Um den Verkehr auf den Wasserstrassen zu fördern, dürfen in Deutschland und Oesterreich auf den natürlichen Wasserstrassen Abgaben nur für Benutzung besonderer Anstalten erhoben werden. Diese sowie die Gebühren für Befahrung solcher künstlicher Wasserstrassen, welche Staatseigentum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen nötigen Kosten nicht über- steigen (Wiener Kongressakte Art. 108--117, Verf. d. deutschen Reiches Art. 4 Nr. 9 u. Art. 54). Auf die Flösserei finden diese Bestimmungen insoweit Anwendung, als dieselbe auf schiffbaren Wasserstrassen be- trieben wird. Doch sollen nach dem Reichsgesetze v. 1. Juni 1870 auch auf den nicht schiffbaren, sondern nur flössbaren Strecken derjenigen natürlichen Wasserstrassen, welche mehreren Bundesstaaten gemein- schaftlich gehören, von der Flösserei mit verbundenen Hölzern eben- falls nur für die Benutzung besonderer zur Erleichterung des Verkehrs bestimmten Anlagen Abgaben erhoben werden.
Bezüglich des Verkehres auf Flüssen mit ausserdeutschen Staaten sind die gleichen Gesichtspunkte durch Staatsverträge (Flussschiffahrts- akte, Schiffahrtsverträge 1) zur Geltung gebracht worden.
Trotz der grossen Vorzüge, welche die Wasserstrassen für den Holz- transport besitzen, haften ihnen doch auch recht erhebliche Mängel an.
Solche sind namentlich die Abhängigkeit von der Witterung und vom Wasserstande.
Eis hemmt den Verkehr vollständig. Hochwasser ist auch schon bei mässigem Grade der Flösserei hinderlich; bei schlechtem Wasserstande müssen die Flösse oft monatelang still liegen, was namentlich bei der Weichsel nicht selten der Fall ist. Der Transport geht langsam von statten, die Einhaltung bestimmter Lieferzeiten ist nicht möglich, ein Umstand, welcher bei der Versorgung von holzverarbeitenden Werken und noch mehr für die Ausnutzung von Handelskonjunkturen schwer in die Wagschale fällt. Die Wasserstrassen sind nicht beliebig vermehr- bar, da Kanäle nur in der Ebene leicht angelegt werden können und auch hier einen sehr bedeutenden Kostenaufwand (etwa 200000 M. pro Kilometer) verursachen.
Die mit Benutzung von Wasserstrassen verbundenen Missstände drän- gen daher dazu, von dem dritten Verkehrsmittel, den Eisenbahnen, auch für den Holztransport immer ausgedehnteren Gebrauch zu machen.
1) Für den Rhein kam schon auf dem Wiener Kongresse 1815 eine Vereinbarung und am 31. V. 1831 die Rheinschiffahrtsakte zu stande. Die Elbschiffahrtsakte datiert von 1821 und wurde zuletzt durch den Vertrag des norddeutschen Bundes mit Oesterreich vom 1. VII. 1870 neu formuliert. Die Donauschiffahrtsakte vom 7. und 9. Nov. 1857 wurde infolge des Pariser Friedens im Jahre 1856 abgeschlossen. Ähnliche, auch für den Holzhandel bedeutungsvolle Bestimmungen, sind im Handels- und Schiffahrtsvertrag zwischen Deutschland und Russland v. 18. III. 1894 enthalten.
I. Abschnitt. Forstwirtschaftspflege.
Um den Verkehr auf den Wasserstraſsen zu fördern, dürfen in Deutschland und Oesterreich auf den natürlichen Wasserstraſsen Abgaben nur für Benutzung besonderer Anstalten erhoben werden. Diese sowie die Gebühren für Befahrung solcher künstlicher Wasserstraſsen, welche Staatseigentum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen nötigen Kosten nicht über- steigen (Wiener Kongreſsakte Art. 108—117, Verf. d. deutschen Reiches Art. 4 Nr. 9 u. Art. 54). Auf die Flöſserei finden diese Bestimmungen insoweit Anwendung, als dieselbe auf schiffbaren Wasserstraſsen be- trieben wird. Doch sollen nach dem Reichsgesetze v. 1. Juni 1870 auch auf den nicht schiffbaren, sondern nur flöſsbaren Strecken derjenigen natürlichen Wasserstraſsen, welche mehreren Bundesstaaten gemein- schaftlich gehören, von der Flöſserei mit verbundenen Hölzern eben- falls nur für die Benutzung besonderer zur Erleichterung des Verkehrs bestimmten Anlagen Abgaben erhoben werden.
Bezüglich des Verkehres auf Flüssen mit auſserdeutschen Staaten sind die gleichen Gesichtspunkte durch Staatsverträge (Fluſsschiffahrts- akte, Schiffahrtsverträge 1) zur Geltung gebracht worden.
Trotz der groſsen Vorzüge, welche die Wasserstraſsen für den Holz- transport besitzen, haften ihnen doch auch recht erhebliche Mängel an.
Solche sind namentlich die Abhängigkeit von der Witterung und vom Wasserstande.
