Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900.

Professor Krohn führt zunächst aus, daß bei den bis
zur Ausschreibung des Bonner Wettbewerbes erbauten Rhein-
brücken Spannweiten bis etwa 100 Meter vorkamen. Wir
haben weiter oben vernommen, daß für die Bonner Straßen-
brücke die Bedingung einer größten Spannweite von 150
Meter gestellt war, was nach den Erfahrungen, die man bei
der Levensauerbrücke gemacht hatte, keine übertriebene Forderung
war. Das bedungene Maß der Spannweite wurde aber aus
ästhetischen Gründen in dem Entwurfe Krohn's noch ganz
bedeutend überschritten. Da nämlich der Schiffahrtweg von
150 Meter Breite, der freigehalten werden sollte, nicht in der
Mitte des Stromes, sondern näher zum linksseitigen Ufer
liegt, stand man vor der Wahl, entweder eine Brücke zu
entwerfen, deren Pfeiler unsymmetrisch zur Strommitte gestellt
waren, oder mit der Spannweite der Mittelöffnung über das
vorgeschriebene Maß noch ganz wesentlich, nämlich bis auf
etwa 195 Meter, hinauszugehen und an beiden Seiten je eine
kleinere Brückenöffnung von etwa 100 Meter Weite anzu-
schließen.

Diese Erwägung war begründet, wenn man bedenkt,
daß die geplante Brücke gleichsam das Eingangsthor zu dem
lieblichen Siebengebirge und dem romantischen Rheingau bildet
und hier alljährlich ein Strom von einheimischen und fremd-
ländischen Besuchern vorüberfluthet. Es fragte sich aber, ob
und wie es möglich sein werde, die vorschwebende Aufgabe
in Rücksicht auf die ungeheuere Spannweite von 195 Meter
technisch zu lösen. Die vorhandenen Schwierigkeiten machten
sich nach zwei Richtungen geltend. In erster Linie kam es
darauf an, die Kosten des eisernen Unterbaues in solchen
Grenzen zu halten, daß die Ausführung nicht durch die er-
forderlichen Geldmittel in Frage gestellt werde. Zweitens
handelte es sich darum, ob es gelingen werde, für die Ueber-
spannung der großen Mittelweite ein Trägersystem zu finden,
das durch seine Linienführung einen schönen, befriedigenden
Eindruck hervorruft. Es war also die Bogenform in erster
Linie ins Auge zu fassen. Die Höhenverhältnisse der Brücke
schlossen es aus, die tragende Construction vollständig unterhalb der Fahrbahn
anzuordnen. Andererseits kann eine Ausbildung, bei der die Bogenconstruction von
der Fahrbahn durchschnitten wird, nicht einwurfsfrei sein, da die reine Bogenlinie

Profeſſor Krohn führt zunächſt aus, daß bei den bis
zur Ausſchreibung des Bonner Wettbewerbes erbauten Rhein-
brücken Spannweiten bis etwa 100 Meter vorkamen. Wir
haben weiter oben vernommen, daß für die Bonner Straßen-
brücke die Bedingung einer größten Spannweite von 150
Meter geſtellt war, was nach den Erfahrungen, die man bei
der Levensauerbrücke gemacht hatte, keine übertriebene Forderung
war. Das bedungene Maß der Spannweite wurde aber aus
äſthetiſchen Gründen in dem Entwurfe Krohn's noch ganz
bedeutend überſchritten. Da nämlich der Schiffahrtweg von
150 Meter Breite, der freigehalten werden ſollte, nicht in der
Mitte des Stromes, ſondern näher zum linksſeitigen Ufer
liegt, ſtand man vor der Wahl, entweder eine Brücke zu
entwerfen, deren Pfeiler unſymmetriſch zur Strommitte geſtellt
waren, oder mit der Spannweite der Mittelöffnung über das
vorgeſchriebene Maß noch ganz weſentlich, nämlich bis auf
etwa 195 Meter, hinauszugehen und an beiden Seiten je eine
kleinere Brückenöffnung von etwa 100 Meter Weite anzu-
ſchließen.

Dieſe Erwägung war begründet, wenn man bedenkt,
daß die geplante Brücke gleichſam das Eingangsthor zu dem
lieblichen Siebengebirge und dem romantiſchen Rheingau bildet
und hier alljährlich ein Strom von einheimiſchen und fremd-
ländiſchen Beſuchern vorüberfluthet. Es fragte ſich aber, ob
und wie es möglich ſein werde, die vorſchwebende Aufgabe
in Rückſicht auf die ungeheuere Spannweite von 195 Meter
techniſch zu löſen. Die vorhandenen Schwierigkeiten machten
ſich nach zwei Richtungen geltend. In erſter Linie kam es
darauf an, die Koſten des eiſernen Unterbaues in ſolchen
Grenzen zu halten, daß die Ausführung nicht durch die er-
forderlichen Geldmittel in Frage geſtellt werde. Zweitens
handelte es ſich darum, ob es gelingen werde, für die Ueber-
ſpannung der großen Mittelweite ein Trägerſyſtem zu finden,
das durch ſeine Linienführung einen ſchönen, befriedigenden
Eindruck hervorruft. Es war alſo die Bogenform in erſter
Linie ins Auge zu faſſen. Die Höhenverhältniſſe der Brücke
ſchloſſen es aus, die tragende Conſtruction vollſtändig unterhalb der Fahrbahn
anzuordnen. Andererſeits kann eine Ausbildung, bei der die Bogenconſtruction von
der Fahrbahn durchſchnitten wird, nicht einwurfsfrei ſein, da die reine Bogenlinie