hauptausgangspunkte dieses Netzes sind die Städte New York, Montreal und Boston im Osten und Buffalo, Cleveland, Chicago und St. Louis im Westen. Es umfaßt rd. 18.000 km mit einer Jahreseinnahme von etwa 750 Mill. M. (1904). Unter der Kontrolle dieser Bahn steht ferner die Chicago and Northwestern-Linie (s. d.) in einem Umfang von rd. 16.000 km. Das Vanderbilt-System wird heute einen Umfang von reichlich 35.000 km haben. V. wird eine rücksichtslose, lediglich seine eigenen finanziellen Interessen verfolgende Eisenbahnpolitik zum Vorwurf gemacht; insbesondere wurden mehrfache heftige Angriffe gegen ihn und seine Bahnen gerichtet, weil er sich um die Bedürfnisse von Handel und Verkehr gar nicht kümmere und es ihm ganz gleich sei, ob durch seine Bahnen große Handelsplätze und Handels- und Industriezweige geschädigt würden. Er selbst hat seine Grundsätze dargelegt und verteidigt in dem zur Untersuchung der Eisenbahnverhältnisse des Staates New York im Jahre 1879 eingesetzten parlamentarischen Untersuchungsausschuß, dem sog. Hepburn-Committee (Stenogr. Bericht, S. 1207–1323 u. S. 1566 bis 1715). V. hat etwa 200 Mill. Dollar hinterlassen. Die Verwaltung seiner Bahnen ist an seine Familie übergegangen. v. der Leyen. Venezuela, Eisenbahnen. V. (Klein-Venedig), Bundesrepublik im Norden von Südamerika, im Norden vom Karaibischen Meer, im Osten vom Atlantischen Ozean und Britisch-Guyana, im Süden von Brasilien, im Westen von Columbien begrenzt, 972.000 km2, 2,685.606 Einwohner. Die erste Eisenbahn ist die im Jahre 1877 eröffnete schmalspurige Förderbahn von Tucacas und den Kupferminen von Aroa, die zweite wichtigere die von La Guayra nach Caracas (36·6 km, 1883 dem Betrieb übergeben). Zurzeit hat das Eisenbahnnetz eine Länge von 872 km, die sich auf 12 Linien verteilen. Anlagekapital rd. 40 Mill. $. Die meisten kurzen Strecken gehen von den Küsten nach dem Binnenland oder die Küste entlang. Mit den Küstenbahnen stehen nur 2 im Innern des Landes in Verbindung. Die wichtigste Eisenbahn ist die große venezolanische Eisenbahn (179 km), die zum größten Teil mit deutschem Kapital gebaut ist. Die Gesamteinnahmen der Eisenbahnen von V. betrugen 1910 9,236.363 Bolivar (1 Bolivar = 81 Pf.), die Ausgaben 6,006.692 Bolivar. Literatur: Jungbecker, Venezuela und seine Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1890, S. 758 ff. (mit Karte). – Die Eisenbahnen von Venezuela in den Jahren 1905 und 1906. Arch. f. Ebw. 1908, S. 751 ff. v. der Leyen. Ventile (valves; robinets; valvole), mechanische Vorrichtungen zur Absperrung und Eröffnung von Durchflußwegen. Sie bestehen im allgemeinen aus einem beweglichen Teil (V. im engeren Sinn) und einem Ventilgehäuse (Ventilkammer). Das Ventilgehäuse wird in Rohrleitungen eingeschaltet, an Gefäße angeschlossen, das eigentliche V. in demselben muß entsprechend betätigt werden. Diese Betätigung erfolgt entweder durch die Druckwirkungen der Flüssigkeit, Luft, des Dampfes u. s. w. selbst (selbsttätige V., Rückschlagventile) oder durch Einwirkung äußerer Kräfte (von außen betätigte V., gesteuerte V.). 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ihm aber die sitzende Lebensweise und sein Vater kaufte ihm 1842 ein kleines Landgut auf Staten Island bei New York, das er mit Erfolg bewirtschaftete. Als er, um den Betrieb weiter zu verbessern, einige Jahre darauf eine Hypothek von 6000 Dollar auf sein Gut aufnahm, – nachdem sein Vater ihm die Mittel zu diesem Zweck verweigert hatte – führte dies zu einer heftigen Auseinandersetzung mit seinem Vater, der sich bei dieser Gelegenheit indessen von der Tüchtigkeit des bisher von ihm verkannten Sohnes überzeugte und nunmehr seiner Tätigkeit lebhaften Anteil schenkte. V. wurde einige Jahre später zum Massenverwalter der kleinen Staten Island-Eisenbahn gewählt und zeichnete sich auch auf diesem Gebiet durch große Gewandtheit aus, so daß es ihm bald gelang, die Verhältnisse der Bahn zu ordnen. 1864 zog ihn sein Vater zu den eigenen Geschäften hinzu, indem er ihn an der Verwaltung der New York Central and Hudson River-Eisenbahn beteiligte. Als 1877 Commodore V. starb, trat sein Sohn als Haupterbe an die Spitze der großen Unternehmungen, die er mehr und mehr ausdehnte und deren Erträge er bedeutend zu steigern verstand. V. wurde vom Schlag gerührt, als er, scheinbar wohl und gesund, mit dem Präsidenten einer andern Eisenbahngesellschaft in geschäftlicher Unterhaltung in seinem Arbeitszimmer saß.