Eis hemmt den Verkehr vollständig. Hochwasser ist auch schon bei mäſsigem Grade der Flöſserei hinderlich; bei schlechtem Wasserstande müssen die Flöſse oft monatelang still liegen, was namentlich bei der Weichsel nicht selten der Fall ist. Der Transport geht langsam von statten, die Einhaltung bestimmter Lieferzeiten ist nicht möglich, ein Umstand, welcher bei der Versorgung von holzverarbeitenden Werken und noch mehr für die Ausnutzung von Handelskonjunkturen schwer in die Wagschale fällt. Die Wasserstraſsen sind nicht beliebig vermehr- bar, da Kanäle nur in der Ebene leicht angelegt werden können und auch hier einen sehr bedeutenden Kostenaufwand (etwa 200000 M. pro Kilometer) verursachen.
Die mit Benutzung von Wasserstraſsen verbundenen Miſsstände drän- gen daher dazu, von dem dritten Verkehrsmittel, den Eisenbahnen, auch für den Holztransport immer ausgedehnteren Gebrauch zu machen.
1) Für den Rhein kam schon auf dem Wiener Kongresse 1815 eine Vereinbarung und am 31. V. 1831 die Rheinschiffahrtsakte zu stande. Die Elbschiffahrtsakte datiert von 1821 und wurde zuletzt durch den Vertrag des norddeutschen Bundes mit Oesterreich vom 1. VII. 1870 neu formuliert. Die Donauschiffahrtsakte vom 7. und 9. Nov. 1857 wurde infolge des Pariser Friedens im Jahre 1856 abgeschlossen. Ähnliche, auch für den Holzhandel bedeutungsvolle Bestimmungen, sind im Handels- und Schiffahrtsvertrag zwischen Deutschland und Ruſsland v. 18. III. 1894 enthalten.
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I. Abschnitt. Forstwirtschaftspflege.
Um den Verkehr auf den Wasserstraſsen zu fördern, dürfen in
Deutschland und Oesterreich auf den natürlichen Wasserstraſsen Abgaben
nur für Benutzung besonderer Anstalten erhoben werden. Diese sowie
die Gebühren für Befahrung solcher künstlicher Wasserstraſsen, welche
Staatseigentum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlichen
Herstellung der Anstalten und Anlagen nötigen Kosten nicht über-
steigen (Wiener Kongreſsakte Art. 108—117, Verf. d. deutschen Reiches
Art. 4 Nr. 9 u. Art. 54). Auf die Flöſserei finden diese Bestimmungen
insoweit Anwendung, als dieselbe auf schiffbaren Wasserstraſsen be-
trieben wird. Doch sollen nach dem Reichsgesetze v. 1. Juni 1870 auch
auf den nicht schiffbaren, sondern nur flöſsbaren Strecken derjenigen
natürlichen Wasserstraſsen, welche mehreren Bundesstaaten gemein-
schaftlich gehören, von der Flöſserei mit verbundenen Hölzern eben-
falls nur für die Benutzung besonderer zur Erleichterung des Verkehrs
bestimmten Anlagen Abgaben erhoben werden.
Bezüglich des Verkehres auf Flüssen mit auſserdeutschen Staaten
sind die gleichen Gesichtspunkte durch Staatsverträge (Fluſsschiffahrts-
akte, Schiffahrtsverträge 1) zur Geltung gebracht worden.
Trotz der groſsen Vorzüge, welche die Wasserstraſsen für den Holz-
transport besitzen, haften ihnen doch auch recht erhebliche Mängel an.
Solche sind namentlich die Abhängigkeit von der Witterung und
vom Wasserstande.
Eis hemmt den Verkehr vollständig. Hochwasser ist auch schon
bei mäſsigem Grade der Flöſserei hinderlich; bei schlechtem Wasserstande
müssen die Flöſse oft monatelang still liegen, was namentlich bei der
Weichsel nicht selten der Fall ist. Der Transport geht langsam von
statten, die Einhaltung bestimmter Lieferzeiten ist nicht möglich, ein
Umstand, welcher bei der Versorgung von holzverarbeitenden Werken
und noch mehr für die Ausnutzung von Handelskonjunkturen schwer
in die Wagschale fällt. Die Wasserstraſsen sind nicht beliebig vermehr-
bar, da Kanäle nur in der Ebene leicht angelegt werden können
und auch hier einen sehr bedeutenden Kostenaufwand (etwa 200000 M.
pro Kilometer) verursachen.
Die mit Benutzung von Wasserstraſsen verbundenen Miſsstände drän-
gen daher dazu, von dem dritten Verkehrsmittel, den Eisenbahnen,
auch für den Holztransport immer ausgedehnteren Gebrauch zu machen.
1) Für den Rhein kam schon auf dem Wiener Kongresse 1815 eine Vereinbarung
und am 31. V. 1831 die Rheinschiffahrtsakte zu stande. Die Elbschiffahrtsakte
datiert von 1821 und wurde zuletzt durch den Vertrag des norddeutschen Bundes
mit Oesterreich vom 1. VII. 1870 neu formuliert. Die Donauschiffahrtsakte vom 7.
und 9. Nov. 1857 wurde infolge des Pariser Friedens im Jahre 1856 abgeschlossen.
Ähnliche, auch für den Holzhandel bedeutungsvolle Bestimmungen, sind im Handels-
und Schiffahrtsvertrag zwischen Deutschland und Ruſsland v. 18. III. 1894 enthalten.
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Schwappach, Adam: Forstpolitik, Jagd- und Fischereipolitik. Leipzig, 1894, S. 149. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schwappach_forstpolitik_1894/167>, abgerufen am 03.03.2025.
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