einrichtungen, die teilweise nicht einmal in den Segelkarten Aufnahme finden können, für sich in Anspruch nehmen; sind dieselben doch nicht selten nur mit großen pekuniären Opfern und unter fast unüberwindlichen technischen Schwierigkeiten herzustellen, und verlangt doch die unerläßliche, andauernde Überwachung und Kontrolle der Schiffahrts- und Warnungs- zeichen oftmals die unerschrockenste Opferfreudigkeit im gefahrvollen Beruf, ein todesmutiges Ausharren auf dem verantwortlichen Posten.
Meist bedient sich ein Schiff, namentlich bei schwierigen Hafen- und Einfahrtsverhältnissen, wie es das Seerecht eigentlich allgemein als Regel vorschreibt, eines kundigen Lotsen, deren mehrere gewöhnlich in unmittelbarster Nähe der gefährlichsten Punkte auf einem Lotsen- schiffe Wacht halten. Kommt ein Schiff in Sicht, so wird auf Ver- langen ein Lotse als Führer entsendet, der mit dem Augenblick, wo er das Schiff betritt, volle Verantwortung für die ungefährdete Leitung desselben übernimmt. Die Wachtschiffe selbst bleiben möglichst dauernd an einem bestimmten Punkte stationiert und werden nur in Fällen eigener Gefahr auf kurze Zeit eingezogen; die von ihnen abgegebenen Lotsen werden übrigens je nach der Verpflichtung, welche sie übernehmen, und der von ihnen auszuübenden Thätigkeit als Seelotsen- und Hafen- oder Revierlotsen unterschieden.
Die zur Kennzeichnung vereinzelter Sandbänke oder anderer ge- fährlicher Stellen errichteten Baken sind hohe, leicht sichtbare, in Holz oder Eisen konstruierte Gerüste, die zur besseren Unterscheidung von einander in der verschiedensten Form hergestellt und auch sonst noch mit besonders charakteristischen Merkmalen ausgestattet werden. In einigen Fällen hat sogar die Privatwohlthäigkeit dafür Sorge getragen, daß Schiffbrüchige, welchen es gelingt, sich auf gewöhnlich überflutete, durch solche Baken kenntlich gemachte Sandbänke zu flüchten, Wasser und Schiffszwieback zu einer ersten Stärkung und Kräftigung vorfinden, bis sie glücklich an Land gerettet werden.
Diese humanen Bestrebungen der Privatrettungsgesellschaften leiten darauf, der verhältnismäßig neuen Organisation des Küstenrettungs- wesens wenigstens mit einigen Worten zu gedenken. Hier ist England allen anderen Nationen mit gutem Beispiel vorangegangen und hat diese leitende und führende Stellung bisher unbestritten bewahrt. Deutschland hat erst ziemlich spät entsprechende Einrichtungen angebahnt; umso erfreulicher ist aber die segensreiche Thätigkeit, welche die am 29. Mai 1865 gegründete "Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiff- brüchiger" in der kurzen Zeit ihres Bestehens zu entfalten Gelegenheit gehabt hat. Zur praktischen Ausübung der gemeinsamen Ziele aller Rettungsgesellschaften sind an besonders wichtigen Küstenpunkten Rettungsstationen eingerichtet, welche außer mit Rettungsbooten mit allen Erfordernissen einer erfolgreichen Thätigkeit mehr oder minder vollständig ausgerüstet sind. Die in erster Linie zu erstrebende Ver- bindung mit einem gestrandeten Schiff, einem hilflosen Wrack wird in
Das Signalweſen.
einrichtungen, die teilweiſe nicht einmal in den Segelkarten Aufnahme finden können, für ſich in Anſpruch nehmen; ſind dieſelben doch nicht ſelten nur mit großen pekuniären Opfern und unter faſt unüberwindlichen techniſchen Schwierigkeiten herzuſtellen, und verlangt doch die unerläßliche, andauernde Überwachung und Kontrolle der Schiffahrts- und Warnungs- zeichen oftmals die unerſchrockenſte Opferfreudigkeit im gefahrvollen Beruf, ein todesmutiges Ausharren auf dem verantwortlichen Poſten.
Meiſt bedient ſich ein Schiff, namentlich bei ſchwierigen Hafen- und Einfahrtsverhältniſſen, wie es das Seerecht eigentlich allgemein als Regel vorſchreibt, eines kundigen Lotſen, deren mehrere gewöhnlich in unmittelbarſter Nähe der gefährlichſten Punkte auf einem Lotſen- ſchiffe Wacht halten. Kommt ein Schiff in Sicht, ſo wird auf Ver- langen ein Lotſe als Führer entſendet, der mit dem Augenblick, wo er das Schiff betritt, volle Verantwortung für die ungefährdete Leitung desſelben übernimmt. Die Wachtſchiffe ſelbſt bleiben möglichſt dauernd an einem beſtimmten Punkte ſtationiert und werden nur in Fällen eigener Gefahr auf kurze Zeit eingezogen; die von ihnen abgegebenen Lotſen werden übrigens je nach der Verpflichtung, welche ſie übernehmen, und der von ihnen auszuübenden Thätigkeit als Seelotſen- und Hafen- oder Revierlotſen unterſchieden.
Die zur Kennzeichnung vereinzelter Sandbänke oder anderer ge- fährlicher Stellen errichteten Baken ſind hohe, leicht ſichtbare, in Holz oder Eiſen konſtruierte Gerüſte, die zur beſſeren Unterſcheidung von einander in der verſchiedenſten Form hergeſtellt und auch ſonſt noch mit beſonders charakteriſtiſchen Merkmalen ausgeſtattet werden. In einigen Fällen hat ſogar die Privatwohlthäigkeit dafür Sorge getragen, daß Schiffbrüchige, welchen es gelingt, ſich auf gewöhnlich überflutete, durch ſolche Baken kenntlich gemachte Sandbänke zu flüchten, Waſſer und Schiffszwieback zu einer erſten Stärkung und Kräftigung vorfinden, bis ſie glücklich an Land gerettet werden.
