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Urbanitzky, Alfred von: Die Elektricität im Dienste der Menschheit. Wien; Leipzig, 1885.

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Viele Bahnen begnügen sich damit, nur mit Hilfe der Läutewerke Hilfe
herbeizurufen oder eine beschränkte Anzahl von Hilfssignalen als durchlaufende
Liniensignale zu verwenden; dies ist z. B. bei den österreichischen Bahnen der
Fall, bei welchen aus diesem Grunde, wie wir gesehen haben, jedem Glocken-
Apparate ein Taster beigegeben ist.

Das bisher Gesagte bezieht sich nur auf die Hilfssignale auf der Strecke;
eine zweite Art Signale bilden die Hilfssignale auf dem Zuge oder die
sogenannten Intercommunications-Signale. Letztere sollen dem Zugs-
begleitungspersonale oder auch den Reisenden ermöglichen, ein Nothsignal an das
Maschinenpersonal gelangen zu lassen, um letzteres zum Anhalten des Zuges zu
veranlassen. Anfangs war die Bewachung des Zuges einer eigens dazu angestellten
Person, der Tenderwache übertragen, später führte man dem ganzen Zuge
entlang die Locomotivleine; durch Anziehen derselben kann das Zugspersonale
die Locomotivpfeife zum Ertönen bringen. Trotz der vielen Versuche ist bis jetzt
doch die Locomotivleine das zweckmäßigste Mittel für die Verständigung des Zugs-
personales mit dem Maschinenpersonale geblieben.

Elektrische Signale kommen jedoch dann zur Anwendung, wenn auch den
Passagieren die Signalgebung ermöglicht werden soll; solche elektrische Inter-
communicationssignale kommen in neuerer Zeit häufiger in England, Frankreich

[Abbildung] Fig. 823.

Intercommunications-Signal.

und auch in Oesterreich in Anwendung. Die Schaltungsskizze eines derartigen von
Preece und Walker angegebenen Signales stellt Fig. 823 dar. Hierbei ist in
jedem Zugbegleiter-Coupe ein Wecker W, eine Batterie B und ein Tasterhebel T
angebracht, jedes Passagier-Coupe mit einem Taster U versehen. Durch den ganzen
Zug laufen zwei Leitungsdrähte L, E als gut isolirte Kabel, mit dessen einem
die positiven und mit dessen zweitem die negativen Pole der Batterien verbunden
sind. So lange keiner der Taster niedergedrückt wird, kann auch kein Wecker ertönen,
weil sich die Stromwirkungen der benachbarten Batterien in den Drahtwindungen
der Elektromagnete aufheben; die Klingel ertönt hingegen, wenn die beiden Leitungs-
drähte L und E durch Niederdrücken eines Tasters kurz miteinander verbunden
werden. Durch diese Einrichtung wird auch dem Zugspersonale ermöglicht, unter-
einander Signale auszutauschen. Um einen Mißbrauch von Seite der Reisenden
zu verhindern, sind die Taster in den Coupes durch eine Glastafel verschlossen
und können erst nach Eindrücken dieser gebraucht werden. Auch ist die Rückstellung
des Tasters nur mehr durch einen eigenen Schlüssel bewirkbar.

Die Verbindung der Leitungen von Waggon zu Waggon wurde zuerst in der Weise
hergestellt, daß man die durch die Waggonwände isolirt durchgeführten Drahtenden abwechselnd
mit Oesen und Haken versah und durch wechselweises Einhängen miteinander verband.
Diese Verbindung wurde später durch eine Art Federkluppen ersetzt, wie sie auch F. Bechtold
für sein auf Arbeitsstrom geschaltetes Intercommunications-Signal anwendet. Das aus der
Stirnwand W W, Fig. 824, des Wagens austretende zweidrähtige Kabel k ist von dem

Urbanitzky: Elektricität. 68

Viele Bahnen begnügen ſich damit, nur mit Hilfe der Läutewerke Hilfe
herbeizurufen oder eine beſchränkte Anzahl von Hilfsſignalen als durchlaufende
Linienſignale zu verwenden; dies iſt z. B. bei den öſterreichiſchen Bahnen der
Fall, bei welchen aus dieſem Grunde, wie wir geſehen haben, jedem Glocken-
Apparate ein Taſter beigegeben iſt.