V. ist der Vollender des großen, von seinem Vater gegründeten sog. Vanderbilt-Eisenbahnsystems.
Seine Stammlinie ist die New York Central and Hudson River-Bahn (s. d.), an die sich eine Reihe anderer Bahnen anschließt. Die Hauptausgangspunkte dieses Netzes sind die Städte New York, Montreal und Boston im Osten und Buffalo, Cleveland, Chicago und St. Louis im Westen. Es umfaßt rd. 18.000 km mit einer Jahreseinnahme von etwa 750 Mill. M. (1904). Unter der Kontrolle dieser Bahn steht ferner die Chicago and Northwestern-Linie (s. d.) in einem Umfang von rd. 16.000 km. Das Vanderbilt-System wird heute einen Umfang von reichlich 35.000 km haben.
V. wird eine rücksichtslose, lediglich seine eigenen finanziellen Interessen verfolgende Eisenbahnpolitik zum Vorwurf gemacht; insbesondere wurden mehrfache heftige Angriffe gegen ihn und seine Bahnen gerichtet, weil er sich um die Bedürfnisse von Handel und Verkehr gar nicht kümmere und es ihm ganz gleich sei, ob durch seine Bahnen große Handelsplätze und Handels- und Industriezweige geschädigt würden. Er selbst hat seine Grundsätze dargelegt und verteidigt in dem zur Untersuchung der Eisenbahnverhältnisse des Staates New York im Jahre 1879 eingesetzten parlamentarischen Untersuchungsausschuß, dem sog. Hepburn-Committee (Stenogr. Bericht, S. 1207–1323 u. S. 1566 bis 1715). V. hat etwa 200 Mill. Dollar hinterlassen. Die Verwaltung seiner Bahnen ist an seine Familie übergegangen.
v. der Leyen.
Venezuela, Eisenbahnen. V. (Klein-Venedig), Bundesrepublik im Norden von Südamerika, im Norden vom Karaibischen Meer, im Osten vom Atlantischen Ozean und Britisch-Guyana, im Süden von Brasilien, im Westen von Columbien begrenzt, 972.000 km2, 2,685.606 Einwohner. Die erste Eisenbahn ist die im Jahre 1877 eröffnete schmalspurige Förderbahn von Tucacas und den Kupferminen von Aroa, die zweite wichtigere die von La Guayra nach Caracas (36·6 km, 1883 dem Betrieb übergeben). Zurzeit hat das Eisenbahnnetz eine Länge von 872 km, die sich auf 12 Linien verteilen. Anlagekapital rd. 40 Mill. $. Die meisten kurzen Strecken gehen von den Küsten nach dem Binnenland oder die Küste entlang. Mit den Küstenbahnen stehen nur 2 im Innern des Landes in Verbindung. Die wichtigste Eisenbahn ist die große venezolanische Eisenbahn (179 km), die zum größten Teil mit deutschem Kapital gebaut ist. Die Gesamteinnahmen der Eisenbahnen von V. betrugen 1910 9,236.363 Bolivar (1 Bolivar = 81 Pf.), die Ausgaben 6,006.692 Bolivar.
Literatur: Jungbecker, Venezuela und seine Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1890, S. 758 ff. (mit Karte). – Die Eisenbahnen von Venezuela in den Jahren 1905 und 1906. Arch. f. Ebw. 1908, S. 751 ff.
v. der Leyen.
Ventile (valves; robinets; valvole), mechanische Vorrichtungen zur Absperrung und Eröffnung von Durchflußwegen. Sie bestehen im allgemeinen aus einem beweglichen Teil (V. im engeren Sinn) und einem Ventilgehäuse (Ventilkammer). Das Ventilgehäuse wird in Rohrleitungen eingeschaltet, an Gefäße angeschlossen, das eigentliche V. in demselben muß entsprechend betätigt werden. Diese Betätigung erfolgt entweder durch die Druckwirkungen der Flüssigkeit, Luft, des Dampfes u. s. w. selbst (selbsttätige V., Rückschlagventile) oder durch Einwirkung äußerer Kräfte (von außen betätigte V., gesteuerte V.). Der bewegliche Teil bildet bei geschlossenem V. den Verschluß der Durchflußöffnung des Gehäuses und muß hierbei mit bestimmten Flächen (Dichtflächen) an ähnliche Flächen (Ventilsitz) des Gehäuses anliegen.
Selbsttätige V. erfordern zuverlässige Führung des beweglichen Teils, wobei die Gleitflächen gegen Abnutzung und seitliche Ablenkung genügend groß sein müssen.
Die Breite der Dichtungsfläche der selbsttätigen V. ist nach dem zulässigen Auflagerdruck
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 80. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/93>, abgerufen am 23.11.2024. |