Dieſe humanen Beſtrebungen der Privatrettungsgeſellſchaften leiten darauf, der verhältnismäßig neuen Organiſation des Küſtenrettungs- weſens wenigſtens mit einigen Worten zu gedenken. Hier iſt England allen anderen Nationen mit gutem Beiſpiel vorangegangen und hat dieſe leitende und führende Stellung bisher unbeſtritten bewahrt. Deutſchland hat erſt ziemlich ſpät entſprechende Einrichtungen angebahnt; umſo erfreulicher iſt aber die ſegensreiche Thätigkeit, welche die am 29. Mai 1865 gegründete „Deutſche Geſellſchaft zur Rettung Schiff- brüchiger“ in der kurzen Zeit ihres Beſtehens zu entfalten Gelegenheit gehabt hat. Zur praktiſchen Ausübung der gemeinſamen Ziele aller Rettungsgeſellſchaften ſind an beſonders wichtigen Küſtenpunkten Rettungsſtationen eingerichtet, welche außer mit Rettungsbooten mit allen Erforderniſſen einer erfolgreichen Thätigkeit mehr oder minder vollſtändig ausgerüſtet ſind. Die in erſter Linie zu erſtrebende Ver- bindung mit einem geſtrandeten Schiff, einem hilfloſen Wrack wird in
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Das Signalweſen.
einrichtungen, die teilweiſe nicht einmal in den Segelkarten Aufnahme
finden können, für ſich in Anſpruch nehmen; ſind dieſelben doch nicht ſelten
nur mit großen pekuniären Opfern und unter faſt unüberwindlichen
techniſchen Schwierigkeiten herzuſtellen, und verlangt doch die unerläßliche,
andauernde Überwachung und Kontrolle der Schiffahrts- und Warnungs-
zeichen oftmals die unerſchrockenſte Opferfreudigkeit im gefahrvollen
Beruf, ein todesmutiges Ausharren auf dem verantwortlichen Poſten.
Meiſt bedient ſich ein Schiff, namentlich bei ſchwierigen Hafen-
und Einfahrtsverhältniſſen, wie es das Seerecht eigentlich allgemein
als Regel vorſchreibt, eines kundigen Lotſen, deren mehrere gewöhnlich
in unmittelbarſter Nähe der gefährlichſten Punkte auf einem Lotſen-
ſchiffe Wacht halten. Kommt ein Schiff in Sicht, ſo wird auf Ver-
langen ein Lotſe als Führer entſendet, der mit dem Augenblick, wo er
das Schiff betritt, volle Verantwortung für die ungefährdete Leitung
desſelben übernimmt. Die Wachtſchiffe ſelbſt bleiben möglichſt dauernd
an einem beſtimmten Punkte ſtationiert und werden nur in Fällen
eigener Gefahr auf kurze Zeit eingezogen; die von ihnen abgegebenen
Lotſen werden übrigens je nach der Verpflichtung, welche ſie übernehmen,
und der von ihnen auszuübenden Thätigkeit als Seelotſen- und Hafen-
oder Revierlotſen unterſchieden.
Die zur Kennzeichnung vereinzelter Sandbänke oder anderer ge-
fährlicher Stellen errichteten Baken ſind hohe, leicht ſichtbare, in Holz
oder Eiſen konſtruierte Gerüſte, die zur beſſeren Unterſcheidung von
einander in der verſchiedenſten Form hergeſtellt und auch ſonſt noch
mit beſonders charakteriſtiſchen Merkmalen ausgeſtattet werden. In
einigen Fällen hat ſogar die Privatwohlthäigkeit dafür Sorge getragen,
daß Schiffbrüchige, welchen es gelingt, ſich auf gewöhnlich überflutete,
durch ſolche Baken kenntlich gemachte Sandbänke zu flüchten, Waſſer
und Schiffszwieback zu einer erſten Stärkung und Kräftigung vorfinden,
bis ſie glücklich an Land gerettet werden.
Dieſe humanen Beſtrebungen der Privatrettungsgeſellſchaften leiten
darauf, der verhältnismäßig neuen Organiſation des Küſtenrettungs-
weſens wenigſtens mit einigen Worten zu gedenken. Hier iſt England
allen anderen Nationen mit gutem Beiſpiel vorangegangen und hat
dieſe leitende und führende Stellung bisher unbeſtritten bewahrt.
Deutſchland hat erſt ziemlich ſpät entſprechende Einrichtungen angebahnt;
umſo erfreulicher iſt aber die ſegensreiche Thätigkeit, welche die am
29. Mai 1865 gegründete „Deutſche Geſellſchaft zur Rettung Schiff-
brüchiger“ in der kurzen Zeit ihres Beſtehens zu entfalten Gelegenheit
gehabt hat. Zur praktiſchen Ausübung der gemeinſamen Ziele aller
Rettungsgeſellſchaften ſind an beſonders wichtigen Küſtenpunkten
Rettungsſtationen eingerichtet, welche außer mit Rettungsbooten mit
allen Erforderniſſen einer erfolgreichen Thätigkeit mehr oder minder
vollſtändig ausgerüſtet ſind. Die in erſter Linie zu erſtrebende Ver-
bindung mit einem geſtrandeten Schiff, einem hilfloſen Wrack wird in
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Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896, S. 811. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/samter_erfindungen_1896/829>, abgerufen am 24.11.2024.
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