Das bisher Geſagte bezieht ſich nur auf die Hilfsſignale auf der Strecke;
eine zweite Art Signale bilden die Hilfsſignale auf dem Zuge oder die
ſogenannten Intercommunications-Signale. Letztere ſollen dem Zugs-
begleitungsperſonale oder auch den Reiſenden ermöglichen, ein Nothſignal an das
Maſchinenperſonal gelangen zu laſſen, um letzteres zum Anhalten des Zuges zu
veranlaſſen. Anfangs war die Bewachung des Zuges einer eigens dazu angeſtellten
Perſon, der Tenderwache übertragen, ſpäter führte man dem ganzen Zuge
entlang die Locomotivleine; durch Anziehen derſelben kann das Zugsperſonale
die Locomotivpfeife zum Ertönen bringen. Trotz der vielen Verſuche iſt bis jetzt
doch die Locomotivleine das zweckmäßigſte Mittel für die Verſtändigung des Zugs-
perſonales mit dem Maſchinenperſonale geblieben.

Elektriſche Signale kommen jedoch dann zur Anwendung, wenn auch den
Paſſagieren die Signalgebung ermöglicht werden ſoll; ſolche elektriſche Inter-
communicationsſignale kommen in neuerer Zeit häufiger in England, Frankreich

[Abbildung] Fig. 823.

Intercommunications-Signal.

und auch in Oeſterreich in Anwendung. Die Schaltungsſkizze eines derartigen von
Preece und Walker angegebenen Signales ſtellt Fig. 823 dar. Hierbei iſt in
jedem Zugbegleiter-Coupé ein Wecker W, eine Batterie B und ein Taſterhebel T
angebracht, jedes Paſſagier-Coupé mit einem Taſter U verſehen. Durch den ganzen
Zug laufen zwei Leitungsdrähte L, E als gut iſolirte Kabel, mit deſſen einem
die poſitiven und mit deſſen zweitem die negativen Pole der Batterien verbunden
ſind. So lange keiner der Taſter niedergedrückt wird, kann auch kein Wecker ertönen,
weil ſich die Stromwirkungen der benachbarten Batterien in den Drahtwindungen
der Elektromagnete aufheben; die Klingel ertönt hingegen, wenn die beiden Leitungs-
drähte L und E durch Niederdrücken eines Taſters kurz miteinander verbunden
werden. Durch dieſe Einrichtung wird auch dem Zugsperſonale ermöglicht, unter-
einander Signale auszutauſchen. Um einen Mißbrauch von Seite der Reiſenden
zu verhindern, ſind die Taſter in den Coupés durch eine Glastafel verſchloſſen
und können erſt nach Eindrücken dieſer gebraucht werden. Auch iſt die Rückſtellung
des Taſters nur mehr durch einen eigenen Schlüſſel bewirkbar.

Die Verbindung der Leitungen von Waggon zu Waggon wurde zuerſt in der Weiſe
hergeſtellt, daß man die durch die Waggonwände iſolirt durchgeführten Drahtenden abwechſelnd
mit Oeſen und Haken verſah und durch wechſelweiſes Einhängen miteinander verband.
Dieſe Verbindung wurde ſpäter durch eine Art Federkluppen erſetzt, wie ſie auch F. Bechtold
für ſein auf Arbeitsſtrom geſchaltetes Intercommunications-Signal anwendet. Das aus der
Stirnwand W W, Fig. 824, des Wagens austretende zweidrähtige Kabel k iſt von dem

