Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900.

Im Jahre 1897 vertheilte sich der Bau nach Hauptdistricten wie folgt:

Während also die deutsche Stahlerzeugung die englische bereits übertrifft, ist
der deutsche Schiffbau, was Anzahl und Tonnengehalt der Schiffe betrifft, nur ein
kleiner Bruchtheil des englischen. Nach den Listen des Germanischen Lloyd sind im
Jahre 1896 in Deutschland gebaut worden: 275 Schiffe aller Classen, und von
deutschen Rhedern, in erster Reihe der Hamburg-Amerika-Linie, in England für
deutsche Rechnung 31 Schiffe. Von diesen 275 Bauten sind 13 hölzerne kleinere
Segelschiffe, 18 Stahl-Segelschiffe, 189 Dampfer und Barkassen, 44 Schleppkähne,
drei Schwimmdocks und 8 Fahrzeuge zu besonderen Zwecken. Unter den 189 Dampfern
sind nur 26, welche eine Länge von mehr als 100 Meter besitzen. Jene 31 in
England bestellten Schiffe dagegen sind sämmtlich große Fracht- und Passagier-
dampfer, von welchen 18 eine Länge von mehr als 100 Meter haben; darunter
befindet sich das Riesenschiff "Pennsylvania" von 178.3 Meter Länge.

Unter den vorstehenden Angaben befindet sich auch eine über Stahlsegelschiffe.
Hierzu sind einige Bemerkungen nöthig. Im Seeverkehr ist heute die Personen-
beförderung, sowie die Verfrachtung werthvoller Ladungen den Dampfschiffen fast
gänzlich anheimgefallen, während für den Transport von Massengütern das Segel-
schiff wegen der Billigkeit des Betriebes besonders in Betracht kommt. Hielt sich
nun früher bei der Verwendung des Holzes als Baumaterial die Größe der
Segler in mäßigen Grenzen, so drängen zur Zeit, begünstigt durch die Benützung
des Eisens, beziehungsweise des Stahles, ebenso wie bei den Dampfschiffen, wirth-
schaftliche Erwägungen zu einer möglichsten Vergrößerung des Schiffskörpers. Denn
sowohl die Baukosten eines Schiffes vermindern sich für die Nutzeinheit, also für
die Tonne Ladefähigkeit, mit der wachsenden Größe, als auch die Betriebskosten, die
von der Kopfzahl der Besatzung abhängen, geringer sind bei einem großen Fahr-
zeuge, als bei mehreren kleineren von der gleichen Tragkraft.

Den Beginn mit der Einstellung riesiger Segler hat die Rhederei von
Bordes & Fils (Bordeaux) gemacht, deren größtes Schiff "La France", ein Fünf-
master, eine Wasserverdrängung von 6100 Tonnen besitzt. Auch die Rickmer'sche
Rhederei (Bremen) besitzt Segelschiffe von 6000 Tonnen Deplacement. Gegen
Ende 1895 ist nun auch die Hamburger Flotte durch eines der größten Segel-
schiffe bereichert worden. Es ist die"Potosi", ein für den Salpetertransport von
Chile nach Europa bestimmtes Schiff der Rhederei F. Lariß (Hamburg). Dieses
Schiff ist ein Fünfmaster von 6150 Tonnen Deplacement und hat eine Länge
von 110.3 Meter, eine größte Breite von 15.2 Meter und eine Raumtiefe von

Im Jahre 1897 vertheilte ſich der Bau nach Hauptdiſtricten wie folgt:

Während alſo die deutſche Stahlerzeugung die engliſche bereits übertrifft, iſt
der deutſche Schiffbau, was Anzahl und Tonnengehalt der Schiffe betrifft, nur ein
kleiner Bruchtheil des engliſchen. Nach den Liſten des Germaniſchen Lloyd ſind im
Jahre 1896 in Deutſchland gebaut worden: 275 Schiffe aller Claſſen, und von
deutſchen Rhedern, in erſter Reihe der Hamburg-Amerika-Linie, in England für
deutſche Rechnung 31 Schiffe. Von dieſen 275 Bauten ſind 13 hölzerne kleinere
Segelſchiffe, 18 Stahl-Segelſchiffe, 189 Dampfer und Barkaſſen, 44 Schleppkähne,
drei Schwimmdocks und 8 Fahrzeuge zu beſonderen Zwecken. Unter den 189 Dampfern
ſind nur 26, welche eine Länge von mehr als 100 Meter beſitzen. Jene 31 in
England beſtellten Schiffe dagegen ſind ſämmtlich große Fracht- und Paſſagier-
dampfer, von welchen 18 eine Länge von mehr als 100 Meter haben; darunter
befindet ſich das Rieſenſchiff »Pennſylvania« von 178‧3 Meter Länge.

Unter den vorſtehenden Angaben befindet ſich auch eine über Stahlſegelſchiffe.
Hierzu ſind einige Bemerkungen nöthig. Im Seeverkehr iſt heute die Perſonen-
beförderung, ſowie die Verfrachtung werthvoller Ladungen den Dampfſchiffen faſt
gänzlich anheimgefallen, während für den Transport von Maſſengütern das Segel-
ſchiff wegen der Billigkeit des Betriebes beſonders in Betracht kommt. Hielt ſich
nun früher bei der Verwendung des Holzes als Baumaterial die Größe der
Segler in mäßigen Grenzen, ſo drängen zur Zeit, begünſtigt durch die Benützung
des Eiſens, beziehungsweiſe des Stahles, ebenſo wie bei den Dampfſchiffen, wirth-
ſchaftliche Erwägungen zu einer möglichſten Vergrößerung des Schiffskörpers. Denn
ſowohl die Baukoſten eines Schiffes vermindern ſich für die Nutzeinheit, alſo für
die Tonne Ladefähigkeit, mit der wachſenden Größe, als auch die Betriebskoſten, die
von der Kopfzahl der Beſatzung abhängen, geringer ſind bei einem großen Fahr-
zeuge, als bei mehreren kleineren von der gleichen Tragkraft.

Den Beginn mit der Einſtellung rieſiger Segler hat die Rhederei von
Bordes & Fils (Bordeaux) gemacht, deren größtes Schiff »La France«, ein Fünf-
maſter, eine Waſſerverdrängung von 6100 Tonnen beſitzt. Auch die Rickmer'ſche
Rhederei (Bremen) beſitzt Segelſchiffe von 6000 Tonnen Deplacement. Gegen
Ende 1895 iſt nun auch die Hamburger Flotte durch eines der größten Segel-
ſchiffe bereichert worden. Es iſt die»Potoſi«, ein für den Salpetertransport von
Chile nach Europa beſtimmtes Schiff der Rhederei F. Lariß (Hamburg). Dieſes
Schiff iſt ein Fünfmaſter von 6150 Tonnen Deplacement und hat eine Länge
von 110‧3 Meter, eine größte Breite von 15‧2 Meter und eine Raumtiefe von