Urbanitzky: Elektricität. 68
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[1073/1087] Viele Bahnen begnügen ſich damit, nur mit Hilfe der Läutewerke Hilfe herbeizurufen oder eine beſchränkte Anzahl von Hilfsſignalen als durchlaufende Linienſignale zu verwenden; dies iſt z. B. bei den öſterreichiſchen Bahnen der Fall, bei welchen aus dieſem Grunde, wie wir geſehen haben, jedem Glocken- Apparate ein Taſter beigegeben iſt. Das bisher Geſagte bezieht ſich nur auf die Hilfsſignale auf der Strecke; eine zweite Art Signale bilden die Hilfsſignale auf dem Zuge oder die ſogenannten Intercommunications-Signale. Letztere ſollen dem Zugs- begleitungsperſonale oder auch den Reiſenden ermöglichen, ein Nothſignal an das Maſchinenperſonal gelangen zu laſſen, um letzteres zum Anhalten des Zuges zu veranlaſſen. Anfangs war die Bewachung des Zuges einer eigens dazu angeſtellten Perſon, der Tenderwache übertragen, ſpäter führte man dem ganzen Zuge entlang die Locomotivleine; durch Anziehen derſelben kann das Zugsperſonale die Locomotivpfeife zum Ertönen bringen. Trotz der vielen Verſuche iſt bis jetzt doch die Locomotivleine das zweckmäßigſte Mittel für die Verſtändigung des Zugs- perſonales mit dem Maſchinenperſonale geblieben. Elektriſche Signale kommen jedoch dann zur Anwendung, wenn auch den Paſſagieren die Signalgebung ermöglicht werden ſoll; ſolche elektriſche Inter- communicationsſignale kommen in neuerer Zeit häufiger in England, Frankreich [Abbildung Fig. 823. Intercommunications-Signal.] und auch in Oeſterreich in Anwendung. Die Schaltungsſkizze eines derartigen von Preece und Walker angegebenen Signales ſtellt Fig. 823 dar. Hierbei iſt in jedem Zugbegleiter-Coupé ein Wecker W, eine Batterie B und ein Taſterhebel T angebracht, jedes Paſſagier-Coupé mit einem Taſter U verſehen. Durch den ganzen Zug laufen zwei Leitungsdrähte L, E als gut iſolirte Kabel, mit deſſen einem die poſitiven und mit deſſen zweitem die negativen Pole der Batterien verbunden ſind. So lange keiner der Taſter niedergedrückt wird, kann auch kein Wecker ertönen, weil ſich die Stromwirkungen der benachbarten Batterien in den Drahtwindungen der Elektromagnete aufheben; die Klingel ertönt hingegen, wenn die beiden Leitungs- drähte L und E durch Niederdrücken eines Taſters kurz miteinander verbunden werden. Durch dieſe Einrichtung wird auch dem Zugsperſonale ermöglicht, unter- einander Signale auszutauſchen. Um einen Mißbrauch von Seite der Reiſenden zu verhindern, ſind die Taſter in den Coupés durch eine Glastafel verſchloſſen und können erſt nach Eindrücken dieſer gebraucht werden. Auch iſt die Rückſtellung des Taſters nur mehr durch einen eigenen Schlüſſel bewirkbar. Die Verbindung der Leitungen von Waggon zu Waggon wurde zuerſt in der Weiſe hergeſtellt, daß man die durch die Waggonwände iſolirt durchgeführten Drahtenden abwechſelnd mit Oeſen und Haken verſah und durch wechſelweiſes Einhängen miteinander verband. Dieſe Verbindung wurde ſpäter durch eine Art Federkluppen erſetzt, wie ſie auch F. Bechtold für ſein auf Arbeitsſtrom geſchaltetes Intercommunications-Signal anwendet. Das aus der Stirnwand W W, Fig. 824, des Wagens austretende zweidrähtige Kabel k iſt von dem Urbanitzky: Elektricität. 68

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Zitationshilfe: Urbanitzky, Alfred von: Die Elektricität im Dienste der Menschheit. Wien; Leipzig, 1885, S. 1073. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/urbanitzky_electricitaet_1885/1087>, abgerufen am 22.11.2024.